?● ブレーキペダルの役目：リアブレーキの緻密なコントロールとSRの機能美
?SR400におけるリアブレーキペダルの役割は、単に「後輪を減速・停止させる」だけではありません。特にキャブ車からFI車にいたるまで、一貫してリヤに伝統的なドラムブレーキを採用し続けているSR400において、ブレーキペダルは「車体姿勢の制御」と「トラクションのコントロール」をミリ単位で足裏に伝える、極めて繊細なインターフェースです。
?ディスクブレーキのように油圧でピストンを押すのではなく、SRはペダルを踏み込んだ力が「機械式のブレーキロッド」を介してダイレクトにリヤのブレーキシューへと伝わります。そのため、ペダル自体の剛性感や可動部のスムーズさが、そのまま「踏み応え（タッチ）」の良さに直結します。
また、SR400の純正ブレーキペダルは、車体全体のクラシカルな美観を構成する重要パーツでもあります。美しいクロームメッキ処理が施された優雅な曲線デザインは、空冷ビッグシングルエンジンの造形や、ステップ周りの金属感と完璧に調和しています。さらに、SRの代名詞である「キックスタート」の際、踏み下ろしたキックペダルがブレーキペダルと干渉しないよう、絶妙な「逃げ（湾曲）」を持たせた専用設計になっている点も、このパーツが持つ独自の重要な役割です。
?● ブレーキペダルの交換頻度：基本は一生物、しかし「15年・5万キロ」が分岐点
?スパークプラグやオイルフィルターのような定期交換部品（消耗品）とは異なり、ブレーキペダルという金属骨格パーツには「〇〇kmで交換」という一律の指定寿命はありません。基本的には、転倒による大きな衝撃や破損がない限り、車体と同じ寿命を全うできる「一生物」のパーツです。
?しかし、SR400のように数十年・数万キロと長く乗り続けるオーナーが多い車種の場合、走行距離が**「50,000km」を超えたあたり、あるいは年式が「15?20年」を経過したタイミングが、隠れた交換の分岐点となります。
消耗するのはペダル本体の鉄フレームではなく、フレームと車体を繋ぐ「ピボット部（回転軸）のガタ」や、長年の雨天走行・洗車による「可動部の摩耗・ブッシュの痩せ」**です。また、ステップ周辺は路面からの飛び石や、靴底との擦れによってメッキが剥がれやすく、そこから内部に錆（サビ）が進行します。金属疲労やガタツキ、錆による美観の低下が目立ってきた段階が、純正新品へのリフレッシュタイミングとなります。
?● 何故交換するのか？：「操作フィールの完全復活」と「美観の維持」
?SR400のブレーキペダルをあえて新品の純正部品に交換する理由は、「新車時のカチッとした極上のブレーキタッチを取り戻すため」、そして**「愛車のビジュアルを劇的に若返らせるため」**です。
?長年使い込んだペダルは、ピボット（軸受け）部分に微細な隙間（ガタ）が生まれ、踏み込んだ力がブレーキロッドへ伝わる前に「左右へのブレ」として逃げてしまいます。これを純正新品に交換することで、足裏の力が逃げずに100%ドラムブレーキに伝わるようになり、SR本来の絶妙なコントロール性が復活します。
また、カスタムパーツ（社外品）ではなく「純正品」を選ぶ理由は、キックペダルとの完璧なクリアランスが保証されているからです。社外のバックステップ等に変更すると、キック時に足がペダルに当たったり、踏み下ろしにくくなったりするトラブルが起きがちですが、純正ペダルであればキック時のストロークを一切邪魔しません。さらに、深く上質なクロームメッキの輝きは、足元を新車時のように引き締め、愛車への愛着を一段と深めてくれます。
?● ブレーキペダル不調と症状：操作性の悪化がもたらす危険なサイン
?ブレーキペダル周りが劣化、あるいは変形すると、以下のような明確な不調の症状が現れます。これらはリアブレーキの効き遅れに直結するため非常に危険です。
?ペダルの「ガタツキ」と左右へのブレ：ペダルを足で左右に揺らしたときにグラグラと動く場合、ピボット部のブッシュやボルトが摩耗しています。踏み込んだ際のダイレクト感が失われ、ブレーキの効き始めが曖昧になります。
?戻りの悪さ（引きずり）：ペダルを離しても、元の位置にスパッと戻らず「ジワッ」と遅れて戻る症状です。ピボット部のグリス切れや錆による固着、またはリターンスプリングのヘタリが原因です。最悪の場合、リアブレーキが常に軽く掛かった状態（引きずり）になり、ドラム内部が異常発熱します。
?ペダルの変形（曲がり）：立ちゴケや転倒によってペダルが内側に曲がると、クランクケースカバーと干渉してペダルがスムーズに動かなくなったり、逆に外側に開いて踏み外しやすくなったりします。
?ブレーキスイッチの作動不良：ペダルの位置がズレたり、可動が渋くなったりすることで、ペダルを踏んでいないのにブレーキランプが点きっぱなしになったり、逆に踏んでも点灯しなくなったりします。
?● 交換方法（SR400の場合）：ピボットのグリスアップと割ピン処理の要点
?SR400のブレーキペダル交換は、機械式リンクの構造を理解していれば比較的シンプルなDIY作業ですが、ブレーキという重要保安部品のため、各部の確実な締結とグリスアップが必須です。
?【準備するもの】
?YAMAHA純正 ブレーキペダル
?新品のコッターピン（割ピン）：安全のため必ず新品を用意
?汎用ウレアグリス（またはリチウムグリス）
?12mm、14mm、17mmのソケット・メガネレンチ
?ラジオペンチ（割ピンの脱着、曲げ用）
?パーツクリーナー、ウエス
?【作業手順】
?車体の安定：作業中に車体が動かないよう、必ずセンタースタンドを立てて水平な場所で作業します。
?リヤブレーキロッドの取り外し：リヤホイール側にある、ブレーキロッド先端の調整ナット（バタフライナット）を完全に緩めて外します。ロッドがフリーになり、ペダル側との連結を外すことができます。
?ブレーキランプスイッチ用スプリングの取り外し：ペダルの裏側に引っかかっている、細いブレーキスイッチ用のスプリングと、ペダルを戻すための太いリターンスプリングを、ラジオペンチ等を使って傷つけないよう慎重に取り外します。
?ピボットボルトの取り外し：ペダルを車体に固定している、ピボット部の割りピンを引き抜き、固定ナットを緩めてボルトを抜き取ります。これでブレーキペダル本体が車体から外れます。
?洗浄とグリスアップ（最重要）：車体側のフレーム穴、および抜き取ったピボットボルトの古いグリスや錆をパーツクリーナーで徹底的に掃除します。その後、新品ペダルの軸受け内部とボルト全体に、これでもかとたっぷりとウレアグリスを塗布します。ここでのグリスアップの質が、今後の耐久性とスムーズなタッチを左右します。
?新品ペダルの組み付け：逆の手順で新品ペダルを配置し、グリスアップしたボルトを差し込んで規定トルクで締め付けます。締め付け後、ペダルが自重でスムーズに上下に動くか確認してください。
?各種スプリングとロッドの復元：リターンスプリング、ブレーキスイッチのスプリングを元通り掛け直します。ロッドを接続し、リヤの調整ナットを仮締めします。
?仕上げと「遊び」の調整：ボルトのナット側に必ず新品の割りピンを通し、ペンチで確実に曲げて脱落防止処理を施します。最後に、ペダルを踏み込んだ際、約20?30mmの「遊び」があることを確認し、リヤのバタフライナットで微調整します。手でリヤホイールを回して引きずりがないこと、ペダルを踏んだらしっかりブレーキランプが連動して点灯することを確認して作業完了です。

