SUNSTAR:サンスター

普段のメンテ不足で、交換前のスプロケの歯がかなり切り立ち気味に消耗していましたので、良いタイミングでした。
取り付けも、32サイズのソケットレンチを準備し、特に問題なく交換完了。

尚、今回の取り付けた車種はFZ750(1FM 1985)ですが、歯数についてWebikeの車種スペック一覧やサンスターの適合車種検索ではフロント「16」リア「44」と記載あ有り、端数「16」を購入しました。
しかし、外した純正品は17で、念のためサービスマニュアルを見ても17と記載があり。
もう35年前のバイクなので正確な情報は分かりませんが、生産ロットによって16・17丁の設定ああったのか？。

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W800は 5速60km/h時に約2000rpmと、SSなどの高回転型エンジン特性のバイクに比べて
低めの回転数でトコトコと走ってくれるんですが・・・。
これが高速道路で80km/h以上の100km/h程度の速度域になると
エンジンのドコドコした振動ではなく、不快なバイブレーションとして悩ませてくれる。

ハンドルバーにはウェイトを入れて微振動を吸収してもらっているが、
それでもステップやグリップを伝わって、(個人的には)不快な振動が続く。
かつて愛車だったSDR(200)よりは良いよ、アレは足が痒くなるような尖った振動だったから。
でも不快。
なので、ギヤ比を変えて対応してみることにした。
が、W800の標準は15T。なかなか16Tが適合車種で見当たらない。
リアのドリブンスプロケットも同じ。37Tなので35Tあたりを適合車種で探すが見当たらない。
適合車種をW800からEN-6fに変更してみたりしつつ、前後とも発見。
試してみよう！企画なので、コストを重視してフロントスプロケを今回購入。
スピードセンサーがフロントスプロケットに位置するW800なので、速度メーター値が狂う。
計算すると6%増し。まぁ、許容範囲内でしょう。
試走すると割と太めだった低速トルクのおかげで下から上まで不満がない。
暫くこのまま乗ってみるつもり。
サンスターさんのスプロケットは、SRX-6の時もお世話になったので安心している。

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セールに合わせて購入したためまだ使用していませんが、物を見た感じだと綺麗な仕上げで高精度を感じさせてくれます。
41Tモデルで実測277ｇでした。

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ゲイルスピードにセットするために購入しました。個人的にサンスターのスプロケットは気に入っているので、純正の時も使用していました。かなり軽くなります。

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GSX1100Sカタナを630から530にコンバートする時に使用しました。
630と同じ歯数の15Tを選択しましたが外径が小さくなるのでチェーンがクランクケースのリブと干渉し確実に削れます。
630の15Tは530の16Tと17Tの中間程度の大きさです、選ぶなら17Tに成ると思います。Webikeさんでセット商品が出てるのでそちらを選ぶ方が良いです。
自分は750カタナの1ｍｍ厚のスペーサー２枚入れて干渉を避けました。チェーンラインは少しずれましたが問題なく乗れました。
PMCさんから2ｍｍ厚のスペーサーが出てますのでそちらでも良いかもしれません、品番87-0010です。

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CBR1100XXの設定がなかったので流用です
問題なくポン付けできました
いままで安い中華ローターを使ってました
純正に比べそん色なく使えてましたが異様に減りが早いので交換

純正ローターと比べて1ミリ弱厚いですがボルト純正＋新品パッド（デイトナのゴールド）を付けた状態でもちゃんと装着できました
引きずりなし
ボルト穴もちゃんと深さがあり頭が露出したりしてキャリパーサポートに干渉ってこともありませんでした
利きも満足です

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サンスタープレミアムレーシングディスクのフローティングピン交換に使用しました。
交換については、ピンを止めているEクリップの取り外しにコツがいるくらいです。
Eクリップを外す専用工具があれば早いのだと思いますが、自分は精密ペンチとピックアップツールを駆使して取り外しました。ピンが10個×2ディスクなので、割と根気のいる作業でした。

当たり前ですが交換後は、交換前と比べてガタが少なくなりました。カラーについては好みのカラーが選べるのでカスタム・ファッション性のも優れていると思います。
自分は特にこだわりが無かったので、最安値のブラックを選択しました。

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ドライブスプロケはドリブンと比較して安いので、ファイナルを変えたいときにはまずこちらを交換するといいと思います。
鉄製なので、よく錆びます。
たまにスプロケカバーを外して錆びていないかチェックし、ドライブシャフトとの接続部分のスプラインにオイルを注油してやると、次回交換時に交換が楽になるかと思います。

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Z900RS Cafeに取り付けました。
純正が400CC並みのディスクサイズ300Φから、大径化した320ΦディスクにグレードUPです。
セミフローティング、5.5ｔです。
見た目も高級感があり、純正とは比較にならないくらいのストッピングパワーとコントロール性を手に入れました。
ABSが動作する寸前までブレーキをコントロールできます。

キャンペーン中に購入したため、キャリパーボルト、スペーサーが付属していました。
キャリパーボルトは６４チタンに交換しました。
装着当初は、純正キャリパーに純正パッドで使用しました。
パットは純正のものをそのまま使用していましたが、ローターの材質が優れているのか、役不足感はありません。
純正と比較し、パッドの削れも少買ったです。

その後、GSX-S1000の純正キャリパー（スズンボ）に換装しました。
ストッピングパワーには変化ありませんが、コントロール性がさらにUPしました。
パットは純正装置品ですが、これも役不足感はありません。

見た目も性能も間違いなく向上するパーツです。
パットの消耗も少ないので、ある意味経済的かも。
重量は確実に重くなりますが、重量増のネガは感じませんでした。

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カワサキＫＺ１０００Ｊで使用しています。
純正のチェーンは６３０サイズで、バイクを転がしたとき大変重く感じていました。
ショップの勧めもあり、５２０へコンバートしたところ、非常に軽さを体感できました。
材質や構造、製造方法など、技術の進歩の恩恵を有り難く思います。
また、視覚的にも、黒スプロケとゴールドチェーンのコントラストが気に入っています。

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