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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| 品質・質感 | 5 |
| コストパフォーマンス | 3 |
18年式以降のMT-09用の品番は004-15009みたいです
純正のアシスト＆スリッパークラッチ by FCC
カシメを起こす余地もないくらい叩き込まれていてかなり時間をロス
純正クラッチから移設
ネジ用接着剤？を使用と記載があり、ロックタイトを塗っておきました
ここまでは割とスムーズに…この後のカバー取付けで苦労しました
8年ぶりに大型バイクにリターンして2021年式のMT-09SPを購入したものの、エンブレの強さが気になって内圧コントロールバルブのT-REVを取付けて見ましたが、急減速が必要な時に立て続けにシフトダウンしていくとリアがホッピングしてABSが作動してしまうことが何回かあって、もうこれはスリッパークラッチを入れるしかないかなと感じておりました。
しかし、純正でもFCCのアシスト＆スリッパークラッチが入っているので、R1などのように調整できたらと調べてみましたが情報が無く、それならばとSTM社のラインナップを探してみたものの該当製品はなく、グーグル検索でこちらのスタークラッチがヒットするだけでした。
STM製は以前乗っていたFZ1に使ったことがあったのですが、SUTER製は未知の領域？でしかもmoto禅さんのサイトでもMT-09用（品番：004-15007）は2013?2017年式までの対応のため、諦めていたところSUTER社の本国サイトで2018?2022年式用の（品番：004-15009）を発見して、WEBIKEさんに問い合わせると取り寄せ可能だったため購入してみました。
と、いっても総輸入代理店はmoto禅さんなので、ちゃんと届いた製品もmoto禅さんの取り扱いで日本語マニュアル付属だったので、翻訳ソフトを駆使して和訳覚悟だったため大変助かりました。
しかも不明なことがあったのでWEBIKEさん経由で購入したこともお伝えして質問したところ、とても丁寧に回答いただき、補修パーツなどもすべて取り寄せ可能ということでしたのでサポートも万全でした。
取り付けは基本的にマニュアルをベースに詳細なパーツの組み立てはパーツリストを正として組み立てて行けばとくに問題なく作業は可能です。
今回当方で疑問に感じたところは、板バネが2枚重ねになっており、1枚は予備なのではないかと思ってしまいましたが、2枚重ねが正解でした。
それと、ギャップの計測方法が記載されていますが、ディスタンスボルトにワッシャーを入れてある場合はその厚みを控除するという記述がありませんでしたので、クラッチ版は新品でギャップが適正範囲を超えてしまう場合はワッシャーの厚みを考慮してみてください。
純正クラッチからの交換はトラブルが無ければ初見でマニュアルをみながらでも1時間はかからないくらいの作業量ですが、クラッチカバーを取付ける作業が一番大変でしたので、交換作業前にプルロッドの位置などをスマホなどで撮影しておくのが良いと思います。
交換後に軽く市街地を走ってみましたが、エンブレ強い問題は解決しました。
ちょっと雑にシフトダウンしても、スムーズに減速するので低速走行でギクシャクしなくなります。
なんなら1速で高回転まで引っ張ってアクセルオフでも同じようにスムーズに減速していきます。
※（あまりこれをやるとクラッチ板の減りが早まります。）
エンブレに関しては解決した反面、純正のアシスト機能が無くなりますので、クラッチ操作は重くなります。
※対策としては軽いクラッチホルダーに換装が考えられますが、クルーズコントロール用の2段回スイッチの問題があるので、左腕の握力を強化するのが手っ取り早いかもしれません。
また、スリッパーなので強いエンブレを半クラで逃がしていることから、クラッチ版の減りは早まり、オイルは汚れやすくなります。
すでに純正でスリッパークラッチが入っているのにわざわざ社外品を入れる人は少ないかもしれませんが、高回転域などでエンブレの強さが気になる方には解決策のひとつになると思います。
※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
|
|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| 品質・質感 | 1 |
| コストパフォーマンス | 1 |
カタナの国内仕様に入れましたがレバーがノーマルよりも激重になりました。メインスプリングのレートの設定を間違ってませんか？もしくはハイチューニングエンジンに合わせたレートですか？
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| 品質・質感 | 5 |
|---|---|
| コストパフォーマンス | 3 |
スタート時のジャダ―に悩まさせていましたが、スータークラッチに変えたところ全て改善されました。
また、バックトルクに対しての調整も可能なので、サーキットによってセッティングを変えることができます。
まだ、使用実績が少ないので、メーカー推奨の設定にしてありますが、具合はとても良いです。
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4.5/5
| 品質・質感 | 5 |
|---|---|
| コストパフォーマンス | 3 |
もう10年以上、モタード車両で使っています。トラブルは一回もないしダイヤフラムスプリングも割れていません。まぁクラッチは使い方次第の部品なので、壊すように乗れば壊れるとは思いますが。ライディング上のインプレですが、自分の場合450ではスリッパーが無いとそもそも乗れません。良い悪いではなく、無いとそもそも乗れないのです。そのくらい重要な部品です。
