YAMAHA純正部品:ヤマハ純正部品

シリンダーヘッドを交換する際に全バラしております。
周辺部分もほとんど交換を進めたいと思います。
ロッカーアームの当たり面が結構摩耗して来てるので交換ですね。

【ロッカーアームとは】
‥エンジンのバルブを開閉するための部品です。
カムシャフトの回転運動をバルブの上下運動に変換し、吸気と排気を制御します。 この機構により、エンジンの燃焼効率とパフォーマンスが向上します。 ロッカーアームの正確な動作はエンジンの性能に大きく影響します。

さらに厳密にエンジンにおけるロッカーアームの役割は、
【エンジンのロッカーアームの役割は？】
‥ロッカーアームは、内燃機関の不可欠な部分であり、車両のエンジンの効率的な動作に重要な役割を果たす重要なコンポーネント。
これは、カムシャフトの回転運動を線形動きに変換し、エンジンの摂取量と排気バルブを開閉するピボットメカニズムとして機能。
もっともっとわかりやすく言うと‥

【バイクのロッカーアーム】
‥ ロッカーアームとは、吸排気バルブへカムシャフトの動きを伝えるもので、バルブの開け閉めを行うテコ棒をいう。
→カムシャフトの山を拾ってシーソーのように吸気と排気それぞれのバルブを開け締めする。

当然、長年使用すると消耗しますが、故障の一番の原因は‥
【オイル管理】なんです（笑）
オイル交換を怠ると→ロッカーアームのスリッパー面が削れればバルブの適切な開閉時間、タイミング、リフト量等がきちんと動かない→ そうするとパワーもトルクも出ない。
「良いオイル」を「適切な時期に交換」し「適切な油圧を保持」が出来てないとこうなる一例です。
→ そして‥問題なのは、悪くなっている部品はロッカーアームだけではないだろうと言う事です。 エンジンの中はオイルで潤滑されているわけですから、他の部分に関しても摩耗は進むかも‥
オイルって基本なんですよね‥しみじみ（笑）

分かりやすいロッカーアームの摩耗な故障などの症状‥
【症状】
▲パワーが出ない
▲オイル漏れを起こす
▲異音
▲アクセルレスポンスのタイミングがおかしくなる
予防はオイル管理をしっかりのみということになります。

さて、交換を、
事前にバルブコンプレッサーという工具を使いますので用意しましょう。
【手順】
�@車体を立てて、タンク、シート、オイルを抜きます。
↓
�Aエンジンを平坦な所に下ろし
↓
�Bシリンダーヘッドを開けます。　
↓
�Cシリンダーヘッドの中に鉄のシーソーみたいのが見えると思います、コレがロッカーアーム。
↓
�D右左どちらでも良いのですが、ロッカーアームが通ってる穴をマイナスドライバーなどでゆっくり押すと、ピンとシャフトが出て来ます。
↓
�E新しいロッカーアームをセットして�Dでやった逆パターンで組み付けます。
↓
�Fタペットクリアランスを調整して
元に戻して完了。
コレ単体で交換ってのはレアケースでして、オーバーホールついでというのが一般的ですね。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

どんどんエンジン廻りをやります。

カムチェーンってご存知ですか？　

【カムチェーンの役割は？】
‥ エンジン回転（クランク回転）を吸気・排気バルブを動かすカムシャフト（偏心軸）に伝達するチェーンのこと。
伝達された力でカムシャフトは吸気・排気バルブの開閉を行う。
【カムスプロケット】と【カムチェーン】で構成されてまして。
足回りのドライブチェーン同様、走ってたら伸びるわけで。
伸びたら調整が必要なんです。
そして、その調整をするのが今回交換した
【カムチェーンテンショナー】になるんです。
カムチェーンの張り具合をマメに調整してメンテナンスしてきましたが調整しきれなくなったので、そろそろ寿命かなって。まだ使えそう‥トラブルの元なので安全に。

【カムチェーンテンショナーとは何ですか？ 】
‥バイクのカムチェーンテンショナーとは、カムチェーンの緩みやたるみを防ぐ目的で付いていて、ゴムやバネでできています。
カムチェーンとは、シリンダーヘッドの上あたりにある非常に大事な部品です。
パルプタイミングとクランク回転を合わせるカムチェーンは、エンジンの心臓部ともいえる役割を担います。
勿論、長年使えば壊れます。

