初めてボアアップをしてみたくなり、キャブもセットになっているこちらの商品を選びました。
取り付けはさほど難しくはなく、素人の私でも1日あれば組み付けできました。
キャブのセッティングも難しくないと思います。

走ってみた感想ですが、やはり30cc上がっているだけあり、以前とは比べものにならないくらい速くなりとても満足しています。

ただ、夏場はオイルクーラーの取付が必要なのかなぁと思いました。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

Jog ZRに取り付けました。

以前Dioで使用してあまり印象が良くないヒロチーのボアアップキットですが、依頼人の予算の都合でまた使用することになりました。

今回はDioであったようなピストンリングがリング溝にはまらないといった不具合はありませんでした。
ですが相変わらず汚いです。
汚いと言っても汚れているわけではなく、加工が非常に汚いです。
外見も然ることながらシリンダーの各ポートはひどい有り様です。
早期ポートは切削屑が落としきれてなくて詰まっていました(笑)

ボアアップ後はキャブの再セッティング。
過去に施した10数件のデータを元に、MJ15番アップ、SJ4番アップ、パイロット1/3戻しで初始動しました。
もちろんガソリンタンクにはエンジンオイルを入れ混合給油にしています。

取り付け後ですが異音がおさまりません。
具体的にどのような音かというと「ゴンッゴンッ」という音です。
アイドリングも安定しないのでエンジンをかけて5分もせずに一度エンジンを降ろしました。

降ろしたエンジンを分解してみましたがなんとピストンのスカートが欠けていました。
ピストンの成形時に気泡か何かが入っていたのでしょうか。
欠けて変形した部分がポートに引っかかって出ていた音だったようです。

欠けて引っかかていたスカートを修正して組み直しました。
幸いシリンダーには大きなダメージは無く、クロスハッチの再ボーリングで使用しました。

組込み後500km走行して異常はまだ無いらしいですが、非常に心配なキットです。
加工して無理やり取り付けることは出来ますが、エンジンはバイクの心臓、あまり良い印象はありません。

ヒロチーは工具や小物類などの製品は安くてクオリティが高いのですが、こういったブレーキやエンジン等の重要部品の品質と信頼性はイマイチですね。

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JOG ZRに取り付けました。

このボアアップキットは価格の割にはかなり加工が綺麗だと思います。
安物のボアアップキットはシリンダーのポートにバリが残っているものが多いのですが、このシリンダーにはバリが残っていませんでした。
ピストンも綺麗に作られており、傷もありません。
こういったキットでは傷は日常茶飯事なので驚きました。

ピストンリングは1stリング2ndリングの区別は無いようです。
またリングの裏表も無いようですので、適当に組み付けます。
ピストンをシリンダーに入れる際は、ピストンリング溝のノッチ部分にリングの合口が来るように組み付けます。
これは一番重要なポイントで、間違えるとエンジンが簡単に焼きつきます。
手で押さえながら入れるのが難しい方は、ピストンリングコンプレッサーを使用すると良いですね。

jogはエンジンの積み下ろしが面倒ですね。
ライバル視されているDio ZXは外装を剥かなくてもエンジンが下ろせるのですがね。
DioはDioでオイルラインが入り組んでいるのでどっこいどっこいですね。

ボアアップ後は潤滑が必要な面積と発熱が増えるのでエンジンオイルも増量する必要があります。
オイルポンプの加工は面倒なので混合給油仕様にしました。
燃料補給時にタンク内の混合比が50:1くらいになるようにエンジンオイルを補給します。
ちなみにオイルはモトレックスの2サイクルエンジン用を使用しています。
焼き付きにくく良いオイルです。

ノーマルキャブでは口径不足のせいかセッティングを出すのに苦労しました。
セッティング後はノーマルよりかなりトルクが増えました。
駆動系のセッティングはノーマル状態なので、鬼トルクです。
簡単にウィリーできます。

価格もリーズナブルで品質も良いので、入れて良かったキットでした。

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88ccにボアアップしました。長い登り坂も問題なく走れるようになりました。速度60キロぐらいまではとてもすむーずに走ってくれます。とても満足しています。

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ジョルカブをボアアップしました。
耐久性を重視して75ccに決定！
取り付けはそんなに大変ではありませんでした、ピストンピンのクリップがちょっとやりずらいくらいです。
仕様はフロントスプロケ15とノーマルヘッドポート拡大研磨、ノーマルインマニ穴拡大、ノーマルマフラー芯抜きです。
キャブはノーマルでスクリューをちょっとまわしただけです
乗った感じはトルクフルになり乗りやすくなりました
速いって感じではないですが通勤仕様なのでよしとします
早めのシフトアップでも前に進んでくれます
坂道も楽になり1段高いギアで登ってくれます
ですが最高速はほとんど変わりませんしエンジンフィーリングも変わりません。
この辺はカムやビッグキャブが必要と思われます

