ACTIVE:アクティブ

鉄製を使用してましたが、点錆が気になりステンレス製に交換しました。
材質を変えてのリピート購入です。

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【使用状況を教えてください】
リアブレーキキャリパー側のエア抜き作業性向上のため導入しました。ピッチ（M10×P1.25 または P1.00）は車両およびマスターシリンダーの仕様に合わせて選択しています。こちらはブレンボ用となります。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通り、精巧で美しい削り出しパーツでした。アルミアルマイト処理の質感が高く、ブリーダフルード排出口にはしっかりとゴムキャップが装着されています。

【取付けは難しかったですか？】
通常のバンジョーボルトと差し替えるだけなので、工具（メガネレンチ等）があれば難易度は低いです。
ただし、ブリーダー部分が一体化している分、ネジ長や全高が少し増すため、マスター周りや周辺パーツ（カウル、メーター、スイッチボックス等）との干渉がないか事前にクリアランスを確認する必要があります。

【使ってみていかがでしたか？】
エア抜き効率が劇的に向上します。
特にラジアルマスターの場合、最上部に空気が溜まりやすく通常のフルード交換ではエアが抜けきらないケースが多いですが、このボルトをマスター最上部に設置することで、溜まった気泡を一瞬で排出できるようになりました。作業時間が大幅に短縮され、かっちりとしたクラッチタッチが手軽に得られます。

【付属品はついていましたか？】
クラッシュワッシャー（シーリングワッシャー）2枚

ブリーダーキャップ（ゴム製）

※必要な最低限の消耗品は同梱されているため、届いてすぐに取り付け可能です。

【期待外れな点はありましたか？】
製品自体の性能には非常に満足していますが、アルミ製のため締め付けトルク管理に神経を使います。過剰なトルクで締め付けるとネジ山やバンジョー部を痛める危険があります。また、ニップル部分の肉厚が薄めのため、メガネレンチをかける際はなめないよう注意が必要です。

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若干オカルトパーツ的に考えていた時期もありました。
元々振動云々を意識はしていないがそれなりにあって当たり前というこのバイクに取り付けての効果に興味が湧いたので装着してみました。
結果として「すごい！変わった！」と言う分かりやすい変化は感じられず。アイドリング時も発進時も特に...
しかししばらく走行しているとステップ周りからの振動が明らかに低減。もう無くなったと言っても良いレベル。
そして7000rpm位まで上げた時の雑味のある振動が軽減されているのが心地よい。
構造的に結合部の振動軽減ではなく、全体の振動共振点を変えて体感させる物のようですね。
これは面白いパーツですが、期待に溢れて買うと裏切られるかもです。
装着した上で「如何にメリットが見つけられるか？」を楽しめる前提がありそうです。

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愛車の900SLは大多数の方とは異なるかなり特殊なキャブレター配置とスロットルホルダーを使用しているため、市販のスロットルワイヤーなどが一切使用できません。
このため、いままではグッズ製の汎用スロットルワイヤーを使っていました。
しかしもっと良い感触を求めて前回はハイスロットルキットEVO・EVO2専用の汎用スロットルワイヤーをベースに自作しました。
https://imp.webike.net/article/735521/

感触は最高になったのですが、その改造の際に金具の長さを2本とも同じにしてしまいました。
ご覧のような2本引きで使用する際は段違いにしないと2本のワイヤーを平行にセットできない事に後から気付き・・・。

そのままでも使用には問題も無いのですが、やっぱり気になる！
という事で買い直し！やり直し！

前回と違うのはハイスロットルキットEVO・EVO2専用の物ではなく普通の汎用M10ボルトサイズの物にした事。
その理由は加工しやすそうだったから。

というワケで、この製品も改造して使います。
ゴリゴリ削ってスロットルホルダーに差し込める径まで縮小して使用しました。
今回はちゃんと折れ曲がった先の長さも15mm変えておいたので懸案だった取り廻しで段違いに重ねる事ができるようにしました。

