V-MAX1200のブレーキマスターをNISSINのラジアルポンプマスターにアップデートしたことに併せて、クラッチマスターも同じくNISSINのラジアルクラッチマスターシリンダーにカスタムしました。
選択はNISSIN一択で、ブレーキマスターに合わせました。
よくインターネットやYouTubeで、純正は操作性が重いので軽くするためとか聞いていたので、初めて乗るときにはそれなりに覚悟していたのですが、レバーの操作性もクラッチの切れも車格相応で、私にとってはそれほど負担ではありませんでした。
しかし、中古車で購入したこともあり、純正のマスターシリンダーの外観は塗装がはげたりアルミの腐食があったりして見栄えがぼろぼろ。純正パーツはマスターシリンダー単体で20,000円以上するので、性能もルックスの良さも期待してのNISSIN製の導入です。
ラジアルクラッチマスターとしたことで、レバータッチがスムーズになり、ラジアル特有の操作感とコントロール性が向上しました。
加えて、ピストンが縦型になることにより、レバーレシオを大きくとり油圧レシオを小さく設定されており、頻繁に行うクラッチ操作において、疲労感であるとかいわゆるストレスから解放された感じが良いですね！
取り付けの注意点は、リザーバータンクが別体式になるので、純正と比較してマスターに取り付ける際はクラッチホースが純正だと短く届かず、しかもフィッティングカラーの部分の角度が純正と異なるため、クラッチホースも同時に交換が必要です。
私の場合は、SWAGE-LINEの純正比+45ｍｍのクラッチホースを使用しました。
【仕様】ピストン径：縦型φ19 （3/4インチ）※横型14mm相当　適合ハンドル：Φ22.2mm　レバーアジャスト （5段階調整可能）　バンジョーサイズ：M10×P1.25　取付可能ミラーボルトサイズ：10×P1.25

【そもそも「ラジアルポンプマスターシリンダー」とは？】
ラジアルは英語の「radial」で直訳すれば「放射状」ということです。この言葉がついたパーツは何かがラジアル方向の構造になっている、もしくは取り付けられているということです。このラジアルポンプマスターシリンダーも同じく読んでそのまま、クラッチレバーの動きを油圧に変換するマスターシリンダーがラジアル方向に取り付けられているという意味です。
ラジアルポンプマスターシリンダーが関わるのは、「握り込んだ力が注射器のような構造のマスターシリンダーと呼ばれるパーツに伝わり油を押し出す」の部分になります。油圧を発生させるマスターシリンダーというパーツが、どういう向きで取り付けられているのか？　がとても重要になります。
一般的なマスターシリンダー（横置き）に対して縦置き（レバーに直交するような向き）マスターシリンダーがレイアウトされています。
【ラジアルポンプマスターシリンダーはなにがすごいの？】
端的に言うと「コントロール性がいい」ということになります。ピストンを縦型にすることで入力ロスが低減され、クラッチのコントロール性が向上するということになります。
そんなマスターシリンダーの取り付けの向きだけで何が変わるの？と思われるかもしれませんがコレが実は大違い。一般的なマスターシリンダー（横置きマスターシリンダー）と比較してスムーズで軽やか、頻繁に操作するクラッチでは疲労感やストレスの度合いが大きく変わります。

オートバイはクラッチでギア操作をするモデルがほとんど（スクーターは除く）で、大型になるにつれワイヤークラッチよりも油圧クラッチが増えます。ワイヤークラッチとは違い、油圧クラッチはメンテナンスを行えば、新品同様のタッチを維持することが可能です。そこで油圧クラッチのメンテナンスについて紹介します。