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未公開ユーザさん（インプレ投稿数：
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| 品質・質感 | 4 |
|---|---|
| コストパフォーマンス | 5 |
2015年式以降のNinja250に標準装備されている純正スリッパークラッチとの比較です。
効きは武川製スリッパークラッチのほうが多少良く感じました。
クラッチの切れは純正スリッパークラッチのほうが良くてスパッと切れます。
純正クラッチ(スリッパー無し)のフィーリングに近いのは武川製スリッパークラッチです。
武川製スリッパークラッチはクラッチレバーの引きの軽さが純正クラッチ(スリッパー無し)と同じくらいですが、純正スリッパークラッチはアシストがあってクラッチスプリングが3つになっている(純正クラッチと武川製スリッパークラッチは4つ)のでレバーの引きがかなり軽くなりました。
どちらが良いかは好みが分かれそうです。
純正スリッパークラッチのついていない年式の車両に装着する場合はどちらもおすすめですが、武川製スリッパークラッチのほうが少し安価だと思います。
DIYでの取り付けは適切な工具があれば問題なく行えます。
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| 品質・質感 | 5 |
|---|---|
| コストパフォーマンス | 3 |
現行車だと標準装備になりつつ有るスリッパ―クラッチ
スーパーモト車両などのスライド侵入時に必須な部品ですが
街乗りでも、ラフに急なシフトダウンができる
エンブレの初動がなめらか
などとても乗りやすくなりました。
ただ社外品は高いのが難点です
が、スプリングを変更することで自分の好みに調整できるのがメリットです
またSTMはアフターパーツのスリッパ―クラッチでは老舗であることから
安心感が有りますし、取り付けたらわからないですが、質感も良いです
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| 品質・質感 | 4 |
|---|---|
| コストパフォーマンス | 3 |
ブレーキ時に(特に 1速まで落とす時)フロントがボトムし過ぎるとリア荷重が抜けてホッピングして困ってました♪
スリッパ−を入れてからは、リアのホッピングを気にせずに普通のコーナーアプローチだけを気にすれば良くなったので凄く助かりました♪
マイナス点は、完全に見えないので他の人が見たらワザワザ言わないとカスタムしたのが分からないし下手したら上手く伝わらないかもしれないのと値段が高い事です♪
納期もタマタマか凄く悪く、３ヶ月も掛かりました♪
本来は一般公道を走ってるのですから、凄く余裕のあるブレーキングで何が有ってもホッピングしないようにしてコーナーを曲がる 心のスリッパークラッチが有れば この部品は必要無いのかも知れません♪
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サーキット走行に使用している車両に取りつけました。
使用感は概ね良好です。STMのように専用のクラッチホルダーを買わされないのも良心的。
スリッパーが入るポイントをスプリングで調整できるか試してませんが、強化スプリングの組み合わせで問題なく使えました
他でも言われてるとおりプッシャープレートに付いているベアリングがゴリゴリしてます。
これはロットの違いではなく製品の仕様と思われます。
小排気量なので安めのベアリングを使っているのかな。
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未公開ユーザさん（インプレ投稿数：
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5.0/5
バイク屋さんに純正部品を取り寄せ組み換えの話から、「このキットが良いのでは？」の相談で取り付けました。問題なく完了し、峠で威力発揮。以前はギヤを減速時、間違え後輪ロックしてましたが全くなくなりました。レーサーが使う意味が分かりました。峠を下山じにもブレーキ使わなくもギヤを落とすとタイヤロック無く適応します。
2015からの純正込もに、対抗できる価格ですね。他のスリッパークラッチは高い。
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ズボラなクラッチ操作でも道具が助けてくれます(^_^;)
走りがスムーズになって快適、快適♪
スリッパー機構が増えるので重さは200g程重くなりますが、メリットの方が大きく感じます。
付けて良かったですが、カバーに圧入されていたベアリングが新品にもかかわらず、ゴリついていたので交換してから組み付けました。
個体差で、自分の手元に届いたのだけ、たまたまだとは思いますが評価は星4つにします(^_^;)
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その後クラッチレバーのピボット部をベラリング化することでクラッチの重さ（引っかかり？）はほぼ解決しました。
※純正のピボットピン？ボス？カラーって言うのかな？にはかなり擦れキズが入っていたので、基本ワイヤー式の全ヤマハ乗りの方にはベアリング化お勧めです。
当方の車両では外形10mm内径6mm厚み15mmのカラーが入っていたので、シェル形状針ころ軸の厚み9mmをミニチュアベアリングの3mm厚を2つ使って挟み込むとちょうど15mmになりました。
※ベアリングの動きを阻害しないように締めすぎ注意です。