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?セロー225（特に1KHや3RW1?4などの初期?中期のモデル）において、発進時に「ジャギャギャッ！」と激しい異音とジャダー（車体の振動）が発生する持病。
これを根本的に解決するために、後年式（3RW5以降、あるいは4JG以降）のヤマハ純正対策パーツを丸ごと移植する、通称「クラッチジャダー対策流用」。その中核をなす、純正クラッチボスのインプレッションです。
?単なる補修部品の枠を超え、セロー225という名車の進化の歴史を体現する、あまりにも有名な純正アップグレードパーツです。
?1. 純正クラッチボス（対策品）の役割と「セローの歴史」
?クラッチボスは、クラッチプレート（摩擦板）を内側から保持し、エンジンの回転力をトランスミッションへと繋ぐアルミ製の円筒状パーツです。
?初期のセロー225は、軽量・コンパクトさを最優先した結果、クラッチ容量がギリギリで設計されており、半クラッチを多用するハードな林道走行や坂道発進を繰り返すと、クラッチ板がジャダー（異常振動）を起こして悲鳴を上げるという弱点がありました。
そこでヤマハがマイナーチェンジで投入したのが、この**「対策版クラッチボス」**を含む一連のコンポーネントです。
?最大の特徴は、クラッチボスの最奥部に**「クラッチボススプリング（皿バネ）」と「クッションリング」**を仕込むための専用の段付き溝が掘られている点です。これにより、クラッチが繋がる瞬間の強烈な衝撃をサスペンションのように優しく吸収し、あの不快な異音とジャダーを完全に消し去る構造へと進化を遂げました。
?2. 劣化の症状と「流用・交換に踏み切る目安」
?クラッチ周りは消耗品ですが、クラッチボス自体もアルミ製であるため、長年の激しい加減速によって物理的な寿命を迎えます。
?主な劣化症状
?「段付き摩耗」によるクラッチの切れ不良：
クラッチプレートのツメが当たるボルトの柱（スプライン部）に、長年の加減速の衝撃で「ガタガタとした段差（凹み）」が削れてしまいます。こうなると、クラッチレバーを握ってもプレートがその段差に引っかかって綺麗に離れなくなり、**「レバーを握っているのにバイクが前に進もうとする（連れ回り）」「ニュートラルが異常に入りにくい」**という症状が多発します。
?初期型特有の「発進時の悲鳴」：
冷間時や、クラッチが熱を持った発進時に「ギャギャッ！」とジャダーが出る場合、旧型のクラッチボス（対策前のツルッとした形状）の限界を意味します。
?交換の目安
?フリクションプレートを新品に変えたばかりなのに、相変わらず発進時にジャダーが出る、またはクラッチの切れ味が悪く、信号待ちでニュートラルを探して左足が疲れる場合。
?クラッチカバーを開けて目視した際、ボスの溝に爪が引っかかるほどのハッキリとした段差ができている場合は、迷わず対策版の新品アッセンブリへ交換です。
?3. 交換（流用）の手順と注意点
?クラッチボスの交換には、クラッチカバーを開けるだけでなく、センターの巨大なロックナットを外すための特殊工具が必要になります。
?事前準備
?必要部品： ヤマハ純正 対策版クラッチボス、クラッチボススプリング（皿バネ）、ニードルベアリング、クラッチカバーガスケット、ロックワッシャー
?工具： クラッチホールディングツール（回り止め）、トルクレンチ、29mm（または車両に適合するサイズ）のソケット
?作業ステップ
?�@ クラッチカバーの取り外し
?エンジンオイルを抜き、ブレーキペダルを避けて、右側のクラッチカバーのボルトを対角線上に緩めて外します。固着している場合はプラスチックハンマーで軽く叩いてカバーを割ります。
?�A クラッチスプリングとプレートの取り出し
?プレッシャープレートを固定している4本（または5本）のボルトを均等に緩めて外し、中のクラッチプレート一式を順番がわからなくならないよう抜き取ります。
?�B センターナットの取り外し（※ハイライト）
?クラッチボスが回らないように「クラッチホールディングツール」でガッチリと固定し、センターの大きなロックナットを緩めます。非常に強いトルクで締まっているため、ナメないようにストレートのロングスピンナーハンドル等を使用します。ナットが外れたら、古いクラッチボスを引き抜きます。
?�C 対策版クラッチボスの組み込みと「皿バネの向き」
?新品の対策版クラッチボスをシャフトに差し込みます。
このとき、一番奥に仕込む**「クラッチボススプリング（皿バネ）」の向きに絶対の注意が必要**です。裏表（コーンの向き）を間違えると、ジャダー防止機能が働かないばかりか、クラッチが異常摩耗します。必ずサービスマニュアルの図解を確認し、正しい向きで滑り込ませます。
?�D 規定トルクでの本締めと復元
?新品のロックワッシャーを挟み、センターナットを規定トルクで確実に締め付け、ワッシャーの爪を折ってロックします。あとはフリクションプレートに新品のミッションオイルをたっぷり塗りながら元通りに組み込み、新品のガスケットを挟んでカバーを閉じれば完了です。
?4. 総評：セローが「現代のバイク」に生まれ変わる瞬間
?この対策版純正クラッチボスへのリプレイス（あるいは流用）が完了したセロー225のクラッチフィールは、まさに「感動」の一言に尽きます。
?これまで発進のたびに気を使っていた「ギャギャッ」というジャダーは完全に過去のものとなり、指一本の繊細なレバー操作に対して、シルクのように滑らかに、かつリニアに駆動が立ち上がるようになります。ニュートラルも「スコッ」と気持ちよく吸い込まれるように入るようになり、街乗りから激しいガレ場まで、あらゆるシチュエーションでの疲労感が劇的に軽減されます。
?メーカーが執念で開発したアップデートパーツの恩恵を100%享受できる、セロー225乗りなら絶対に避けては通れない、エグいくらい費用対効果の高い究極の機能回復パーツです。