【バイクの油圧クラッチの仕組み】
油圧クラッチは、大きな力が必要であるクラッチ交換を行うために必要なパーツです。油圧の倍力によって、軽い力でクラッチ操作を行えます。その仕組みは以下の通りです。
1.クラッチマスターシリンダー内で油圧を発生し、トランスミッション内のクラッチレリーズシリンダーに伝達
2.レリーズフォークを動かし、クラッチカバー内のプレッシャープレートをクラッチディスクに押し付けたり引き離したりする
クラッチディスクからプレッシャープレートを引き離している状態で、クラッチ変更が可能になります。また、クラッチディスクにプレートを押し付ければトランスミッションに動力を伝えることができます。
【油圧クラッチの遊び調整】
油圧クラッチは遊び調整を自動で行ってくれています。普通はワイヤークラッチのように、ワイヤーの伸びやクラッチ板の減少分、遊びがずれてしまいますが、油圧クラッチはずれの分を油で調整してくれるので、ずれが発生しにくくなっています。
油圧クラッチで握りやすさを調整したい場合、アジャスター付きクラッチレバーを使います。アジャスター付きクラッチレバーは、アジャスターを調整することでクラッチの位置の変更が可能です。自分の握りやすい位置に調整すれば、操作性の向上が期待できます。
【油圧クラッチの交換方法】
油圧クラッチは、フルードの汚れや異物の混入があった際に、フルードを交換する必要があります。
1.クラッチマスターシリンダーを分解する
2.汚れているオイルフルードや異物を取り除く
3.フルードを新しいものに入れ替える
フルードの交換目安は、油の色が茶色になったときです。交換期間は2年位が目安ですが、トートバイの使用環境や走行距離が多い方は、毎年交換がより良いでしょう。また、クラッチ本体が削れてしまい交換しなければいけないときは、業者に依頼して交換してもらうことをおすすめします。クラッチの調子がおかしいと感じ、原因がわからない場合は、バイクショップで点検してもらいましょう。
【まとめ】
・油圧クラッチは油圧によって軽い力でプレッシャープレートを操作する
・油圧クラッチは基本的に調整不要
・クラッチの握りやすさを調整するにはアジャスター付きクラッチレバーを取り付ける
・油圧クラッチフルードの交換は、汚れや異物混入があった時は速やかに行う
・フルード交換の目安は約2年、使用環境や走行距離に応じて早めに交換する

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ブレーキのマスターと一緒に交換しました。ちょっとクラッチ重くなった気もしますが、見た目が良くなったのでオッケーとします。

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現行ハヤブサで使用
クラッチレリーズの寸法を測って計算すると16Φのシリンダ径でノーマルと同じ比率になったので
16Φに決めました
実際に使用してみると250ccのバイク並みにクラッチが軽くなり
その代わり今までの「キレ」が無くなって半クラの幅が広くなりました。
指2本で握ってもクラッチは切れているし、繋がるポイントも同じなので良いんですが
もう少し「スパッ」と繋がって欲しかったですね

とにかくクラッチを軽くしたいならお勧めです
少々重くてもフィーリングを重視するなら17.5Φが良いかもしれません

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【使用状況を教えてください】
ツーリング
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通り
【取付けは難しかったですか？】
簡単
【使ってみていかがでしたか？】
非常に良い
【付属品はついていましたか？】
無し
【期待外れな点はありましたか？】
無し
▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

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ｸﾗｯﾁの油圧化に選択しました
物はﾌﾞﾚﾝﾎﾞ　問題ないです
けど　ﾊﾟｰﾂの選択は難しいですね　稼動領域は　純正のﾜｲﾔｰと同じ位　確保できたのですが
私はｸﾗｯﾁ　2本掛けで運転するので　もう少し調整幅が欲しかった
付けてからですが　17ﾊﾟｲでも　よかったかな　　汗
ｼｮｰﾄﾚﾊﾞｰに変えると　もう少し握り幅が増えそうなので　ﾚﾊﾞｰだけでも変えてみようか
検討中です

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純正φ12(非ラジアル)からの交換です
想像以上に軽くなります
ストローク量による切れが心配でしたが全く問題なく切れます
シフトへの影響は皆無です
半クラも楽になりました
耐久性はこれから要チェックです
総じて満足な結果でした

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新型ハヤブサに取り付けました。

実は、今回は同じくゲイルスピードのVRDからの買い替えです。VRDからVRCへと上位モデルからスタンダードモデルへの交換は、おかしいと思われるかもしれませんが、実は様々な理由があります。