【カムチェーンテンショナーが壊れるとどうなる？ 】
‥ バイクのカムチェーンテンショナーは、シリンダーヘッドの上あたりにあり、バネもしくはゴムの力でチェーンを引っ張ります。
そして、この部品を長年使うと、バネの経年劣化やへたりなどが生じて、カムチェーンの張り具合のコントロールができなくなるのです。
この段階になると、エンジンから異音が出るようになります。

交換の目安ですが
【カムチェーンテンショナーの交換目安は？ 】
‥ スプリング式のカムチェーンテンショナーは様々な要因はありますがおおよそ30,000?50,000kmで交換時期を迎えます。
大体6万キロ走ってますから交換で間違い無いと思います。

交換は、エンジンを下ろして行う場合と下ろさない簡易的にテンションナーだけを交換ほ出来ますが、カムチェーンの張り具合の調整もあるのでエンジンは下ろしてからが良いと思います。

【手順】
※エンジンを下ろした前提で。
�@車体を真っ直ぐに。　
↓
�Aエンジンブロック、ライトと逆側に大きめのナットカバーが付いた突起？が有ると思います。
↓
�Bナットカバーを外して、奥のナットを緩めて、ある程度緩んだら手で慎重に緩めます。
↓
�C手前に抜くとテンションナーが抜けます（バネとかも一式になってます）
↓
�D新しいテンションナー（バネも一緒にセットして）を入れます。
↓
�Eナットカバーを入れる前にテンションナーの先端の溝をマイナスドライバーで回してチェーンの張りを調整。
↓
�Fナットカバーを締めます。

何処が一番大切とかってないんですよね‥機械って部品と部品の集合体なのでどれか一つ駄目になったら大変なので。

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先日、エンジンオーバーホールをしましたが、どうも納得と言うか性格的にエンジン丸々メンテナンスしちゃいたくなりシリンダーヘッドも交換してしまおうと思い、かな?り高価な部品になります。
今回外した古い方のヘッドは、何か有ったときのドナーとして保管しておきます（笑）高いですからね（笑）

ご存知の通り、シリンダーヘッドはエンジンを構成する部品なのですが、
【シリンダーヘッドとは何ですか？】
‥ シリンダーヘッドとは、エンジンを構成する、エンジン本体構成部品の一つです。 エンジン本体を構成する主な部品は、シリンダーブロックとシリンダーヘッドです。 鉄からアルミの時代の流れで、近年ほとんどの乗用車のシリンダーヘッドは アルミ製となっています。

【シリンダーヘッドの構造】
‥ 現在主流の４ストロークエンジンの場合、エンジンの中で最も重要な役割を果たしているシリンダーヘッドはピストンの上面と共に燃焼を行うためのスペース(燃焼室)を形成し、吸気ポート及び排気ポートを備えています。 熱と振動に耐えながらバルブを駆動させて吸排気をタイミングよくコントロールします。

似て異なるのがシリンダーヘッドとシリンダーブロック。
【シリンダーヘッドとシリンダーブロックの違い】
‥エンジンを1つの箱に例えるなら、シリンダーヘッドは箱の【蓋の部分】、シリンダーブロックは、【箱の外側】を形成している部分で、どちらもエンジンには欠かせない部品です。

ヘッドそのものが壊れるというより、内部パーツの不具合で故障もありまして
【シリンダーヘッドが故障したときの症状は？】
‥ シリンダーヘッドに不具合があると‥
▲エンストする
▲エンジン本体から異音がする
▲エンジン不調、振動が発生する
▲冷却水が漏れる（減る）
▲エンジン警告灯が点灯する。
などの症状が生じます。
→私の場合はエンストや振動が多発してたので交換時期だったのかも知れませんね‥

かなり大物パーツなので出来ればバイク屋さんに頼むのがベストかと思いますが、自分でやろうと思えば出来たりもします。
シンプルにシリンダーヘッドのみの交換の手順になると
【手順】
�@車体を水平に。
↓
�Aガソリンタンク、シートを外す。
↓
�Bキャブレターとエンジンの連結部分を緩める。
↓
�Cエンジンオイルを抜く。
↓
�Dデコンプワイヤーなどシリンダーヘッド付近の補機類を外す。
↓
�Eエンジンを止めてるボルトを全て外す。
↓
�Fエンジンを下ろす。
※重いので2人は必要。
↓
�Gエンジンの上部分の蓋【シリンダーヘッド】のボルトを外す。
↓
�Hシリンダーヘッドとブロックの境目のガスケットを綺麗に取る。
↓
�I新品のヘッドにバルブなどを組み付け
↓
�Jヘッドのボルトを締める。
↓
�K�F→�@の順でもとに戻す。
※緻密な作業ではないのですが、時間と労力が取られる仕事なので、長い期間で行うのが良いと思います。
実際、バイク屋さんでも1日でやらない作業ですので。

