KITACO:キタコ

日常使いの4JPオーバーホール用です。色々試しましたが、このキットが一番安心です。加速もスムーズでノーマルエンジンの性能をしっかり引き出してくれます。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

リード125 が走行20000キロになり、ベルト交換の際に純正のプーリーとフェイス両方に段が付いてしまっていたので、交換がてらカスタムです。

純正プーリーでフルノーマルからの乗り換えならビックリする程加速が良くなります。

注文してから届くまでの間に純正プーリーで純正のウェイトローラー3個抜きで乗ってましたが、加速はそれと同じぐらいの体感です。

このキットに付属のウェイトローラー（12g）だと、フルノーマルの時に比べて高回転で変速するようになりますので常用回転数上昇に伴うエンジンの寿命が気になる所では有ります。

プーリーとフェイスは純正と比べて少し軽いような気がします、クランク軸の最端部のフェイスが軽量化されてるのは凄くイイ事だと思います。

純正より価格も安く、大変満足しております。

前車輌のアドレスV125にもキタコのプーリーキット入れてましたが、ウェイトローラーのフラットスポットが出来るのが早かった記憶がありますので、
耐久性の面ではこれから確認して行こうと思います。

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純正パーツ使用で、プーリーボスだけを交換したら アイドリング時の振動が増えた。シングルエンジンは 元々振動が激しいのだが、歴然とノーマルとは 異変が出た。走り出せば問題なく 回転の上がりや加速感は 良いのだが。馴染むまでは仕方ないのだろうか？

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

耐摩耗性 耐摩擦性 フリクションロスに期待して、以前から検討していたDLCコーティングプーリーボス。
体感するほど 変化はないでしょうけど、乗り続けてグリスの油膜効果が落ちないだろうと期待を込めています。
ボスへのコーティングの耐久性は もちろん不明ですので、全てが☆5には ならないです。

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スーパーディオZXに使用、純正品は幅18ｍｍのはずですが、送られてきた商品は17.5ｍｍでした。
製造での誤差でしょう。

長さが求めていた理想のものに近かったので購入しましたが今の処良い感じです前の純正品は3000ｋｍ持たなかったのでその位は持ってほしいですが・・・どうなりますか・・・？。

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純正クラッチシューが欠けていたので交換用に購入。（写真右側）
強化クラッチスプリングも入っているので、純正にくらべてクラッチミート回転数があがっています。
アドレスV100はスタートダッシュがマイルドなので、強化スプリング付きはおすすめします。

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太くて丈夫なPCX150のベルトを使用するためにPCX125のセカンダリーをTIGRA125に移植する際に本製品を入れました。

しかし、結局PGO TIGRA125 のノーマルのセンタースプリングを使用することにしました。

◆インプレッション
? 最大加速時の回転数がそれまでの 9000rpmから1000rpm 下がった状況がありました。
? 本製品よりもTIGRA125 ノーマルのセンタースプリングのほうがバネレートが高い。
? 回転数が下がったのでWRを計6g軽量化して回転数を維持したがベルトスリップが多めの様でゴムの削りかすが多めに出た

◆試行錯誤
? 当初駆動系部品の大半をバサッと変えたのでいろいろな要因は有るとは思いましたが、本製品はスプリングレートがノーマル比11％UPというものであるので、とりあえず WR を計6g 軽い物に変え 9000rpm を維持しました。
? 以前使用していた Advance Pro の TIGRA 用強化スプリングに組換えるつもりで、ついでに 各センタースプリングの性質を測定記録することにしました。

◆結論
? 測定結果と現状を照らし合わせた結論としてKITACO の物はセット荷重やバネレートが TIGRA125には少々役不足である、
? Advance Pro(水色塗装)の物はこのクラスの車両(駆動系消耗品の強度の観点で)強すぎる可能性がある

◆測定結果
スプリングシートを旋盤で削り出して、油圧プレスと新たに購入した￥1000のアナログ体重計とノギスを使って 測定しました。

? KITAKO PCX用11% up
自由長:150mm 内径/外径:50.3/58.2mm， 線径4.0mm 巻6.5
セット長(57mm)30kg ,最大圧縮(40mm)37kg バネレート 0.41kg/mm

? TIGRA125後期型ノーマル
自由長:136mm 内径/外径:49.2/57.7mm 線径4.3mm 巻7.0
セット長(57mm)32kg ,最大圧縮(40mm)40kg バネレート 0.47kg/mm

?Advance Pro TIGRA 用 強化(水色塗装)
自由長:109mm 内径/外径:49.6/58.7mm 線径4.55mm 巻5.5
セット長(57mm)34kg ,最大圧縮(40mm)48kg バネレート 0.82kg/mm

※セット長や最大圧縮時の寸法は PCX125(Thailand仕様)での使用を前提としたもので TIGRA125ではありません。

◆ Just idea ですが
TIGRAの場合、ベルトトラブルは ほとんど摩耗を伴わない状態での剥離損傷による破断が見受けられます。本製品 KITACO PCX +11% のセンタースプリングはTIGRAノーマルよりやや弱いバネレートなので、摩耗による緩やかな変化となり、ベルト剥離/破断=>走行不能 になるようなことを避けられるかもしれないと思いました。