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?セロー225のトランスミッション（変速機）において、エンジンのパワーを最終的にドライブスプロケット、そしてチェーンへと伝える「出力軸（カウンターシャフト）」。
クランクケースの最深部に鎮座し、強烈な駆動トルクと路面からのバックラッシュ（キックバック）をすべて受け止めている、文字通りセローの駆動系の骨格とも言える最重要アセンブリパーツです。
?1. ドライブアクスルアセンブリの役割
?このパーツの役割は、ミッションギアを通じて変速された強大な回転エネルギーを、外のドライブスプロケットへと100%の確実さで導き出すことです。
?セロー225は、道なき道をトコトコと粘り強く進む特性上、フロントスプロケットに強烈な負荷がかかります。
このアクスルシャフトは、ただの鉄の棒ではなく、メーカーの高度な熱処理（焼き入れ）によって、ねじれや破断に対して圧倒的なタフさを持つよう設計されています。また、アセンブリ（ASSY）で供給される本パーツには、各段のミッションギアをスムーズに噛み合わせるための高精度なスプライン溝（ギザギザ）が刻まれており、セローの「どこでも粘り強く、滑らかに変速できる」あのシフトフィールの土台を支えています。
?2. 劣化の症状と「腰下オーバーホール時」の交換目安
?クランクケース内部で常にミッションオイルに満たされているため、通常はそう簡単に壊れるパーツではありません。しかし、過酷なオフロード走行を重ねた個体や、走行距離が5万km?10万kmに達するような長寿セローでは、以下のような致命的な劣化が現れます。
?主な劣化症状
?スプロケット装着部のスプライン（溝）の摩耗：
セロー225で最も多いトラブルがここです。ドライブスプロケットを固定するプレートやボルトが緩んだり、チェーンの張りがキツすぎたりした状態で走り続けると、外側のスプロケットと擦れ合い、アクスルシャフト側のギザギザの溝が削れて丸くなってしまいます。最悪の場合、スプロケットが空回りして1ミリも前進できなくなります。
?オイルシール接触面の「段付き摩耗」：
クランクケースからシャフトが外に飛び出している部分には、オイル漏れを防ぐオイルシールが当たっています。長年の使用で砂埃などが噛み込むと、シャフトの金属面自体が円状に削れて「段差」ができてしまいます。こうなると、いくら新品のオイルシールに変えても、隙間からミッションオイルがダラダラと漏れ続ける持病を抱えることになります。
?3. 交換手順と「サンデーメカニックの覚悟」
?このパーツを交換するためには、車体からエンジンを降ろし、シリンダーやピストンを外す「腰上バラシ」を経て、さらにクランクケースを左右に割る**「完全な腰下オーバーホール（全分解）」**が必要になります。
?エンジンの全分解： 特殊工具（フライホイールプーラーやクランクケースセパレーター）を駆使し、エンジンを完全に真っ二つに割ります。
?ミッションの取り出し： クランクケース内に収まっているシフトフォークやドラムを傷つけないよう慎重に抜き取り、ドライブアクスルを取り外します。
?新品ASSYの組み込み： 新しいドライブアクスルに、サービスマニュアルの図面通りにワッシャー、クリップ、各段のギアを寸分の狂いもなく組み込んでいきます。
?オイルシールとベアリングの同時交換： シャフトを支えるケース側のボールベアリングや、外側のオイルシール、カラーもすべてヤマハ純正の新品にリフレッシュします。
?ケースの結合： 合わせ面に液体ガスケットを均一に塗り、クランクケースを規定トルクで均等に締め付けて結合します。
?4. 総評
?ドライブアクスルアセンブリの交換は、パーツ代だけでなく膨大な手間（あるいはショップに頼むと巨額の工賃）がかかる、セロー維持における「最高峰の重整備」です。
?しかし、外側のスプラインが新品になり、スプロケットがガタなくカチッとハメ込まれたときの安心感、そしてケースを割ったからこそ同時にリフレッシュできたミッションベアリングによる、驚くほど滑らかなシフトフィールはまさに「新車そのもの」です。
見えない最深部で健気に駆動を支え続けるこのシャフトを新品に変えることは、愛車セロー225の寿命をさらに10年、20年と先へ延ばすために。

