SHIFT UP:シフトアップ

見た目も良いし、削れてもすぐに補修出来るので使用用途に合ってます。

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ノーマルより、しっとり、しっかり感が出たかな？

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純正のフォークキャップと交換する事で
プリロード調整が可能になる商品です。

他社さんの商品よりも選べる色が多いので
ハンドル周りをドレスアップしつつ
プリロード調整の入門用と考えると
いい買い物だと思います。

ですが、他社さんの商品と違いカラーは付属せず
プリロード最低位置が純正キャップと同じ長さのため
純正のカラーを加工しない限り
+方向にしか調整できません。

調整がメインと考えている方は
他社さんの商品の方がいいと思います。

また、webike様の商品説明と違い、
取り付け用Oリングは付属していますし
説明書にも「純正のOリングは絶対に再利用するな」
と記載がありました。

もし別でOリング等
注文しようとしているならば、注文の必要は無いです。

長文失礼しました。m(_ _)m

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メンテナンスを考えモンキーもセンタースタンドにしました。

ジャッキアップも色々と良し悪しなので。

【バイクのセンタースタンド】
‥センタースタンドは、サイドスタンドよりも安定した直立状態でバイクを駐輪できるスタンド。 駐輪や、メンテナンス時などに重宝。

センタースタンドのメリット
‥ 車体が直立した状態で駐停車できるので、メンテナンス時や長期間バイクを保管する際にタイヤに負担をかけないことが特長。
後輪が浮くので、車体を移動させなくても、後輪を手で回せたり、チェーン・後輪の清掃が効率的になります。
オイル交換等に車体を水平にできます。
サイドスタンドと比較して駐車に必要な横幅が減ります。
デメリット‥ サイドスタンドの重量分、2?3kg車重が重くなります。

【サイドスタンドとセンタースタンドの違い】
‥サイドスタンドはつっかえ棒の要領で素早く立てることができますが、車体が斜めになるため未舗装路や柔らかい地面などではバイクの重量で沈み不安定。
‥センタースタンドは直立状態でバイクを立てるため安定しているのが特徴。

【組み立て取付手順】

�@ステップを固定している後ろ側2本のボルトを外します。
↓
�Aセンタースタンドにあらかじめ付属のボルトを取り付（後ろ側）します。 このボルトはスタンドを外した際、跳ね上がチェーンに干渉しないようにするためのボルトで車体と固定するための物じゃないです。
↓
�B最初に外したボルトの穴にスタンドを付属のボルトで固定します。　

【良い点】
◎軽い車体なのでセンタースタンドをかけられると安定感を持って駐車出来る。
◎取付も難しくない。

【悪い点】
◎ダウンタイプのマフラーだと、干渉する危険性があると思います。
◎バンク角は減る。

とはいえ、オイル交換等の時に車体を水平に出来るのはメリット高いと思います。
満足です。

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ハイカム、ロッカーアームと組み込みましたが、結局ノーマル50のままのバルブスプリングでは力負けしてしまう恐れがあるので、強化バルブスプリングを入れました。

【バルブスプリングとは？ 】
‥ バルブスプリングとは、吸排気バルブの支えに用いられるばね。
このばねは、強すぎても弱すぎても不具合が生じるため、最適なところに設置する必要がある。
なお、素材には、ニッケル鋼やシル・クロム鋼が使われている。

このバネはエンジンの仕様に合わせた硬さに設定されてる為、
50cc用→50ccエンジンに合わせた硬さ
になってるので50cc用でエンジンだけ排気量を大きくするとバネがへたれます‥

【バルブスプリングがへたるとどうなる？】
‥バルブスプリングがへたると正しいバルブの 仕様が出来ずバルブがサーウジングしたり、ジャンプして圧縮疎れでパワートルクが半減します。
なので50cc用より強いバネが必要になります。

【どんな時に強化バルブスプリングを使うのがベストか?】
‥エンジンチューンする上で、ハイカムを組み高回転を多用する際、バルブスプリングがノーマルだと高回転でサージングが発生しやすくなります。バルブの追従が悪くなると最悪破損に繋がるためバルブスプリングを強化します。
※ちなみにノーマルカムにバルブスプリングだけ強化しても抵抗になるだけでメリットはありませんでした。


