NISSIN:ニッシン

【使用状況を教えてください】
キャリパーの経年劣化と共に、ピストンの戻りが悪くなって来たため、OHしてシールを交換しました。

【使ってみていかがでしたか？】
安心の純正品質です。キャリパーピストンの戻りがしっかりと戻るようになり、引摺りが無くなりました。
取り付けに関してはピストンを押し出して外してた後でピストンを細かい番手のペーパーで磨き上げ、シール類は慎重に取り除きました。
オイルシールを嵌め込み、ピストンを装着する際は念のためにシリコングリスを塗布してからセットしました。何回もピストンを動かして馴染ませれば完成です。

【他商品と比較してどうでしたか？】
中華シールは品質が危ういので純正一択です。

【注意すべきポイントを教えてください】
オイルシールはピッタリ収まりますので焦って無理に嵌め込まないように慎重にしましょう。

▼もう発売されて長い年月が経ちますが、未だに純正の消耗部品を供給してもらっている事は有り難いです。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

よくみたらネジ穴が舐めかけていて、錆も少しあったので交換しました。激安なのに見た目も綺麗になり新品なので当然ですが、ネジ穴も復活し大満足！！ブレーキフルードの交換３回に１回位の感覚で交換しようと思います！ネジ穴を破壊してしまったら手間もお金もかかるので…定期的な交換をお勧めします！！

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

年式的にも古いので、ブレーキ回りのリフレッシュ兼ねて購入しました。

高級品と比べ、見た目のインパクトは劣るが、操作性、価格を踏まえるとコスパは高いです。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ZX-14Rのリヤに使用。新車から18,000キロを超えた純正パッドが残り2ｍｍとなったので交換を決意。純正品は約一万円。確かに長持ちするから納得できる価格ではあるが、今回は他も試してみたいと思いこのパッドに辿り着いた次第。価格はお手頃だが効き、コントロール性共にハイレベルであり、これで4,000円を切る価格設定はお買い得商品と言わざるを得ない。ちなみに今のNISSINはブランド名、日立オートモーティブ改めAstemoの一部です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

いつも林道ツーリングに使っているYZ250Xのニッシンの横置きマスターを使っています。
林道ツーリングではいつレバーが折れるかわからないので、リペアをしっかり持参して、山に入ります。
ニッシンのレバーはとても良くできていて、形状と握り心地が最高です。
海外のデザイン性の高いレバーがありますが、ああいった何も考えていない製品に比べると、純正の品質の高さがよくわかりますね。
純正が大好きです！

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

自分は、手が小さく指が届きにくかったが全く届かない理由では、無かったのですが、長時間になると手が疲れていました。交換して指が掛かりやすくなり大変楽になりました。満足しています。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

Gsx250sの純正マスターシリンダーに使用しました。
問題なく取り付け使用できています。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ブレーキを新しくして気分一新出来ました。ゴールドの色がもう少し濃い方が良いかも？