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すべての公道を走るバイクに義務付けられているバックミラー。カスタムでは低く構えたスタイリッシュなものや、折りたたみ式に変えられることが多い中、あえて純正の「丸型ロングステーミラー」へとリプレイスする。
そこには、セロー225というマウンテントレール車が持つ「真の実用性」と、左側ミラーだからこそ求められる特殊な宿命が隠されています。
?1. 純正ミラー（レフト）の役割と「左側ならではの重要性」
?後方の安全を確認する、という大前提の役割以外に、セロー225の純正左ミラーには以下のような深い機能が備わっています。
?右側（逆ネジ）とは異なる「正ネジ」による強固な固定
ヤマハ車の右ミラーは、前からの衝撃を受けたときにミラーが緩むようにあえて「逆ネジ」が採用されていますが、左ミラー（レフト）は一般的な「正ネジ（時計回りで締まる）」です。これは、走行風や振動に負けず、左側の後方視界を常に強固にホールドするためのメーカーの設計です。
?スタンディング時でも「一瞬で後ろが見える」高い配置
セロー225の純正ミラーは、ステーが長く、高い位置に丸型の鏡面が配置されています。これは、オフロード走行時やタイトなUターン時に「スタンディング（ステップの上に立ち上がる）」の姿勢をとったときでも、視線を大きく下げることなく、チラッと見るだけで後方の状況を瞬時に把握できるように計算された絶妙な高さなのです。
?押し歩き時の「最高のインジケーター」
セローを左側に立って押し歩き（取り回し）する際、左ミラーはライダーの視界のすぐ真横に位置します。車体の傾き加減や、周囲の障害物とのディスタンスを測るための、実は無意識のうちに頼りにしている「基準の目印」としての役割も果たしています。
?2. 劣化の症状と「左ミラー特有の寿命」
?バイクのミラーの中で、実は「右側よりも圧倒的に過酷な環境」に晒され、傷つきやすいのが左ミラーです。
?主な劣化症状と左側の宿命
?「左立ちゴケ」による金属疲労と歪み：
バイクの取り回しは基本的に車両の左側に立って行います。そのため、バランスを崩して左側に倒してしまった際、左ミラーは地面の岩やアスファルトに真っ先に叩きつけられる運命にあります。「ステーが曲がったのを手でグイッと戻して……」を繰り返していると、根元のネジ部やステーが金属疲労を起こし、走行中の振動でミラーがガタガタとブレて後ろが見えなくなります。
?ボールジョイントのヘタリ（お辞儀現象）：
鏡面の裏側にある球体の軸（ボールジョイント）は、長年の振動や雨水の侵入によって徐々に摩耗します。劣化が進むと、走行風の風圧に耐えられなくなり、走っている最中にミラーが「ペコリ」と下を向いてしまう、通称・お辞儀現象が発生します。
?鏡面の「シケ（鏡のサビ）」：
長年の雨水がミラーの隙間から侵入すると、鏡の裏側の銀幕が剥がれ、外周から茶色くシミのように腐食（シケ）していきます。これが広がると、後方の視認性が著しく低下します。
?交換の目安
?時速50km/hを超えたあたりから、単気筒の振動でミラーがブレて、後ろのクルマの車種が判別できなくなった場合。
?手でミラーの角度を調整したとき、手応えがスカスカで、少しの風や段差の衝撃で角度がズレてしまう場合。
?過去に左ゴケしてステーが微妙に S字に波打っている、またはネジ山がナメかかっている場合は安全のために即交換です。
?3. 交換方法と「大人の位置調整手順」
?交換作業自体はボルトを回すだけですが、スマートかつ確実に固定するためのコツがあります。
?事前準備
?必要部品： ヤマハ純正 ミラーアッセンブリ（レフト）、ネジ部を覆うラバーブーツ（新品推奨）
?工具： 14mmのスパナ（レンチ）2本
?作業ステップ
?�@ 古いミラーの取り外し
?ネジ部を保護しているラバーブーツを上にめくり上げます。
14mmのスパナを使い、ロックナット（下側のナット）を緩めます。左ミラーは**「正ネジ」ですので、反時計回りに回すと緩みます**。ナットが緩んだら、ミラー全体をくるくると反時計回りに回してホルダーから外します。
?�A ネジ穴の清掃とグリスアップ
?ハンドル側のミラーホルダーのネジ穴に詰まったサビやゴミをパーツクリーナー等で掃除します。ここに薄く万能グリスを塗っておくことで、雨水の侵入を防ぎ、次回の調整や取り外しがスムーズになります。
?�B 新品ミラーのねじ込みと「位置決め」
?新しいミラーを時計回りに回してねじ込んでいきます。奥まで突き当たったら、半回転ほど戻して、自分が一番見やすい「鏡の向き（ステーの角度）」に合わせます。
?ポイント： ステーが手前すぎると腕が写り込んでしまい、前すぎるとスタンディング時にヘルメットと干渉します。ステップにまたがり、リラックスして前を向いた状態から、少しだけ視線を落とせば左後方がパッと広がる絶妙な角度を見つけます。
?�C ダブルナットでの「本締め」
?位置が決まったら、ステー本体が回らないように手でしっかり固定したまま、下側のロックナットをスパナで時計回りに締め付けます。
このとき、ホルダー側のネジを痛めないよう、1本のスパナでホルダー側（または上のナット）を押さえ、もう1本のスパナでロックナットをクッと締める「ダブルナットの要領」で確実に固定します。最後にラバーブーツをパチッと被せれば完了です。
?4. まとめ
?傷だらけだったり、お辞儀しがちだった左ミラーを新品の純正に交換した瞬間、左前方の視界が信じられないほど「シャキッ」と引き締まります。
?社外のコンパクトなミラーもスマートですが、セロー225のあの細身の車体から、触覚のようにピョコンと上へ伸びた純正の丸型ミラーは、まさに「世界の果てまでトコトコ走っていける道具」としての安心感そのものです。

