タイトルに書きましたがVmax1200には適合してない商品です。
車両側の個体差で使えたりする場合がありますが、サイズ的に非適合品になります。

サイズが合う車両への使用に対して良い物と思います。

【使用状況を教えてください】
貧弱なノーマルマスターからゲイルスピードのブレーキマスターと一緒にクラッチマスターも交換しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
しっかりと箱入りの梱包でした。

【取付けは難しかったですか？】
ブレーキ同様にエア抜き作業が大変ですが、ブレーキよりはシングルピストンで作業自体は楽です。
元のクラッチマスターを取り外して交換するだけすが、ミラーも付け替えが必要です。ホンダのミラー径が10mmなのでそのまま取り替えられました。ただし、ヤマハのように逆ネジの場合はアダプターがないとそのままでは付けられません。

【使ってみていかがでしたか？】
交換目的はドレスアップ目的でブレーキとデザインがチグハグにならないよう、合わせたいぐらいに思っていましたが、実際に使ってみるとマスター径がノーマルより大きくなった分、クラッチがかなり軽くなりました。一緒にOVERのレリーズを使っていますが、さらに1割は軽くなり、ツーリング時は特に楽になりました。嬉しい誤算です。

【付属品はついていましたか？】
本体・レバーのセットで、マスターカップステー、バンジョーボルト、マスターカップ、ブレーキフルードも別途準備が必要です。

【期待外れな点はありましたか？】
マスターとしての機能は文句なしですが、ピボットピンなどの細かいボルトがすぐに錆びてくるため、はじめからステンレス製にして欲しかったです。

▼クラッチマスターを交換すると意外にクラッチが軽くなるので長距離移動がラクになりました。反面、半クラなどの感覚がずれてしまうので慣れるまでは我慢です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
憧れのゲイルスピードのブレーキマスターに交換した際にクラッチマスターも一緒に交換しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
高級感ある箱入りの梱包でした。

【取付けは難しかったですか？】
エア抜き作業が面倒ですが、あとは元のマスターを取り外して交換するだけなので比較的簡単に装着出来ます。あと一緒にミラーも付け替えが必要ですが、径が10mmであれば問題ありません。ホンダは普通のネジですがヤマハのように逆ネジの場合はアダプターが必要です。

【使ってみていかがでしたか？】
最初はブレーキとデザインを合わせるための見た目カスタムぐらいに思っていましたが、実際に使ってみるとマスター径が大きくなった分、クラッチが劇的に軽くなりました。一緒にOVERのクラッチピストンを使っていますが、さらに＋10％は軽くなり、ツーリング時は特に楽になりました。
想定以上の効果で大満足です。

【付属品はついていましたか？】
レバーと本体のセットですが、ステーやバンジョーボルト、マスターカップなどは別売りです。ブレーキフルードも別途準備が必要です。

【期待外れな点はありましたか？】
マスターとしての機能は良いのですが、ピボットピンなどの細かいボルトが錆びやすく、せめてステンレス製にして欲しかったです。

▼ブレーキマスターを交換している方は見た目だけでなく、クラッチマスターも交換したほうが絶対に良いです。機能的にも満足な一品です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

クラッチが重いと言われているＺＲＸ１１００ですが、実際に結構重くて、以前からクラッチを軽くできないものかと考えていました。数年前にＺＺＲ１４００のレリーズを流用して大径化したところ、ある程度軽くなたので、まだまだ重いながらも最近までそのままの仕様となっていました。しかしながら、最近、握力が弱くなってきたせいか、ツーリングなど長い時間の乗車の際は、終盤になると左手が攣ってしまうことがしばしば起こるようになってしまいました。鍛え直して握力の回復を図るのも良いかもしれませんが、手っ取り早くクラッチ関係の仕様を見直すこととしました。
当初は、ＮＩＳＳＩＮの横型１／２マスターへの変更を考えていましたが、既にレリーズを大径化しており、１／２マスターではクラッチが切りきれない恐れがあるとの情報があったため、Ｂｒｅｍｂｏなどのから出ている可変レシオ機構を備えたマスターにすることにしました。予算を５万円以内にしたいと思っていたため、Ｂｒｅｍｂｏより安く導入できるＧＡＬＥＳＰＥＥＤのＶＲＣを選択しました。１６パイにするか、１７.５パイにするか悩みましたが、クラッチを軽くする目的を優先し、１６ミリを選択しました。
商品については、仕上げが良く、レバーの形状や触れた感じがなかなか良いものでした。
本体以外にリザーバータンクやステー、ホースのほか、クラッチスイッチ、ピッチ1ミリのバンジョーボルトが必要となるので、それらを揃えたほか、ＺＲＸ１１００にラジアルクラッチマスターを導入する場合、チョークワイヤーの干渉が問題となりますので、チョーク移設に必要な物も用意しました。
取り付けについては、とりあえずチョークワイヤーギリギリになる角度で仮付けしてみたところ、チョークケーブルをそのままにしても何とかなりそうな気がしたため、少しハンドルと角度を変えて、様子をみる事にしました。取り付け作業を一通り済ませて、ひとまず完成、試運転に出掛けてました。
使用感については、まず、レバーレシオを一番小さくしてもクラッチはちゃんと切れました。取り付け後にエンジンをかけていない状態でクラッチを握ってみても全く軽くなっていなかったので、かなり落胆してしまいましたが、実際に走らせてみたところ、軽くなったのを実感することが出来ました。レシオ１８ミリでは切る繋ぐの感触は良いが気持ち軽くなった程度で、１７ミリではかなり軽くなり、７割程度の重さ感じました。１６ミリにすると、ストロークが伸び過ぎているのか、操作に違和感を感じました。私には１７ミリあたりの感じがあっていそうなので、この辺で調整していきたいと思います。
チョークについては、やはり、左ハンドルスイッチが上に向き過ぎてしまって気に入らなかったので、移設することにしました。
今回、それなりに費用はかかりましたが、クラッチを軽くすると言う目的を果たすことが出来て、とても満足しています。こうなると、ブレーキもＶＲＣに交換した方が良いか悩ましいところです。