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

初めてパッド交換しましたが、きき味は純正と変わらない感じがします。
ニッシンブランドで販売者はアステモなので、ほぼ純正で良いんじゃないでしょうかもうこれ（笑）。

Ninja400(EX400G)は、パッドの材質が前輪がセミメタル後輪がシンタードパッドという噂があり、
確かにメーカー装着パッドを外して叩いてみると、前後輪で音が違いました。品番も違いますし。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ZEPHER1100RSのクラッチマスターシリンダーを、「NISSIN ニッシン クラッチマスターシリンダーキット【横型／タンク別体式】」でラジアルからアキシャルに変更しました。
私のZEPHER1100RSには購入時からNISSINのラジアルクラッチマスターが取り付けられていたのですが、個人的な印象ですが、見た目のやぼったさ・ゴツさが気になっていて、いつかはシンプルにしたいと思っていました。
ZEPHER1100RSの純正クラッチマスターのピストン径は14ｍｍでしたので、今回購入した「NISSIN ニッシン クラッチマスターシリンダーキット【横型／タンク別体式】」も同じ規格のものにしました。
元々付いて来たNISSINラジアルマスターもΦ19で、横型換算ですと同じ14ｍｍのはずですが、いまいち操作感が重く感じていて、その辺りのことも交換に至った理由のひとつです。
実際交換してみると、ハンドル周りのやぼったさも無くなり、シンプル・スマートで、レバー操作もラジアルマスターと比較して、何だか随分軽くなったように感じます。
特に発進時の半クラッチの際には、ラジアルマスターの場合ピストンが縦方向に付いているため、レバーが遠い方向へどんどん離れていくというか、前方向に戻ろとする力が大きく、レバーを握る力が大きく感じていたのですが、アキシャルマスターの場合には、レバーのピボットを中心に自然にスッと戻るので、その辺りの変化が大きいように感じました。
取付位置もラジアルに比べてアキシャルの方がスリムなので、今までよりも約5ｍｍくらいハンドル中央へ寄せて取り付けて、その分レバーの先端に近い方が握れるため、いわゆるテコの原理で操作性が軽くなったと思います。
ZEPHER1100RSの車格的にも、ラジアルよりアキシャルの方が見合った形で、操作感やスペックも十分です。
今回のアキシャル化による初期の目的であった、クラッチマスターのシンプル化とレバー操作の重さの両方が改善されて、私個人的には非常に満足した結果になりました。

【オートバイのクラッチシステムの変遷】
オートバイのクラッチシステムは、手動操作から自動化、そして電子制御へと進化してきました。
主な変遷は以下の通りです。
1. 乾式クラッチから湿式クラッチへ
初期のオートバイや一部の高性能車、旧車（ハーレーの一部など）では乾式クラッチ（乾式多板/単板）が採用されていました。
乾式クラッチ：クラッチ板がオイルに浸されていないため、動力伝達効率が高く、ダイレクトな操作感が特徴です。しかし、クラッチ操作時の摩耗や発熱が多く、耐久性が低いという欠点がありました。
湿式クラッチ：現在のほとんどの市販車で主流となっているのが湿式多板クラッチです。クラッチ板がエンジンオイルに浸されているため、冷却性能や耐摩耗性に優れ、ディスクの寿命が長持ちするという大きなメリットがあります。オイルによる潤滑と冷却により、信頼性と耐久性が向上したため、市販車の標準装備となりました。
2. 自動クラッチシステムの登場
ライダーの負担軽減や利便性向上のため、様々な自動化技術も開発されました。
自動遠心クラッチ：ホンダのスーパーカブなどに代表されるシステムで、エンジン回転の遠心力を利用して機械的にクラッチを断続させます。クラッチレバー操作が不要で、ギアチェンジはシフトペダルで行う（セミオートマチック）ため、初心者やビジネス用途に適しています。
オートマチックトランスミッション (AT) 化：スクーターなどで一般的なCVT（無段変速機）や、スポーツモデル向けに開発されたホンダのDCT（デュアルクラッチトランスミッション）など、完全にクラッチ操作が不要なシステムも登場しました。
3. 高性能化と電子制御技術の導入
スポーツ走行における性能向上も重要な進化のポイントです。
スリッパークラッチ：急激なシフトダウン時などに発生する強大なエンジンブレーキを自動的に緩和し、後輪のホッピング（跳ね上がり）やグリップ喪失を防ぐ技術です。これにより、より安全でスムーズなスポーツ走行が可能になりました。
Eクラッチ (Honda E-Clutch)：近年の最新技術として、ホンダが世界初の二輪車用「Eクラッチ」を発表しました。これは、従来の湿式クラッチの機構をベースに、クラッチ操作をモーターで完全に電子制御するシステムです。ライダーはクラッチレバー操作なしでスムーズな発進・停止・シフトチェンジが可能になり、システムのオン・オフも選択できます。

このように、オートバイのクラッチシステムは、耐久性の向上から利便性の自動化、そして電子制御によるさらなる高性能化と操作補助へと進化を続けています。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。