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先日のシリンダーヘッドの交換と合わせてバルブの点検と交換もしました。
バルブ→弁ということなんですが、
【エンジンのバルブとは何ですか？】
‥ エンジンを自動車の心臓に例えると、エンジンバルブは心臓内部にある弁のような役割をする部品です。
心臓内部の弁は血液が流れる時に開き、それ以外の時は閉じて血液の逆流を防ぐ働きをします。
エンジンは吸い込んだ空気と燃料を燃焼室内で圧縮・燃焼させることで動力エネルギーに変え、その後、燃焼によって生じた燃焼ガスを排出します。
バルブにも種類が2つあり、それぞれの役目が有ります。
【インテークバルブ】と【エキゾーストバルブ】です。
【インティークバルブ】
‥混合気を燃焼室に吸入する弁の役割を担っています。
【エキゾーストバルブ】
‥燃焼室から燃焼ガス（排気ガス）を排出する弁の役割を担っています。
つまりは吸気用のバルブ（弁）のことで、バルブシート（バルブが接触する弁座）に密着しながら気密保持を可能とする形状が重要とされている。

私の場合は、何故か‥
【インティークバルブ】に欠けがあったので【インティークバルブ】を交換しました。→つまり、元々の設定より吸気が多いということになります‥おのずとやばいのは想像出来ますよね（笑）
バルブの故障の原因というか予防というか‥考えるのは

【バルブクリアランスの調整不良】
バルブクリアランス（タペット）の隙間が大きくなると、打音がし始めます。 エンジンが冷間の時に音が出るが、暖まると消える。 この様な場合は、隙間が大きいのですが、暖まると金属が膨張し隙間が小さくなるために音が消えます。

【手順】
�@車体を水平に立てて下さい。
↓
�Aガソリンタンク、シートを外す。
※これらを外さないとエンジンは外れません。
↓
�Bインシュレーターを緩めます。
↓
�Cエンジンオイルを抜いてください。
↓
�Dデコンプワイヤーなどシリンダーヘッド付近の補機類を取り除きます。
↓
�Eエンジンマウントのボルトを全て外す。
↓
�Fエンジンを下ろします。
※重いので2人は必要になると思います
↓
�Gエンジンの【シリンダーヘッド】のボルトを外す。
↓
�Hバルブスプリングコンプレッサーを使ってバルブを抜いていきます。
↓
�I１０mmほど押し込んだらコッターが自然に外れます。
カムでリフトする範囲が１０mmそこそこなので、１０mmまでを目安に押し込みます。
※ スプリングはペイントが上ですね。
↓
�Jコッターが外れるとリテーナーとバルブスプリングが外れます。
※コッターとリテーナーとバルブは当たりが付いているのでセットにして使うのが理想的。
↓
�Kオイルシールを先に外します。
※ プライヤ―で引っこ抜きます。
↓
�L2つのバルブを抜きます。
↓
�M欠けとか錆びとか大丈夫そうなら軽く清掃して元に戻します。
駄目なら交換です。
↓
�Nタンク、シートを戻す前にタペットクリアランスを調整しましょう。
※バルブクリアランス規定値は吸気が 0.07?0.12mm 排気が 0.12?0.17mm
↓
�O元に戻してください。

ハッキリ言いますと‥これ、バイク屋さんに頼みましょう（笑）
カブとか小排気量なら出来ない事はありませんが、こんだけ大きなエンジンだと‥無理なさらず。
仮に中古でキャブ車を買って、なかなかセッティング出ないな‥って思ったらバルブをラスボス的な感じで考えるというニュアンスで（笑）
→私は結局、カムシャフトとかもやっちゃいました‥

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この際、スイングアーム付近は全て直してやろうかと思い、ガンガン進めます。
車体とスイングアームを連結する棒‥ピポットシャフトを新調します。
クロモリ製とか色々有りますが、私レベルにはその辺の恩恵は分かりかねますので（笑）まずは純正で。
ピポットについてですが。