まず、こちらのVRCは、届いて箱を開けた瞬間に惹かれました。さすがに芸術品のような見た目で、見るだけでもテンションが上がり、高くても価値があると感じました。

つるつるな表面処理だけで、ブレンボRCSに勝ると思います。正直、ブレンボのRCSがなぜそんなに人気なのか理解できません。以前はブレンボのRCS派で、どんなバイクに乗り替えても、まずブレンボのRCSマスターに交換するという考えでした。

しかし、ブレンボの鍛造の質感は、価格に見合わないと感じました。それに飽きたので、今回はゲイルスピードのつるつるVRCを選びました。

話を戻しますが、最初はVREの手触りを追求し、コストを考慮して真っ黒のVRDにしたのですが、RCSに似ているため、何か変だと感じてすぐに手放し、こちらのVRCにしました。私は普段ツーリングメインなので、VRDでもVRCでも違いが分からないのです！それでも、見た目で選んでいました。それが楽しいのであれば、それで良いと思います。

最後に、取り付けて少し走ってみると、非常に良い感じです。純正クラッチよりは軽くなり、17.5ｍｍだとちょどいいですね。

※※※※注意※※※※
新型ハヤブサは、クラッチマスターを変えると、【ヒルホールドコントロールシステム】が使えなくなります。
なぜかというと、純正クラッチスイッチだと、クラッチをちょっと放すと、スイッチが戻り、ECUが発進すると認識し、リアブレーキを放しますが、社外クラッチマスターにすると、クラッチスイッチ戻るのが遅いため、クラッチをほぼ全部放さないとスイッチは押したままなので、発進状態に判別されず、リアブレーキのままで、アクセル回しても、進まない！非常に危険なことです。これはどこのメーカーに解決してほしいです！

↑ちょっとわかりづらいかもしれませんが、自分で試してください、絶対発進できません
自分の場合は、その機能をOFFにしています。

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レバーのマスターとレリーズのマスターの比率を1：1で組み合わせたら純正ワイヤーの時より重くなってしまいました。
ブレーキも一緒に交換したので統一感があって見た目はとても良き。

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【使用状況を教えてください】
新型ハヤブサに取り付けました。
純正がデカくてダサいのでこちらの方に交換しました。

これまではずっとBREMBO派なので、RCSとRCSコルサコルタ両方使ってまして、性能はいいけど、質感感はイマイチです。BREMBO CNCにしないと削り出しの質感はもらえません。そのためゲイルスピードのものに興味が出ました。
VRCでもVREでもすごくきれいな削り出し感があり、それだけでもブレンボに勝ちます。しかしVRCは1点留めとミラーホルダー付きのためちょっと好きじゃないため、新型のVRDにしました。2点留めクランプとVREと同様な内部構造なのでプチVREかなとも言えるでしょう。VREは流石に高いのでそこまで手が届かないんです。サーキット走らない限り、VRDが十分だと思います。ただ肌質のような表面処理はVRCに負けてるかな。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
すごく高級感が溢れています。
プレゼントでもいい感じ。

ブレンボのボックスは比べられないものになってしまったんです。

【取付けは難しかったですか？】
技術あれば難しくないけど、隼に取り付ける場合、延長バージョンボルトが必要かもしれません。

【使ってみていかがでしたか？】
まだ取り付けてませんが、絶対ブレンボよりはいい手触りだと思います。

【付属品はついていましたか？】
ステッカーと説明書かな
スイッチは別途購入する必要があります。(ほんとはつけて欲しい笑)

【期待外れな点はありましたか？】
特にありませんが強いて言うとスイッチつけて欲しいです。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

リザーバータンクなど別途購入する必要あるため合計金額がちょっと高め

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いつも林道ツーリングで使用しているGASGASのEC250 2023年式に装着しました。
2023年式のEC250はクラッチにブレーキテック製のクラッチマスターが装着されています。
ただ、半クラや操作感があまり良くなく、こちらのブレンボ製品を試したくなり、購入してみました。

ノーマルのブレーキテックのものと比べるとタッチが少し重くなりました。
ただ、ブレーキテックのときは軽いのですが、少しでも指が掛かってると、クラッチが半クラになってしまい、クラッチ操作にとても気遣いが必要なところが有りましたが、その悩みが解消されて、結果少し重くなったけど、操作はしやすくなったという状況です。

ブレーキマスターもブレンボに統一してとても満足しています！

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