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ライダーの左足の入力を、確実にトランスミッションへと伝えるシフトレバー。
普段は何気なく踏み・掻き上げているパーツですが、セロー225の純正レバーには、過酷な林道やガレ場を生き抜くための「ある決定的な仕掛け」と、確実な操作性を支える緻密な設計が施されています。
?1. 純正シフトレバーの役割と「セローならではの秘密」
?セロー225の純正シフトレバーは、ただの鉄の棒ではありません。オフロードの過酷な環境を想定した**「サバイバル能力」**が備わっています。
?万が一の転倒を守る「可倒式（フォールディング）チップ」
最大の強みは、つま先が触れるペダル先端部（チップ）が、スプリングによって**「後ろ側にパタンと折れ曲がる可倒式」**になっている点です。
林道で岩やワダチにペダルをヒットさせたり、左側に転倒したりした際、ペダル全体が衝撃をモロに受けると、最悪の場合はクランクケースから生えている「シフトシャフト」そのものが曲がったり折れたりして、自走不能（変速不可）になります。純正は先端が折れ曲がることでその衝撃を逃がし、シャフトというエンジンの致命傷を防ぐ「ヒューズ」の役割を果たしているのです。
?絶妙なしなりを持つスチール製
社外品のアルミ製レバーは軽量で格好良いですが、強い衝撃を受けると「ポキッ」と折れてしまうことがあります。対して純正の鉄（スチール）製は、強い力がかかっても「グニャリと曲がる」ことで耐え、出先でも工具やモンキーレンチで叩いて応急処置で真っ直ぐ戻せるという、圧倒的なタフさとリカバリー性を誇ります。
?2. 劣化の症状と「交換・点検の目安」
?過酷な踏み替えに耐えるタフなパーツですが、長年の使用や転倒の履歴によって、確実に「操作感のガタ」として寿命が現れます。
?主な劣化症状
?ピボット部（根元の回転軸）の摩耗と「ガタツキ」：
レバーはシフトシャフトのセレーション（ギザギザの溝）にハメ込まれ、ボルトで締め付けられています。長年の変速衝撃や、ボルトの僅かな緩みを放置すると、このギザギザが削れて丸くなってしまいます。こうなると、レバーが上下にグラグラと遊び（ガタ）が大きくなり、シフトフィーリングが著しく悪化します。
?可倒部スプリングのヘタリ・固着：
先端の可倒部に泥や砂が噛んだり、サビついたりすると、折れ曲がったまま戻らなくなったり、逆にガチガチに固着して可倒しなくなったりします。
?度重なる転倒による疲労：
過去に何度も曲がっては修正し……を繰り返したレバーは、金属疲労を起こしています。見た目は真っ直ぐでも、次に強い力がかかった時に簡単に折れてしまうリスクを抱えています。
?交換の目安
?ペダルを上下に動かしたとき、ギアが変わる手前の「カチッ」とする前の空走（遊び）が明らかに大きく、シフトチェンジがカチッと決まらなくなってきた場合。
?根元のボルトをしっかり締めているのに、レバー本体が左右にカタカタと揺れる場合（セレーションの摩耗）。
?先端の可倒部がサビて動きが渋い、またはグラグラになっている場合。
?3. シフトレバーの点検・交換方法
?シフトレバーの交換はボルト1本を外すだけのシンプルな作業ですが、シフトフィーリングを左右する「位置決め」が肝になります。
?事前準備
?必要部品： ヤマハ純正 チェンジレバーアッセンブリ、固定用ボルト（新品推奨）
?工具： 10mmのソケットレンチ、またはメガネレンチ、万能グリス
?作業ステップ
?�@ 固定ボルトの取り外し
?シフトレバーの根元を裏側（または下側）から固定している10mmのボルトを緩めて、完全に引き抜きます。
?注意点： このボルトはシャフトの逃げ溝を通っているため、緩めるだけでなく「完全に抜かないと」レバーはシャフトから外れません。
?�A 古いレバーの引き抜きとシャフトの清掃
?レバーを真っ直ぐ手前に引き抜きます。外したら、エンジン側から生えているシフトシャフトのギザギザ（セレーション）に詰まった泥やサビを、ワイヤーブラシやパーツクリーナーできれいに掃除します。ここにゴミが噛んでいると、新品のレバーが奥までしっかり入りません。
?�B 新品レバーの「位置決め」（※最重要）
?新しいレバーをシャフトに差し込みますが、ギザギザの噛み合わせを1コマズラすだけで、ペダルの高さが上下に大きく変わります。
普段履いているブーツやシューズを合わせ、**「ステップに足を載せたとき、スムーズにつま先がペダルの下に入り、かつ踏み込みやすい絶妙な高さ」**を探ります。標準位置がわからない場合は、外す前にスマホで写真を撮っておくか、車体フレームのラインと並行になる位置を目安に合わせます。
?�C ボルトの締め付け
?位置が決まったら、新品のボルトに薄くグリスを塗り、差し込んで締め付けます。ここを締めすぎるとボルトが破断し、緩すぎるとレバーが暴れてシャフトの溝を潰します。クッと手応えを感じてから確実にもう一締めする、適正トルクでの固定が必須です。
最後に、先端の可倒部にシリコンスプレーなどを一吹きしておくと、スムーズな動きが長持ちします。
?4. まとめ
?シフトレバーを新品の純正に交換すると、それまで「カチャ……ボコッ」と曖昧だったシフトチェンジが、「カチッ！カチッ！」と吸い込まれるように決まる抜群のクリック感を取り戻します。
?ニュートラルが出しやすくなるのはもちろん、右手のスロットルワークと左足のシフトタイミングが完璧に同調する感覚は、走りのリズムを劇的に引き上げてくれます。派手さはありませんが、乗り手とセローの意思疎通を一番リアルに伝えてくれる、大人のこだわりメンテナンスにふさわしい逸品です。