【バイクのピボットとは？】
‥ フレームとスイングアームを結ぶ点。
その点を担うのがピポットシャフトになります。
イメージとしてはスイングアームとフレームを連結する長ーいボルトだと思っていただければ。
ですが、これは単なる長ーいボルトではなく、しっかりとした役目がありまして。
【ピボットシャフトの役割は？】
‥ ピボットシャフトの役割は、フレームとスイングアームをつなぎ、車体の重量を支えるとともに、タイヤから伝わる路面の影響、エンジンから駆動輪に伝えられる強大な力による反発など、可動・運動部分を緊結している重要な部分です。
剛性を持つのと同時に、ねじれを戻そうとする力も擁するシャフトの性質が、スイングアーム、車体前後のねじれを寄せ付けず、エンジン出力を効率よく路面に伝達。
→なのでそれなりの負荷もかかるので定期的な洗浄やグリスアップが必要となるんです。

私の場合、特別不具合は感じませんでしたがかなり古い車体なので心配で（笑）
交換して悪い事は無いと思ったので交換してます。

【手順】
�@車体を水平に。センタースタンドもしくはジャッキで。
↓
�Aアスクルナットを緩めて、リアタイヤを外してください。
チェーンアジャスターでチェーンの遊びも最大にして、リアスプロケットからチェーン外してください。
※要はフロントスプロケットだけ引っかかってる状態で。
↓
�Bリアサスペンションを外します。
片方ずつゆっくり外しましょう。
↓
�Cピポットシャフトのボルトを緩めて、ピポットシャフトを抜く。
抜くのが実は大変なんです（笑）
大半の車両は抜け無い、抜けにくいと思います。
抜けないのは内部の錆が原因。 致命的な状態でなければシャフトを叩いて抜くしかない。 ただし！絶対にシャフトを直に叩いては?
必ずナットが先端からはみ出す位に嵌めてゴムハンで叩く事。 少し動いたら次は同じように逆方向から。
ゆっくりやれば大丈夫です。
→案の定錆びてましたっていうか変色して若干曲がってて‥
↓
�D新しいピポットシャフトに薄くグリスを塗り、ゆっくり差し込みます。
↓
�E�B→�@で元に戻せば完了。

?交換後?
のんびり走る時は体感は感じませんが、そこそこ飛ばすと安定感は前より感じますね。こんなにしっかりしてたっけ?って思うくらい（笑）
定期的にグリスアップして長持ちさせたいなって。たまに分解掃除も。

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ピポットシャフトやらベアリングと色々スイングアーム辺りをリア廻りのメンテナンスしてますが‥恥ずかしい事にスイングアームそのものがボロボロでしてね（笑）
錆びてしまい、そこが朽ちてしまい‥高いからケチケチガムテープで補強してましたが‥年貢の納めどころ笑
→よく走ってたな‥（笑）
交換したいと思います。

【バイクのスイングアームとは？ 】
‥スイングアームとは、後輪タイヤとフレームをつないでいる部品です。
基本的に後輪タイヤ付近に装着されており、目立ちやすいことからカスタムパーツとしても人気も。
スイングアームには、走行中に道路からうける衝撃をタイヤとともに「サスペンション」に伝える役割があります。

【スイングアームの効果は何ですか？ 】 ‥スチール、アルミやカーボン等で作られているスイングアームは、しなりやすく設計されており、カーブを曲がる時に生じる「外側に引っ張られる力」を吸収し、車体のブレを防ぐことが出来ます。

故に経年劣化で金属疲労を起こしてクラック（ひび割れ）を起こしたり、常に外気にさらされてる箇所なので錆びなども起こしやすい箇所でも有ります。
→私の場合は、錆びと経年劣化ですね。
ベアリングなど新しくしても‥元の本体がおざなりならどうしようも無いってことで（笑）
そういった劣化などを起こした際に起こす症状は

【症状としては、】
▲走行中に不安定な感じがして怖い。
スイングアームにガタがあるような感じ・・・
▲ガタが多いので密着性が悪いので振動を抑えられない。

【交換手順】
�@車体を立てます。スタンドもしくはジャッキ。
↓
�Aリアタイヤを外して、チェーンの遊びも最大にして（イメージとしてはダルダル‥）、リアスプロケットからチェーン外します。
↓
�Bリアサスペンションを外します。
↓
�Cピポットシャフトを抜く。
↓
�Dスイングアームが取り外す。
↓
�E古いベアリングを取る。
※一度、プラスチックハンマーなどで数回叩きショックを与えます。
※マイナスドライバーなどで引っ掛けると取れます。
↓
�F新しいスイングアームにベアリングを入れて、軽くプラスチックハンマーで叩いて入れます。
※グリス忘れずに。
↓
�G逆の順番で元に戻します。