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オイルホースの詰まりでエンジンオイルが供給されず、シリンダーとピストンが抱きつきを起こしてしまったエンジンの修理に使用しました。

安物のキットなので取り付け前に簡単なバリ取りをしました。
こういう類のシリンダーやピストンは加工時の切削痕が残っていることが多数です。
焼きつきの原因になるのでしっかり修正しましょう。
今回購入したものはそこまで酷くなく、排気ポートを軽く修正して終わりました。

ピストンリングの1本が若干厚くてピストンのリング溝に入りませんでした。
同しようもないので薄く削りました。
平面が出ているオイルストーンの上にエンジンオイルを垂らし、両面を均一に削りました。
実際にピストンに入れながらクリアランスを確認して加工しました。

2サイクルエンジンは簡単で良いですね。
ピストンを付けてシリンダーをはめてヘッドを閉めればおしまいです。
4サイクルですとここからカムギアの取り付けやタペットの調整が必要です。
2サイクルエンジンは構造が簡単なので、足に使う原付のエンジンとしては最適な構造だと思います。

修理後は当然ですが快調です。
毎日乗っていればキック一発始動です。
焼きつく前の状態よりパワーで出ました。
これが本来の性能なのでしょうね。
焼き付いたシリンダーを見ればわかりますが、カーボンがかなり付着していたので圧縮比や排気効率なども狂っていたのでしょうね。

慣らし終了後の500km時点で一度腰上を分解して確認した所。
一部ピストンスカートとシリンダーの当たりの強い部分があったので修正しました。
心配だった加工したピストンリングも問題なさそうでした。

生産地は記載がありませんが恐らく台湾や中国製でしょう。
品質はあまり良くありませんが少しの修正で普通に使えるレベルになりますので、エンジンの仕組みや加工に精通している方なら簡単に交換できると思います。

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以前、ノーマルヘッドの88ccに乗っていましたが、
トルクと最高速を求めて、今回EMキットを購入しまいた。
取り付け後、200キロほど慣らし運転をしてようやく全開まで吹かしましたが、ノーマルヘッドと違い中低速の伸びが全然違いました。期待通りです。
キャブをvm26とかにしたらもっとパワーアップしそうなので、次はvm26キャブを装着してみようと思います。

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オイルの給油忘れで焼きつきを起こしたDio ZXに使用しました。
純正のシリンダーはもう欠品状態で、たまに在庫が復活することがありますが非常に高価です。
今回は一番安かったヒロチーのキットを使用しました。

格安のシリンダーキットにありがちな、バリや切削痕は当然ありました。
何十ものキットを今まで見てきて当たり前の光景ですので、当たり前のように研磨しました。
具体的には残ったバリをリューターで削ってから、エンジンオイルを付けた耐水ペーパーで磨きます。
シリンダーとピストンの両方共綺麗にしておくと焼きつきや抱きつきの防止になり良いです。

ピストンのクリアランスが悪いのかアイドリング中にガタガタとエンジンから音がします。
組付け不良を考慮して再度組み直しましたが変化ありませんでした。
300km走行時点で一度腰上を開けましたが、良好な状態だったので問題はなさそうです。

排気量は変わっていないのでキャブのセッティングは変更していません。
ですが、腰上が新品状態に戻ったことからパワーが以前とは全然違いますね。
生産終了してから数十年経過したZXですが、この低価格でほぼ新品時の状態に戻せたと考えるとかなりコストパフォーマンスが良いですね。

ヒロチーといえばバイクのパーツや工具などをかなり格安で販売していますね。
ですが値段だ値段だけあってそれなりに加工スキルや流用スキルのある人向けです。
一度ヒロチーのベアリングプーラを使用したことがありますが、ベアリングに引っかかるツメが太くベアリングをつかめず、グラインダーで細く削り直したことがあります。

このキット購入時も「どうせ一筋縄ではいかないだろうなー」と思いながら注文しました(笑)
ですが今回は期待を見事に裏切ってくれて特に問題なく取り付けが出来て残念(?)でした。
エンジンを分解するのが初めてな人にはお勧めしませんが、ある程度エンジンに関する知識がありなおかつスキルがある人にはコストパフォーマンスが良く本当にお勧めです。