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?セロー225の「顔」とも言える、フロントのアップフェンダー。
林道や泥濘地（マディ）を突き進むオフロードバイクにとって、フロントタイヤが跳ね上げるあらゆる障害物から、車体、エンジン、そしてライダー自身を保護する最前線の盾です。
?単なる「泥除けのプラスチック板」と侮るなかれ、そこにはメーカーが計算し尽くした機能美が宿っています。
?1. 純正フロントフェンダーの役割とは？
?過酷な環境をタフに生き抜くセロー225において、純正フェンダーは以下の重要な役割を完璧にこなしています。
?ライダーとエンジンを守る「圧倒的な防泥・防石性能」
社外品のショートフェンダーや、スリムな他車種流用フェンダーに比べ、セロー225の純正フェンダーは前後に長く、適度な幅を持たせてあります。これにより、フロントタイヤが高速回転しながら巻き上げる泥、水飛沫、飛び石を完璧にシャットアウトします。特に、空冷エンジンの冷却フィンに泥が詰まって熱ダレを起こすのを防ぐ、重要な「冷却維持パーツ」でもあります。
?マディ走行時でも「タイヤがロックしない」アップタイプ
フロントフォークの三又（アンダーブラケット）下部に固定されるアップフェンダー構造は、タイヤとの間に大きな空間を持たせています。これにより、粘土質の泥がタイヤにまとわりついても、フェンダーとの間に泥が詰まってタイヤがロックする（回らなくなる）致命的なトラブルを未然に防ぎます。
?高速走行時のブレを抑える「適度な剛性と柔軟性」
風をまともに受けるアップフェンダーは、高速道路などで風圧によってバタつき、ハンドリングに悪影響（ウォブル現象など）を与えることがあります。純正フェンダーは、適度な肉厚を持たせることで走行風に負けない剛性を確保しつつ、転倒時にはパキッと割れずに「グニャリと、しなって受け流す」絶妙な柔軟性を併せ持っています。
?2. 劣化の症状と「交換・手入れの目安」
?純正フェンダーはPP（ポリプロピレン）という強靭な樹脂で作られていますが、常に太陽光（紫外線）と雨風に晒されるため、外装パーツの中で最も経年劣化が目立ちやすい部分です。
?主な劣化症状
?紫外線による「白化（色褪せ）」： 年数が経つと、鮮やかだった純正の白やカラーが、紫外線によってカサカサとした「白っぽい粉を吹いたような状態」になります。これが進行すると、一気に車両全体が古ぼけて見えてしまいます。
?樹脂の「脆化（ぜいか：もろくなること）」： 樹脂の油分が抜け、完全に硬化してしまうと、柔軟性が失われます。こうなると、ちょっとした転倒や、林道で枝に引っ掛けただけで、本来しなるはずのプラスチックが「ペキッ」と簡単に割れてしまいます。
?取り付け部のクラック（ひび割れ）： 走行時の振動や風圧が常に集中するため、フォークに固定している4本のボルト周辺に目に見えない微細なひび割れ（クラック）が入ることがあります。
?交換・リフレッシュの目安
?爪でフェンダーの表面を引っ掻いたときに、白い粉がポロポロと落ちる状態。
?転倒によって完全に折れ目がついてしまい、プラスチックが白く変色（白化）して元に戻らない場合。
?洗車してワックスを塗っても、数日後にはすぐにカサカサの艶消し状態に戻ってしまう場合は、樹脂の寿命として新品への交換時期です。
?3. メンテナンス方法と交換手順
?美しい外観を維持するための日常のケアと、DIYでの簡単な交換方法です。
?【日常のケア：白化対策】
?カサカサに白くなったフェンダーは、市販の「未塗装樹脂復活剤（シリコン・ガラス系コート剤）」を塗布することで、樹脂に深く染み込み、新車時のしっとりとした美しい艶を長期間取り戻すことができます。
?裏技（自己責任）： バーナーの火で表面を軽く「炙る」ことで、樹脂内部の油分が表面に浮き出て艶が戻る方法もありますが、焼きムラができたり、樹脂を痛めて脆くするリスクがあるため、基本的にはケミカルでの保護が推奨されます。
?【交換ステップ：4本のボルトのみ】
?純正フェンダーの交換は、セローのメンテナンスの中で最も難易度が低く、誰でも短時間で完了できる「超時短メニュー」です。
?古いフェンダーの取り外し： フロントフェンダーの真下（タイヤ側）から上を見上げると、アンダーブラケットに4本のボルトで固定されています。10mmのソケットレンチを使い、これらを緩めて外すだけで、フェンダーがゴトッと外れます。
?カラーとワッシャーの移植： 純正フェンダーのボルト穴には、締め付けによる樹脂の割れを防ぐための「金属製のカラー（筒）」と「ラバーワッシャー（ゴム）」がハメ込まれています。これらを新しいフェンダーへそのまま移植します（ゴムが切れている場合は新品を用意）。
?新しいフェンダーの取り付け： 新しいフェンダーをあてがい、4本のボルトを手で仮留めします。
?均等に本締め： 樹脂に無理な力がかからないよう、対角線上に少しずつボルトを締め付けます。締めすぎると樹脂やカラーが変形するため、クッと手応えがある程度の適正トルクで締め付ければ完了です。
?4. まとめ
?フロントフェンダーを新品の純正パーツに交換した瞬間、愛車セロー225の「パリッと感（新車感）」が見事に蘇ります。
?社外品のスタイリッシュさも魅力的ですが、前後に大きく伸びた純正フェンダーが持つ「どんな悪路でも、乗り手を汚さずに目的地へ連れて行く」という、実用一点張りから生まれた機能美のシルエットは、大人のライダーにこそ似合う最高の佇まいです。機械として健気に頑張るセローの足元を、ぜひ美しく整えてあげてください。

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不動車のレストアをしてます。
なんかよく分からないとこのハンドルバーが付いてるので純正に戻そうと思います。ロードスポーツ同様、オフロードバイクもハンドルバーには用途と特性があるようなので、ご紹介。　
■まず用途を決める
オフロード用ハンドルバーは、大きく「林道ツーリング寄り」か「ダート・スタンディング走行寄り」かで選び方が変わります。
スタンディング重視なら
→高め・手前寄り、
長距離ツーリング重視
→少し低め・絞り少なめが楽になります。■規格とサイズの基本
○クランプ径 22.2ミリ（一般的なスチール・アルミバー）→純正。
○28.6ミリのテーパーバー（中央が太くて剛性高め→社外に多い。
○幅：広いほど安定するが林道や街中でやや持て余すことも
○ 高さ：高いとスタンディングが楽、低いと高速道路や長距離で楽
○ スイープ角：手前に大きく曲がるほど、腕が楽でツーリング向き
■ セロー225の純正ハンドルバーは、
一般的なオフロード車と同じ。
クランプ径22.2ミリのスチールハンドルです。
○分かっている仕様のポイント
クランプ径は22.2ミリ いわゆるトレール向けのアップハンドル形状 林道ツーリング寄りの、やや高めで手前に少し引いたポジションです。→汎用性高いタイプ。

さて、早速ハンドルバーを交換したいと思います。
■必要な工具と準備
?用意したいもの ?
○ソケットレンチセット
○スパナ類
○ プラスドライバー
○六角レンチ（車外品クランプなら必要な場合あり）
○カッターやニッパー（グリップ外し用）
○パーツクリーナー、ウエス
○必要なら新しいグリップとスロットルチューブ
バイクはセンタースタンドかメンテナンススタンドで直立させて、イグニッションは必ずオフにします。
?取り外しの手順 ?
�@上のスイッチ・レバーから外す
�A クラッチレバー、ブレーキマスタークランプのボルトを緩めて、ハンドルから外すかぶら下げる
�Bウインカー／ライトスイッチボックス、スロットルホルダーのビスを外し、左右に分割してハンドルから抜く
�C ミラーはステーごと外しておく ケーブルやホースに無理な力がかからない向きにそっと置いておきます。
�Dグリップとハンドル本体を外す
�E純正グリップは、カッターで切ってしまうのが一番楽です
�F ハンドル中央のクランプボルト4本を対角線状に少しずつ緩め、クランプ上側を外す
�G ハンドルバーを持ち上げて車体から取り外す。
この段階で、純正ハンドルの角度や位置を写真に撮っておくと、新しいハンドルの位置決めに役立ちます。
?新しい純正バーの取り付け?
�@ ハンドルを仮固定する
�A 新しい純正ハンドルバーをクランプに乗せ、上側クランプをセット ボルトを「軽く締まる程度」まで対角線で均等に締め、まだ動くようにしておく
�Bタイヤと平行か、わずかに手前に寝かせるくらいでざっくり角度合わせ スイッチとレバーを戻す
�Cスイッチボックスとスロットルホルダーを、元と同じ位置に戻してビスを締める。
純正ハンドルなら、ピン用の穴位置が合うので、そのままはめればOKです。
�Dクラッチレバー、ブレーキマスターを握りやすい角度にしてクランプを締める �Eミラーを元の位置に取り付ける。
この時点で、左右にハンドルをフルに切って、ケーブルやホースが突っ張らないか、どこにも当たらないかを確認します。