【手順】
�@シリンダーヘッドを外します。
↓
�Aタペットキャップを外し、タペットアジャストレンチでタペットナットを緩めます。
↓
�Bロッカーアームシャフトを引き抜きます。
↓
�C吸気側と排気側のロッカーアームを取り出します。
↓
�Dカムシャフトを取り出します。
↓
�E次は、バルブとバルブスプリングを分解します。
↓
�F特殊工具のバルブスプリングコンプレッサーをセットします。
↓
�G ハンドルを回して、バルブスプリングを縮めていきます。
スプリングを縮めると、くさびになっているコッターを取り外せます。
↓
�Hコッターを外せば、スプリング、リテーナ、バルブステム（弁体）が取り外せます。　
↓
�I強化スプリング、リテーナ、バルブステムを組付け、コッターを入れます。
↓
�J�Fで使った特殊工具のバルブスプリングコンプレッサーを使い、ハンドルを回しバネを縮めながら収めます。　
↓　
�K�D→�@の順で組み立てれば完了。

【交換後】
体感的なものとすれば、更にスムーズに加速するようになった感じですね。　
取付はスプリングコンプレッサーを使ってください。

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ボアアップ後の仕上げはまだまだ続きます。
現状のクラッチは、あくまでも50cc用。
75cc、つまり排気量が1.5倍に上がってる訳です、50cc用では対応出来ません。なのでより強力なクラッチを入れてパワーロスを起こさず効率的に。
強化クラッチを入れます。

【強化クラッチ】
‥圧着力や摩擦力を上げ、純正のものより圧着性能を高めた「クラッチの容量アップを目的」にしたクラッチのことを言います。
具体的には、半クラッチの状態になる範囲が狭く、ギアがつながりやすくなります。そのため、素早いシフトチェンジが可能となります。また、純正のクラッチでは、滑ってしまうような大きなトルクも受け止めることができるようになります。
→ボアアップしたエンジンには適切。

【強化クラッチの効能?】
‥強化クラッチを入れてのメリットは滑ってしまうことによるエンジンパワーのロスを減らし、純正状態をはるかに超えるパワーや急激な操作による大きな負荷が加わってもエンジンのパワーを余すことなく駆動輪に伝えることができるようになるのです。

万能でスグレモノですが、メリットとデメリットがあります。

【メリット】
◎パワーアップしたエンジンの動力を最大限に発揮できる。
◎クラッチが割れてしまうトラブルを防げる。

【デメリット】
▲アクセルワークでより大きな捻りが必要。
→ギアチェンジの際にある程度、回さないとギアが入りにくい事が有ります。
▲ 半クラッチ操作がしにくくなる。
→クラッチ操作は純正より重く感じるようになります。
▲ 純正クラッチに比べ、クラッチ寿命が短くなる。
→パワーアップしたエンジン動力を伝える兼ね合いで純正より耐久性は劣る。

今回、使用したのはシフトアップ製クラッチ板、ガスケット全て入ったキットです。
部材を１個ずつ揃えるのは大変なので便利です。

【手順】
�@車体を水平。マフラー、ペダルを外しておきます。
外さないとカバー取れません。
↓
�Aオイルを抜きます。
↓
�Bクラッチカバーのボルトを緩めてカバーを外します。
※必ず緩める時は反時計回りでお願いします。ボルトは細いので折れやすいので。
※細い部品も多いので無くさないように。スプリングなど。
※古いガスケットは必ず綺麗に取ってください。隙間出るので。
↓
�C既存のクラッチアウターカバー（蓋みたいな）をロックナットレンチで緩めて外します。
※固定しないと作業しづらいです。クラッチアウターはクルクル回るので。
↓
�D外したところに新しいクラッチアウターカバー（クラッチ板入り）を入れ、ロックワッシャーの爪を折り曲げ、ロックナットを固定します。ロックナットレンチで締めます。
↓
�E古いガスケットをスクレーパーでキレイに剥がしてから、新しいガスケットをセットします。 あらかじめガスケットにオイルを塗っておくと、次回分解するときにガスケットを剥がすのが楽になります。
↓
�Fクラッチアウターカバーを取り付け、4本の皿ビスで固定します。対角線上に何回かに分けて規定トルクで締め付けます。
↓
�Gクラッチアウターカバーの取り付けが終わったら、クラッチにオイルを送るオイルスルーを取り付けます
↓　
�Hクラッチカバー裏側にクラッチプッシュロッドが取り付けられていることを確認してからカバーを取り付けます。
↓
�I試しにチェンジペダルを手または足で動かしてみてギアが入るようなら大丈夫。