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ノーマル比で8割位にクラッチが軽くなりました。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ノーマル横型のクラッチレバーが重く、左腕腱鞘炎に。これはいかんとクラッチ軽くすべく導入。結果、クラッチレバーは軽い力で握れるようになった。
ただ、ノーマルのゴムホースだとレバーのダイアル設定によってはレバーを近くすると切れなくなるので要注意。後日にステンメッシュホース入れてみる。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ZX-10のクラッチマスターを「NISSIN　クラッチマスターシリンダーキット 【横型／タンク別体式】」に交換しました。
元々付いていたクラッチマスターが経年劣化で傷んでいたことと、前オーナーがよく分からない弄り方をしていて、レバーが馬鹿力でないと握れないくらい重くなっていたので、まるっと交換です。
選んだクラッチマスターのピストン径はφ14で、純正と同じサイズです。
よくピストン径を大きくしてレバー操作を軽くするという方もおられる？ようですが、クラッチレバーが軽く引ける分だけクラッチの繋がりが遠くなったり、ややもするとクラッチが切れなくなるケースもあるとのことですので、余計な奇をてらわずノーマルサイズにしました。
下準備で、車両からクラッチフルードを抜き取る際にエアブリーダーにチューブを差し込み、シリンジで引き抜いたら何で？っていうくらいの大量のエアがブクブクと出てきて、一体前オーナーはユーザー車検を通したと言っていたのですが、全く何の整備もしていない有様に愕然。これじゃあクラッチ切れない訳です。
可哀そうに、保護ねこZX-10は、本当に構ってもらえない状況下にあったようです。
小言はさておき、本題のクラッチマスターですが、構造がシンプルなアキシャル（横型）マスターだけあって、レバー操作がとてもリニアで操作しやすく、クラッチの切れや繋がりも安定しています。
ブレーキマスターでもコメントしましたが、このクラッチマスターはこれで3回目の採用になります。
それだけ操作感が良く、私は気に入っていると言うことになります。
色々と迷ったら、無理して高価な投資をする前に、イニシャルコストを抑えたシンプルなNISSINクラッチマスターを先ず試してみてください。
もしそれで、より性能の高いものがお望みでしたらそれからでも遅くないと思います。
整備でもよく言われているように、「基本は計測」基準値を無視したカスタムはリスクが大きいですので。

アキシャルマスターシリンダー（横置きタイプ）の最大の利点は、構造がシンプルでコストパフォーマンスに優れている点と、多くの車種にフィットするコンパクトな設計です。幅広いストロークを活かし、扱いやすく自然なフィーリングを実現します。
アキシャルクラッチマスターが持つ具体的なメリットは以下の通りです。
【初期費用が抑えられる】
構造がシンプルなため、ラジアルマスターシリンダーに比べて本体価格が安価な傾向にあります。
【ハンドル周りの省スペース化】
縦に大きくスペースを取るラジアル式に比べ、横置き（アキシャル）は比較的コンパクトです。そのため、ネイキッドバイクやハンドルバーのスペースが限られた車種にもスッキリとスマートに装着できます。
【自然で扱いやすい操作感】
レバーの引きしろ（ストローク量）を長く確保しやすく、クラッチが切れる感覚が掴みやすいため、街乗りやツーリングなどでの扱いやすさに長けています。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

XJR1200に取り付け。
FCC強化クラッチ使用での取り付けですが、まず純正マスターでクラッチがほぼ切れなくなったので、RCSにしましたがストローク量はほぼ変わらず。
というか、レシオ20にしてレバー位置を1番遠くして切れる様になったのでラジアルの恩恵がほぼ感じられません。少しは軽くなりました。
XJR1200だけかわかりませんが、FCC強化クラッチと車体との相性の悪さのせいでせっかくのブレンボが、、、って感じです。

純正クラッチなら大いに効果を感じられるでしょう。

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今回は、レーシング3フィンガー　クラッチマスターです。レバーに付く3ベアリングの一つがダイレクトにビワストンを押し下げる方式で、ダイレクトかんが魅力的です。僕にはコントロールし易いと思います。別売のブレーキスイッチが壊れやすい気がします。
リザーバータンクなども別売です。
もう少し安くなると嬉しいですね。

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まずは製品の刻印が薄くて見えません（本当に正規品？）
開封仮付けした後に気付いたので返品できず。
タイトルどおり悩んだ結果16RCSを選択したがレバーを全部握ってやっとクラッチが離れてタイヤが回るかまわらないか
（説明によるとそれが正常）
バイク屋に行くと17RCSをつければスパッとキレると書いてある。
現物を見て買わないのと独自の考えで購入したのが失敗である

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