KITACO:キタコ

まずはポン付けで確認。
純正状態からわずかに最高速度アップしました。
加速は変速が進みすぎるので純正より「少し鈍いかな」と感じました。

クラッチ側に余裕がありそうだったので、社外品のクラッチオフセットワッシャーを0.5mm追加して落とし込みを行いました。
クラッチオフセットワッシャーを追加した場合はクラッチアウターがクラッチナットに接触する場合がありますので、
クラッチナットを社外品の小さい物にするか、ワッシャーなどでクラッチアウターを逃がす必要があります。

ウェイトローラーのセッティングを行い、新品の純正ベルトに交換したら加速は純正状態と変わらず、純正＋10km/h伸びました。

私の場合はタコメーターを使用し、パワーバンドで変速するようにセッティングしました。
ウェイトローラーは３gから６g軽くする方でセッティングが合いました。

このドライブキットはプーリーに合わせた大型のフェイスも付いているので、最高速を狙えるキットだと思います。

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純正プーリー&フェイスよりもサイズが大きく最高速が期待できそうだったので購入しました。
フェイス付きでこの価格はお買い得だと思います。


まずは一切のセッティングせず完全なポン付け状態で確認したところ加速は良く、最高速はわずかに伸びました。

さらにプーリーボスに純正で追加されているワッシャーを外すと加速はそこそこで純正プラス10km/hの最高速まで伸びる感じです。

ウェイトローラーの調整を行い、ベルトを新品にし、クラッチの落とし込み（KN企画クラッチ オフセットワッシャがオススメです）を行えば
加速、最高速とともに良い感じになりそうです。

個体差があると思いますが、私の場合はKN企画クラッチ オフセットワッシャ0.5mmを入れた場合はクラッチアウターがわずかに干渉したので、
ナット外形の小さいホンダDIO用の純正クラッチナット（純正番号90202-187-000）に交換したところ干渉はありませんでした。

さらにセッティングの幅がありそうなプーリーなのでセッティング次第で純正プラス20km/hまで期待できそうです。

最高速を伸ばしたい場合は、ハイグリップタイヤやブレーキの強化。できればサスペンションの強化やオーバーホールも考えておいた方が良いです。
大げさかもしれませんがノーマルは法定速度の30km/hプラスαでしか設計されていないと考えてください。

改造や運転は自己責任とは言え、事故を起こしては何の意味のありません。
こちらが無茶な運転をしていなくても、側道からの急な飛び出しで私は何度もハイグリップタイヤに救われました。
ぜひ、参考にして下さい。

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社外品の 5.5g 6gをセッティング用に別購入しましたが……結果、純正品ウエイトローラーで街乗りセッティング出ました。メーター読みで60km 下り坂で67km。
5.5g 6gのミックスでも加速は微妙に速くなるだけで燃費は最悪です。最高速も60kmやっとでした。
ベルトも純正新品です。
純正プーリーも加工して使用していましたが、速度が上がるとゴーゴー異音がしてました。
キタコプーリーは、これが無くなります。快適です。

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TIGRAに装着していた台湾のTFC零四部品の小径クラッチ(φ110)がアドレス100系統のクラッチと原型を共にしていた為、更に高いミート回転数を求めて KITACO のクラッチスプリングを入れました。

結果としては狙い通り、ゼロ発進加速で全開半クラッチまで一気に吹き上がる感じとなり良くなりました。
クラッチイン 5000rpm
全開半クラッチ 9000rpm,
クラッチミートして 9000rpm?10000rpm

【クラッチスプリング比較】
台湾のTFC零四部品の小径クラッチ
線径 φ1.86 巻外径φ10.73 巻き数 5巻 自由長 24.0mm

KITACO 強化スプリングSET 商品コード:307-2400100
線径 φ2.02 巻外径φ10.91 巻き数 4巻 自由長 23.9mm

【経緯など】
ストックの TIGRA125 のφ125のクラッチが非常に重々しく感じられ、φ125系統の社外品の強化品に替えていたりしていました。
ゼロ発進加速時に 半クラッチ後半にエンジン回転数が下がる傾向が有り、6000rpm
以下では回転上昇力が弱いエンジン特性の為、加速に大きなタイムラグを感じていました。
対策としてクラッチスプリングをより高回転型の物に替えるなどの対策をしていました。
(クラッチスプリング入れ替えの際に目についた 無駄に大きなクラッチシューに唖然としたものです。)
しかし、クラッチの繋がる回転数が高くなるにつれ今度はアイドリングからその回転数に成るまでの時間待ちを感じるようになり、クラッチそのものの慣性質量を低減すべきと判断しました。

【小径クラッチへの換装】
アドレス100やリード100など 2st 100cc では皆φ110系のクラッチでした。
昨今のPCX 用などでφ125のクラッチをφ110の物にコンバートすることで軽量化する方向の製品が有るので同様のアプローチをとる事にしてみました。
見つけたのは台湾のTFC 零四部品の小径クラッチ(φ110)で、たまたまKYMCO G6用の物を見つけ、TIGRAのGY6系統と互換性があるとの事で取り付けました。

クラッチイン 4500rpm,
全開半クラッチ 8000rpm,
クラッチミートして 9000rpm?10000rpm
6000rpm超えたあたりからの回転上昇は幾分早くなった感じでしたが、依然として半クラッチ状態の 4500rpm から8000rpm に回転上昇する際に 0.5秒ほどのもたつき感にイラッとくる感じでした。

【蛇足】
台湾のTFC 零四部品の小径クラッチ(φ110)のラインナップに GY6 が有るので TIGRAにはこれを使うと面倒が無くて良いのではないかと思います。
もちろん べリアルの PCX用小径クラッチ(φ110)でも良いと思います。