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ハンドルバーも交換した際にグリップをカッターで切ってしまったので、新しくします。
グリップは単なる持ち手のゴムと思われがちですが、直接手に触れるので大切なとこですよね（笑）
■ グリップの主な役割
手でしっかり握るため グリップは「手とハンドルをつなぐクッション」です。
すべりにくい素材と形状になっていて、加速やブレーキ、段差で腕に力がかかってもハンドルから手がズレにくくなります。 ○振動やショックをやわらげる
‥ エンジンや路面からの振動を、ゴムや樹脂の層が吸収してくれます。 これがないと、金属むき出しのパイプを握ることになり、手がしびれたり、長時間の走行でかなり疲れやすくなります。
○操作を分かりやすくする
‥右グリップにはスロットルチューブが入っていて、ひねることでアクセル操作をします。 表面に凹凸パターンがあるおかげで、雨の日やオフロードでも「今どのくらいひねっているか」が指先で分かりやすくなります。
○安全のための「ストッパー」
‥ 多くのグリップは外側が少し膨らんでいて、手が横にスルッと抜けにくい形になっています。 転倒しかけたときなどに、手が外へ滑り落ちてしまうのをある程度防ぐ役割があります。
■変えるとどう変わるか ？
グリップを変えると、
細めで硬い→ダイレクト感は増すが疲れやすい
太めで柔らかい→疲れにくいがダイレクト感は少し減る
というように、握り心地と疲れ方がかなり変わります。
社外も色々出てますが迷ったら自分は純正にしてます。
■ 純正グリップの良さ
車種に合わせたバランス設計
純正グリップは、そのバイクのハンドル幅・ポジション・エンジン振動などを前提に太さや硬さが決められています。
○ メーカーのテストライダーが長時間テストして、「多くの人が疲れにくい」無難で安心な握り心地になるよう調整されています。
○操作性と安全性の両立
‥ 右側はスロットルチューブ形状にぴったり合うように作られていて、アクセル操作がスムーズになるようになっています。 表面のパターンも、雨天やグローブ着用時に滑りにくく、かつ必要以上に引っかからないようなバランスで設計されています。
○車体デザインとの一体感
‥純正グリップは、スイッチボックスやレバー、タンクやカウルのデザインとトータルで合わせた形と色になっています。 そのため、社外品に替えたときに感じる「なんとなく浮いて見える」という違和感が少なく、見た目の統一感が高いのが特徴です。
○トラブルが少ない
‥ 純正と前提が同じなので、 スロットルの戻りが悪くなる 長さが合わずにハンドルエンドやスイッチに干渉する といったトラブルが起きにくいです。
※社外グリップでは、スロットルスリーブを削る加工が必要になることも多く、その点で純正は安心感が高いです。
○リセールや車検面で安心
‥ バイクを手放すとき、ノーマルに戻せることを重視する人も多く、純正グリップを含め「操作系が純正」というのは安心材料になります。 ハンドル周りが過度にカスタムされていないことは、車検や点検のときも評価されやすいポイントです。
交換は難しくないので、ざっくり紹介します。
■交換方法
◆用意するもの
ドライバーやレンチ（バーエンドやハンドガード用） カッター or ニッパー パーツクリーナーまたは中性洗剤水 グリップ用接着剤または瞬間接着剤（少量） ウエス バーエンドやハンドガードが付いている場合は、先に外しておきます。
?古いグリップの外し方 ?
�@バーエンドを外す
バーエンドのボルトを緩めて取り外します。
※固い場合は貫通ドライバーとハンマーで軽くショックを与えると緩みやすくなります。
�A グリップを外す。
交換前提なら、一番楽なのはカッターで縦に切り開いて外す方法です。
※再利用したいなら、グリップとハンドルの隙間にパーツクリーナーや中性洗剤水を少し入れて、ねじりながら抜き取ります。 外したらハンドルバーとスロットルチューブをウエスでしっかり脱脂しておきます。
?新しいグリップの付け方 ?
�@向きを確認する。
グリップには左右専用品があることが多く、右はスロットル側で内径が大きくなっています。ロゴやパターンの向きも、乗車姿勢から見て違和感ない向きにしておきます。
�A 装着方法。
グリップ内側に、グリップボンドか少量のパーツクリーナーまたは中性洗剤水を入れる。
�B 素早くハンドルに差し込み、ひねりながら奥まで押し込む 。
外側がバーエンドやハンドル端とツライチか、少し内側になる位置で止める 右側はスロットルチューブにグリップを完全に固定してから、チューブごとハンドルに組み付けます。
?最後のチェック ?
ハンドルを左右に切っても、スロットルが軽く戻るか グリップがハンドルエンドやスイッチに当たっていないか グリップが手で強くねじっても回らないか 接着剤が完全に乾くまでは走行を控え、まずは低速で少し走って問題がないか確認すると安心です。

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どんどん新品に取り替えたいと思います。イグニッションコイルです。
■イグニッションコイルはエンジンの「火花」を作る大事な部品です。
■イグニッションコイルの役割
イグニッションコイルは、バッテリーなどから来る低い電圧を、スパークプラグで火花を飛ばせるくらいの「高電圧」に変える装置です。 この高電圧がスパークプラグに送られ、プラグの先端で「パチッ」と火花が飛び、ガソリンと空気の混合気に点火します。
■どこに付いているか ？
多くのバイクでは、フレームの下側やタンクの下あたりに取り付けられています。 「コイルオンプラグ」といって、プラグキャップと一体になり、直接シリンダーヘッドに差し込まれているタイプも多いです。
▲よくあるトラブル
イグニッションコイルが弱ってくると、次のような症状が出やすくなります。
▲ エンジンのかかりが悪い
▲アイドリングが不安定になる
▲高回転で失火して吹け上がりが悪い
▲ 濡れた日や雨の日に不調が出る
※ 自分で触るときの注意
‥ イグニッションコイルには高電圧がかかるので、エンジンをかけた状態でむやみに触らないことが大切です。
点検や交換をする場合は、必ずエンジン停止とバッテリー端子を外すなど、安全を優先してください。
　▲走行中の症状
エンジン始動の悪化
‥ エンジンをかけるときに ・セルは回るのに、なかなか始動しない ・気温が低い日や雨の日に特にかかりにくい といった症状が出やすくなります。
▲アイドリング不調
‥ 信号待ちで回転が不安定に揺れる ・ストンとエンストしやすくなる など、停車中の安定感がなくなります。
▲ 走行中のもたつき
‥ 一定回転で「息つき」する感じが出る ・アクセルを開けてもスムーズに吹け上がらない ・高回転で失火して、振動やパワー不足を感じる といった症状が典型的です。