?交換後?
リア廻りってこんなに剛性感有ったっけ?って錯覚するくらいしっかり感が出ました（笑）
変なギシギシ音とかは出ませんね‥

※人によっては溶接したり、アルミ製やステンレスの社外を付ける人もいますがレースならともかく、普段使いなので安くて長持ちしてくれたら万々歳なので。

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YZF-R6のフロントマスターシリンダーのリザーブタンクステーです。
転倒すると割れるので、サーキット走る人はいくつか予備あった方が安心かも。

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YZF-R6の13S型、右側アンダーカウルを留めるステーにカシメられているナッター部分です。
ステーを買えば、ステーにカシメた状態で納品されるので、基本単品購入しないものだと思います。
今回ステー紛失につきパーツリストで購入しましたが、ステーとナッターが別品番だったので買ってしまいました。
無駄な買い物になりましたね。

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YZF-R6 13S の右側アンダーカウルを留めるステーです。
M6のナッターが打ち込まれているのでナット不要でボルトが取り付けられます。
パーツリストだと、ステーとナッターが別品番だったので別々に購入しましたが、ナッター本体は不要です。

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色んなトコが経年劣化頻繁の我がSRですが‥
最近、始動性が悪かったり‥不意なエンストしたりと‥
知り合いのバイク屋さんに聞いたら、コイル、ステータコイルとか怪しいかも？って事で交換しました。
勿論、純正→純正で。

【ステータコイル】
ステータコイルとは、バイクで消費する電力を作る「ジェネレーター」と呼ばれる発電装置の一部に含まれる部品。
ジェネレーターは、バイクが走ることで発電を行ない、その電力をバッテリーに蓄電する。→そのため、バイクはキーを回すだけでテールランプが点灯したり、セルモーターを回すことが可能になるのです。
つまり、車でいうオルタネーターと同様の部品。 また、ジェネレーターは、「ステータコイル」と「ロータ」と呼ばれる部品で構成されており、どちらも非常に重要な部分です。
そして、ステータコイルは、ジェネレーターの内部で発電をするためにコイルがたくさん巻きつけられており、永年磁石になっているロータがその外側を回ることで、電気誘導が起こり、電気（三相交流電圧）を発生させる構造になっています。

勿論、壊れます‥
【ステータコイルが故障してしまう原因】
‥おもに経年劣化。バイクの車種やメーカーによって異なりますが、走行距離3万kmほどで故障するケースが見られるため、ステータコイルの交換時期としては、走行距離3万kmを目安。

経年劣化で異常が発生した場合には、ステータコイル本体や、ステータコイルに関連した部品の断線、電線がショートしている可能性‥。

ステータコイルが故障した際に以下の症状が発生することがあります。
【症状】
▲エンストが頻繁に起きる
▲電圧が低下する
▲メーターが消灯する場合もある
▲バッテリーが上がる
▲プラグの火花が弱くなり、エンジンがかかりにくくなる
→エンスト、始動性と２つ引っかかるのでステータコイルで間違いなさそうです‥

さて交換します。
【手順】
?ステータコイルの交換方法?
�@ステータコイルの配線を抜く（配線を外すときには、番号をつけてシールなどでメモする）
↓
�Aエンジン側面のカバーのボルトを外す
ジェネレーターカバーの取り外し（カバーを留めているボルトは固着している場合があるので、潤滑剤を塗布して、ボルト頭部がなめてしまわないように力を加える）
↓
�Bステータコイルを外す
↓
�Cガスケットを剥がす
↓
�Dステータコイルを交換
↓
�E新しいガスケットを取り付け、逆の手順で組み付け（元に戻すときには、配線のつけ忘れなどに注意して作業前と同様に組み付ける）
↓
�Fエンジンのかかり具合などを見て確認。

※ステータコイルの交換は、バイクの整備に慣れているのが前提で、電装系部品の交換に自信がある方が行ないましょう。初心者だと、作業中に予期せぬトラブルを引き起こす可能性もあるので、バイクショップや専門店に頼むのも手かと思います。

?交換後?
始動性は格段と良くなったと思います。
エンストは‥もう少し様子見ようと思います。無交換で三万キロはとっくに越えた車両なので長い目で見て交換して良かったかと思います。

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