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AF27のボアアップに使用しました。
50ccの原付特有の30km/h制限と二段階右折を解消するために使用しました。

ボアアップキットは通常の空冷モデルでも良かったのですが、水冷ボアアップキットというなかなか面白そうなものを見つけてしまったので購入しました。
空冷モデルに比べると値が張りますが、自己満足に値段は付けれらません。

ノーマルピストンに比べるとやはり大きくなっていますね。
ピストンん中央はノーマルピストンに比べ出っ張りが少なく平らです。
ヘッドはノーマルを使用する為、圧縮比は高めになるらしいです。
圧縮比が高くなることによって、レギュラーガソリンではノッキングが発生する場合があります。
そういった場合はハイオクガソリンを使用するのですが、下駄にハイオクは無駄です。
ガスケットを2枚挟んで若干圧縮を落としています。

水冷化することでラジエーターと冷却水用のポンプが必要になります。
ラジエーターはタンク一体型の汎用品をジャンクで拾ってきました。
アンダーカウルを加工して、カウル内に無理やりねじ込んでいます。
冷却水ポンプは電動の汎用品を使用しました。

若干電気関係の知識があるため。
シリンダーに温度センサー取り付け用のボルトを溶接し、専用のポンプ制御回路を作成しました。
ヘッドの温度が80℃以上の場合のみ冷却水ポンプが作動します。
これで冬場のオーバークール対策も完璧です。

キット組込み後はプラグの焼け具合やエンジンの吹け上がりを確認しながら慎重にキャブセッティングを行いました。
キャブセッティングは同じモデルでも、車体特有の誤差でかなり外れた数値になるので割愛します。

81ccの排気量は50ccとは全然違いますね。
出だしのトルク感が違います。
ガンガン前に進んでいってくれます。
特に上り坂の走行やキックダウン時の加速がかなりパワフルになりました。
ミッションはノーマルなので最高速は上がりません。

今回エンジンオイル量はオイルポンプを改造して若干吐出量を増やしています。
ボアアップするとピストンとシリンダーの接触面積が増えますのでその分オイル量を増やす必要があります。
ポンプの加工以外の方法ではガソリンタンクにオイルを入れて混合給油にするのもいいですね。
私は面倒なのでしませんが(笑)

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13年モデルのシグナスに使用しました。
自動車専用道路の走行にあたりボアアップを行いました。
白ナンバーに出来ればいいだけでしたので、最初はKN企画のボアアップキットを考えていましたが、やはりパワーも欲しいのでアドバンス・プロのキットを使用しました。

アドバンス・プロはアドレスV125のボアアップシリンダーや燃調コントローラー、ブレーキシステム等でも使用経験があります。
メーカーのアフターサポートも親切かつ迅速、製品のクオリティもそこそこなのでかなりコストパフォーマンスが高いです。

このキット装着にはクランクケースの一部加工が必要です。
シリンダーのスリーブがクランクケースに干渉するからです。
アタリを見ながら最小限の切削で済むように、慎重にリューターで削りました。
大雑把に削るとクランクケースの耐久性や圧縮漏れ等いいことがありません。

クランクケースの加工以外は、ノーマルのシグナスのエンジンの腰上オーバーホールをできる方ならだれでもできると思います。
加工精度も良いので得に補正する場所もありませんでした。

当然ですがボアアップ後は燃調コントローラーを使用して燃料噴射量を増やす必要があります。
忘れていると簡単に焼き付きます。
今回は武川のコントローラーを使用しました。
マッピングは武川製の161ccボアアップキット用のサンプルマッピングを元に、空燃費計を見ながら設定しました。
平均12前後の空燃比で設定しました。

ボアアップ後はシートの後ろに体重をかけてアクセルをひねるだけで、簡単にフロントアップするくらいのトルクの強さです。
加速だけではありあまるパワーなので、後々ハイギアの装着を考えています。

ピストンの重さや燃焼時のバランスがノーマル状態から崩れるため、振動が非常に大きくなりました。
走りだしてしまえば対して気になりませんが、アイドリング中ではかなり顕著です。
ミラーがガクガク震えます。
少し長い信号待ちではちょっと気になりますね。

アドレスと比べてですが、シグナスはホイールベースも長いですし、10インチタイヤのアドレスと比べて12インチタイヤです。
アドレスでは高速走行はかなり不安定でしたが、タイヤの接地感もありかなり安定しています。
ボアアップしてもなかなか遊べる車体ですね。

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