? どれくらいで怪しいかの目安
‥ 車種や使い方で差がありますが、 ・10年以上前のバイク ・走行距離がかなり多い個体 では、見た目が普通でも「いつ壊れてもおかしくない消耗部品」と考えておくと安心です。
二十年以上前の車体なので交換。

■交換の手順
※ コイルの場所を確認
多くのセロー225では ・タンク下のフレーム付近 ・プラグコードが伸びている先 あたりにイグニッションコイルが固定されています。 まずシートとタンクを外して、プラグコードをたどると見つかります。 配線と取り付けを確認 外す前に、スマホで写真を撮っておくと安心です。 ・何色の配線がどの端子につながっているか ・車体どこに、どの向きで固定されているか を記録しておきます。

�@プラグキャップをプラグから抜きます。
�A コイル本体から出ているカプラーや端子を外します。
�Bフレームに固定しているボルトナットを外して、コイル本体を取り外します。
�C 新品コイルの取り付け 。取り付け位置や向きを、外したときの写真と同じになるようにコイルを固定します。
�D配線を、元と同じ端子に確実に差し込みます。
�Eプラグキャップをプラグにしっかり差し込みます。
�Fタンクとシートを仮組み、配線がフレームやタンクに噛み込んでいないか確認します。
�Gエンジン始動を試して、失火やガタつきがないか様子を見ます。
�H始動直後のチェック 。
始動してから見るポイント ‥アイドリング中に「バチッ」という放電音がしないか コイルやプラグコード周辺から火花が飛んでいないか ？エンジン振動で配線が引っ張られていないか？ 暗い場所で見ると、リークしていれば青白い光が見えることがあります。
※ 熱が入った後の様子
‥コイルは熱の影響を受けやすいので、少し走った後もチェックすると安心です。 ※エンジンが温まってからも失火や息つきが出ないか？
走行後にコイル周辺の配線が溶けそうなくらい熱くなっていないか ？
固定位置がエキパイなど高温部品に近すぎないか ？
取付は簡単ですが、取付後の走行チェックは忘れずに。

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フロントスプロケットもしたのでドリブン（リア）スプロケットも交換します。
■バイク ドライブスプロケットとは？
ドリブンスプロケットは、ざっくりいうと「後ろ側のスプロケット」のことです。　
■ドリブンスプロケットの意味 バ
イクのチェーン駆動では エンジン側（フロント）についているのが「ドライブスプロケット」
後輪ホイール側についているのが「ドリブンスプロケット」 という呼び方になります。
「ドライブ」は動力を出す側 「ドリブン」は動力を受ける側 なので、ドリブンスプロケットは「エンジンからチェーンを通して力を受け取る後ろの歯車」という意味になります。
■役割と走りへの影響
後輪にエンジンの力を伝える役割を持つ部品です。

■ メンテナンスのポイント
チェーンとセットで摩耗していくので、通常は チェーン ドライブスプロケット ドリブンスプロケット をまとめて交換することが多いです。
歯先が尖ってきたり、変な引っかかりが出てきたら交換のサインです。

■交換方法
※事前準備と工具
必要なもの ：ドリブンスプロケット（セロー225用・純正相当品）
◎トルクレンチ
◎ソケットレンチセット
◎メガネレンチ
◎六角レンチ類
◎プラスドライバー
◎リアスタンドやメンテナンススタンドがあれば安心

�@車体を安定させる
↓
�Aギヤをニュートラルにする
↓
�Bセンタースタンドやメンテスタンドで車体を垂直に安定させる 。
セロー225は軽いですが、作業中に倒れると危険なので、安定を最優先にします。
↓
�Cリアホイールを外す。
↓
�D チェーンカバーがあれば取り外す。
↓
�E アクスルナットを少しだけ緩める。
↓
�F チェーンアジャスターのナットを緩めて、リアホイールを前にずらし、チェーンをスプロケットから外す 。
↓
�Gアクスルシャフトを抜き、リアホイールを車体から外す 。
↓
�Hワッシャーやカラー（スペーサー）の向きは、必ず覚えるか写真を撮っておくと安心です。
↓
�I古いドリブンスプロケットを外す。
↓
�J リアホイールを寝かせて置く。
↓
�K ホイールハブに付いているスプロケット固定ボルトを外す。
↓
�L ナット側またはボルト側にゆるみ止めが付いている場合があるので、無理に回さないよう注意します。
↓
�M スプロケットをハブから取り外す 。
↓
�N新しいスプロケットを取り付ける。
↓
�O ハブの当たり面をウエスで軽く清掃する 。
↓
�P新品スプロケットの向きを確認して載せる 。
刻印面やオフセットがある場合は、元と同じ向きに取り付けます。
↓
�Q 取り外したボルト・ナットで固定する 固定は対角線順に少しずつ締めていき、最後にトルクレンチでサービスマニュアル指定トルクで本締めにします。 　
↓
�R組み付けとチェーン調整
リアホイールを戻す 。
↓
�Sホイールをスイングアームの間に戻し、アクスルシャフトを通す。
↓
? チェーンを新しいスプロケットにかける 。チェーンアジャスターで後輪を後ろに引き、左右の目盛りを揃えながら張りを調整する 。
※セロー225の規定チェーンたるみ量はサービスマニュアルを確認してください。
↓
?アクスルナットを指定トルクで本締めする。
↓
? 最後の確認
後輪を手で回して引きずりや異音がないか確認する。
↓
? チェーンのたるみが、ホイールを数回回した位置ごとに大きく変わらないかを見る。
↓
? チェーンカバーを外していた場合は元通り取り付ける。

しばらくこれで安全ですね（笑）

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。