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TIGRA125のベルト寿命が桁違いに短い事に困り果て、(1000km台で要交換状態)
いろいろ検討の結果、PCX150のベルトが TIGRAよりも 2mm幅広 1mm厚みがあり、
価格も安いので、これを使える様にするために PCX125のドリブン側を取り付けることにしました。

以前同じスプリングをリード100 に使っていて 熱たれしにくいということで、良い印象を持ったので再度使ってみることにしました。

◆結果としては
? 全開加速時の回転数が これまでの構成で約9000rpm の状態から 8000rpm へと 1000rpm 程下がった
? エンジンブレーキが抑えられた
? 耐久性については 1000km 以上走ってみないと解りませんが、現状200kmほどでは問題ありません。

◆想定
? ドリブンの可動域が 1.7mmほど TIGRA よりPCXのほうが大きくベルトの動きの自由度が上がることによって、ベルトに無理な力が掛からなくなる
? ベルトが太くなることで強度が上がり、長くなることで無理な張力が掛からなくなり寿命が長くなる

◆ベルトの寸法比較等
TIGRA KN 製 20mm x 815mm (実測実測外周長)
PCX150 DAYTONA 22mm x 823mm(実測実測外周長)
ベルトの厚みが PCX 用のほうが1mm 程厚い。

カメラで見た感じでは KNのは外周補強繊維と表層以外単なるゴムだが
DAYTONAのは 外周補強繊維と表層以外にも ゴム内部に凸凹の形状に沿った
繊維で補強してある感じで強靭そう

◆次のような加工をしました
? ドリブン側のニードルベアリングの交換(シャフト径が違う)
? ドライブプーリー/フェイスを ボス近辺まで摩擦面になる様に15°で旋削することで
幅の増えたベルトに対応

使った部品は、 TIGRA のノーマルクラッチと
ドライブプーリーボス以外は入れ替えました。
参考までに以下に記します。

HONDA: 23205-KWN-900 JF28　ドリブンフェイスセット 1個(タイホンダ)
HONDA: 23224-KWN-900 タイホンダ純正　【ドリブンカム】1個

HONDA: 90202-KN7-670 ナット，スペシャル 30MM 4個
HONDA: 23237-KWN-900 カラー，シール 1個
HONDA: 23238-KWN-900 カラー，スプリング 1個
HONDA: 23226-GFM-900 ローラー，ガイド 3個
HONDA: 23225-KSY-900 ピン，ローラーガイド 3個
HONDA: 91351-GR1-000 Oリング 38.5X2 1個
HONDA: 91351-642-000 Oリング，ピニオンキヤップ 2個
HONDA: 91211-KN7-671 シール，ドリブンフエイス 34 2個
KITAKO: 307-1426340 WPCクラッチセンタースプリング 1個
KN企画: H5-B 1個
DAYTONA: 77711 PCX150 強化Vベルト 1個

NTN: HMK2218L シェル形針状ころ軸受HMK形(オープンエンド片側シール形) 1個

M-Factory: MF120003 MFRスポーツプーリーキット (追加工)
M-Factory: MF102070 MFR 鍛造プーリーフェイス 14度 (15度に加工)

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先駆者達のブログやレビューを読み、購入を決めました。
同時に14gのウエイトローラーも購入して取り付けていますので、付属の11gのウエイトローラー
でのレビューではありませんのでご注意ください。
結論から言うと「買って損の少ないパーツ」でしょうか。
特にDio110(JF31)の弱点である中間速度域のトルクの谷と上り坂での失速は、ほぼ解消されました。
ノーマル状態から各段良くなります。
ただ、耐久性が未知数な事と燃費も微々たるもでしたが、悪化しますし、最高速も時速1??2?落ちました。
ですが、ネガティブな所を補って余りある効果で上記の弱点に不満を感じていらっしゃる方は一番先にこのパーツを試す事をオススメします。

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走行10000kmになったアドレスV125S に使用。

ノーマルプーリー&フェイスからの交換。

説明書通りに必要箇所を脱脂し組み付けました。

プーリーとドライブフェイスが新品になったので(同時にベルトもタイプXに交換)、説明書にある通り100kmぐらい慣らしが必要だと思います。

慣らしが終わるまでは、停止時から動き出すまでタイムラグがありましたが、慣らしが終わるとスムーズに加速するようになりました。

慣らしが必須な商品かと。


ノーマルと比べて0発進は少し速くなったような気がするぐらいですが、中速域(30?70km/h)はかなり良くなり鋭い加速をしてくれます。

最高速も伸びて全域で性能アップしました！

街中で使用する事の多い中速域が鋭くなったおかげで、走るのが楽しいです。

この性能でプーリー・ドライブフェイス・ウエイトローラー(13g)・ローラーグリスがセットでかなり安いので、かなりお買い得だと思います。

他のレビューでプーリーの耐久性が無いとありますが、プーリー単体でも販売していますし、この性能なら4?5000kmで壊れても消耗品と捉え同じ物を買いますね。

ただしそれ以下で壊れたら…って思い耐久性は星4つにしました。

駆動系のメンテがてら、プーリー選びに迷ったならこれを取り付ければいいと勧められる商品です。

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