【注意点】　
※作業は難しくはありませんが、工程が多くて細い部品も多いので部品を無くさないようにしましょう。
特にオイルスルーは小さいですから。


【交換後】
最初は、ギアが入りにくく回転を上げ気味にしないとなかなか入らない。
100キロ程度経つと少しマシになる。
100キロは慣らしと思って確実に丁寧なギア操作を勧めます。

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4Lのクランク交換でロングスタッドが必要になり、手っ取り早くこちらを使用させてもらいました。付属のロングナットはノーマル感を出したいため不使用。

防錆処理されているため耐久性は期待できます。

クランクケースへの打ち込みはセッター等を使っておりませんが、腰上組み上げ時の本締めでヨレる感じがあり…こっちの意味での耐久性に期待するのは違いますね。値段も値段ですので。

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最近、知人から50ccのモンキーを譲り受け、レストアついでに弄り始めました。
元々不動だった為、エンジンオーバーホールついでに50cc→75ccにボアアップを行っています。

ボアアップ時によく言われる【オイルポンプを
変えましょう!】って事ですが、どういう理由で変えなきゃならんのか?

【バイクのオイルポンプとは？ 】
‥ エンジンオイルポンプとは、エンジン内部の最下部にある「オイルパン」に溜まっているエンジンオイルを汲み上げ、エンジン内部に循環させる働きを持っている部品。
エンジンオイルは、エンジンが稼働する際に生じる熱を冷却する作用や、防錆作用など、さまざまな役割を持ちます。
→要は、下に溜まったオイルを吸い上げて上（エンジン）に運ぶ役割。
オイルは循環、冷却をします。

ボアアップ、つまり既存の排気量より上げたらオイルポンプを変えないとならないのは?
→排気量を上げると、純正に比べて爆発の規模も大きくなるため、純正の50cc用に設計されているオイルポンプでは、オイルの循環が追いつきません。

オイル循環が追いつかないと‥
油膜切れ 油温の上昇を起こしエンジンが壊れます。
なのでエンジンをボアアップする際には、合わせて強化オイルポンプを組み付けることを強くお勧めします。
強化オイルポンプは、数千円で購入できるメーカーばかりです。

今回はその中でもリーズナブルなシフトアップ製のものをチョイスしました。

【手順】
�@車体から古いエンジンオイルを抜きます。
↓
�A車体が傷つかないようにクッション性のある敷物などを敷いて車体を横（左に）に倒します。
↓
�Bシリンダーの下、ステップ側にクラッチケースカバーがあるので、カバーを外します。
↓
�C中のクラッチプレートを外すと右側にオイルポンプが見えます。
↓
�D既存と付替え。
↓
�E逆の順番で組付けて完了。

※今回はクラッチ交換と同時作業で行いました。
作業は増えますが、クラッチカバーを開ける手間が一度て済むので、この方法はおすすめです。


【交換後】
◯特に変化はありません。→きちんとオイルが循環してるという証拠。
ボアアップの程度によっては更に大容量なポンプ、もしくは加工、オイルクーラーの後付（これも良い）が必要になりますが、とりあえず純正より大きなオイルポンプにしておくと安心ですよ。

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JA55にも装着可能とのことなので取り付け。
ついでにピストンやリング、その他消耗品も交換。
装着後2000ｋｍ特に異常なし。
湯温計にも明らかに効果を実感できる。
あとは耐久性に期待。

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スプリングの沈み量や、ショックのストローク量などを実測したところ、どうやらキタコから出ている305mmのリアショックと同じ製品のように思いました。
違うのは、こちらの方が無段階プリロード式という点。２つめはプリロード最弱の位置が、キタコよりこちらの製品の方が-10mm緩められる点です。
製品の品質は問題ありませんでした。急に壊れるといった事は無いように見えました。

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