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リード125 に装着してます、加速良好です。
体感的には純正プーリーでウェイトローラー半分にした時と同等のぐらいの加速力が有る感じです。
純正プーリーが2万キロで段が出来たので、どうせ変えるなら社外にしてみようと思い購入しました、耐久性はまだ不明です。

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シグナス se44jに使用し問題の遅い加速が解消して低回転から高回転までアクセス開度に反応します。不安要素はどれぐらいもつのかなー？

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日常使いの4JPオーバーホール用です。色々試しましたが、このキットが一番安心です。加速もスムーズでノーマルエンジンの性能をしっかり引き出してくれます。

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リード125 が走行20000キロになり、ベルト交換の際に純正のプーリーとフェイス両方に段が付いてしまっていたので、交換がてらカスタムです。

純正プーリーでフルノーマルからの乗り換えならビックリする程加速が良くなります。

注文してから届くまでの間に純正プーリーで純正のウェイトローラー3個抜きで乗ってましたが、加速はそれと同じぐらいの体感です。

このキットに付属のウェイトローラー（12g）だと、フルノーマルの時に比べて高回転で変速するようになりますので常用回転数上昇に伴うエンジンの寿命が気になる所では有ります。

プーリーとフェイスは純正と比べて少し軽いような気がします、クランク軸の最端部のフェイスが軽量化されてるのは凄くイイ事だと思います。

純正より価格も安く、大変満足しております。

前車輌のアドレスV125にもキタコのプーリーキット入れてましたが、ウェイトローラーのフラットスポットが出来るのが早かった記憶がありますので、
耐久性の面ではこれから確認して行こうと思います。

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TIGRA125のベルト寿命が桁違いに短い事に困り果て、(1000km台で要交換状態)
いろいろ検討の結果、PCX150のベルトが TIGRAよりも 2mm幅広 1mm厚みがあり、
価格も安いので、これを使える様にするために PCX125のドリブン側を取り付けることにしました。

以前同じスプリングをリード100 に使っていて 熱たれしにくいということで、良い印象を持ったので再度使ってみることにしました。

◆結果としては
? 全開加速時の回転数が これまでの構成で約9000rpm の状態から 8000rpm へと 1000rpm 程下がった
? エンジンブレーキが抑えられた
? 耐久性については 1000km 以上走ってみないと解りませんが、現状200kmほどでは問題ありません。

◆想定
? ドリブンの可動域が 1.7mmほど TIGRA よりPCXのほうが大きくベルトの動きの自由度が上がることによって、ベルトに無理な力が掛からなくなる
? ベルトが太くなることで強度が上がり、長くなることで無理な張力が掛からなくなり寿命が長くなる

◆ベルトの寸法比較等
TIGRA KN 製 20mm x 815mm (実測実測外周長)
PCX150 DAYTONA 22mm x 823mm(実測実測外周長)
ベルトの厚みが PCX 用のほうが1mm 程厚い。

カメラで見た感じでは KNのは外周補強繊維と表層以外単なるゴムだが
DAYTONAのは 外周補強繊維と表層以外にも ゴム内部に凸凹の形状に沿った
繊維で補強してある感じで強靭そう

◆次のような加工をしました
? ドリブン側のニードルベアリングの交換(シャフト径が違う)
? ドライブプーリー/フェイスを ボス近辺まで摩擦面になる様に15°で旋削することで
幅の増えたベルトに対応

使った部品は、 TIGRA のノーマルクラッチと
ドライブプーリーボス以外は入れ替えました。
参考までに以下に記します。

HONDA: 23205-KWN-900 JF28　ドリブンフェイスセット 1個(タイホンダ)
HONDA: 23224-KWN-900 タイホンダ純正　【ドリブンカム】1個

HONDA: 90202-KN7-670 ナット，スペシャル 30MM 4個
HONDA: 23237-KWN-900 カラー，シール 1個
HONDA: 23238-KWN-900 カラー，スプリング 1個
HONDA: 23226-GFM-900 ローラー，ガイド 3個
HONDA: 23225-KSY-900 ピン，ローラーガイド 3個
HONDA: 91351-GR1-000 Oリング 38.5X2 1個
HONDA: 91351-642-000 Oリング，ピニオンキヤップ 2個
HONDA: 91211-KN7-671 シール，ドリブンフエイス 34 2個
KITAKO: 307-1426340 WPCクラッチセンタースプリング 1個
KN企画: H5-B 1個
DAYTONA: 77711 PCX150 強化Vベルト 1個

NTN: HMK2218L シェル形針状ころ軸受HMK形(オープンエンド片側シール形) 1個

M-Factory: MF120003 MFRスポーツプーリーキット (追加工)
M-Factory: MF102070 MFR 鍛造プーリーフェイス 14度 (15度に加工)

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先駆者達のブログやレビューを読み、購入を決めました。
同時に14gのウエイトローラーも購入して取り付けていますので、付属の11gのウエイトローラー
でのレビューではありませんのでご注意ください。
結論から言うと「買って損の少ないパーツ」でしょうか。
特にDio110(JF31)の弱点である中間速度域のトルクの谷と上り坂での失速は、ほぼ解消されました。
ノーマル状態から各段良くなります。
ただ、耐久性が未知数な事と燃費も微々たるもでしたが、悪化しますし、最高速も時速1??2?落ちました。
ですが、ネガティブな所を補って余りある効果で上記の弱点に不満を感じていらっしゃる方は一番先にこのパーツを試す事をオススメします。

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