結果は大成功。
見た目スッキリ！（性能は全く変化なし、単に取り廻しの見た目の違いだけ）
性能は言う事ないです、完璧。

強いて言うなら、キャブ側の調整範囲がかなり狭いです
FCRに使用する場合、ホルダーに固定するのが精一杯で、長さの調整範囲は2mmもありません。
ここが長いといろいろ便利なんですけどね・・・
長いネジのパーツが未組立ての状態で付属していて、必要とあれば切断して短くできる・・・とかだと更に良いです。
現状だとワイヤー途中にある調整部分で調整するしかない。
それでダメって事は無いのですが・・・調整範囲なんてあるに越した事はないので。

特殊事情を除いた装着の注意点としては、タイコ部のハンダ付け。
いわゆるハンダゴテではどうやっても無理かと思われます、ハンダ壺を作ってドブ漬けするのが理想なので余った金属製の小缶の中をハンダで満たせるように準備しましょう。
また、汎用なのでアウターワイヤーをカットする必要がありますが、この際に内部のテフロンチューブが100％潰れてしまいます。
このチューブの端面をいかに整えるかでフィーリングは激変するはずなので、勝負はほぼココが全てと言って差し支えありません。
めちゃくちゃ良く切れる大型ニッパーと、繊細なカッターナイフは必須です。

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ずっと気になっていたパーツの1つ。
取り付け自体は説明書がかなり分かりやすく難しい工程はないものの、サイドカウルを外してから取り付ける為、外すのに慣れていないと手こずるかもしれません。
取り付け後1日ツーリングし、直進安定性の向上やエンジンから来るシートやステップから伝わる振動が軽減したことを実感出来ました。他の方も仰る通り、ハンドルの振動はやや軽減したかな？くらいに感じましたが、個人的には乗り心地は結構良くなりました。
ノーマルだと回転数が上がると振動がどんどん強くなりますが、取り付け後は振動が軽減し気持ち良く加速出来ます。

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セパハン、バックステップ化をしたからなのか、巡航時の振動が気になったので効果アリと言われている本商品の効果を試してみたく装着しました。　部品点数も少なく、こんなんで？と思ってしまう取付ステーでさくっと取付。　試走して5秒で分かる変化でした！　ミラーの振動とかはあまり変化があったようには思いませんが、手に伝わる不快な振動と、全体の振動は確かに減少しています。
ツーリング主体の使用には疲労軽減に役にたつと思います。

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保護ねこZX-10のレストア・カスタムも大詰め、カスタムしたハンドルやブレーキキャリパーなどを取り付け、一番最後になるのがアクセルワイヤーなどの長さのあるパーツです。
もともと、我が家にやって来た時から、右ハンドルスイッチボックスはスリムタイプのものに交換されており、メーカー不明のハイスロが取り付けられていました。ですが、そのハイスロも錆びたりワイヤーもちぎれそうになっていたので、新しいものを取り付けることにしました。
今回選んだのは、「ACTIVE 汎用ハイスロットルキット[EVO2]　巻取径φ40」です。
はじめは、他車種用のもので取り付けられそうなものを選ぶことも考えましたが、折角カスタムをしているので、実車に合った寸法に加工できる汎用品を選びました。
スロットルの巻取径については、色々と調べたのですが、折角取り付けるのでZX-10純正のφ36.5より大きく、かつある程度変化が感じられるようにφ40としました。
取付は附属の取扱説明書をしっかり確認して作業すれば大丈夫ですが、私なりに工夫を凝らした点についてお伝えします。
�@ハイスロキットを仮組して車体に取付。
�Aキャブレターの引き側と戻し側までの長さを確認して（アウターチューブにカシメる金具も仮付け）アウターチューブにマスキングテープでマーキング。アウターチューブがハンドルを左右に切ったときに引っかかったり干渉しないことを必ず確認。
�B一旦車体からハイスロキットを取り外し、インナーワイヤーを抜き取り、アウターチューブをカット。
�C取扱説明書ではニッパーでカットしていますが、アウターチューブの中のステンレスの芯が潰れれるとナイロンスリーブも潰れてしまいワイヤーが通らなくなるので、バイスにアウターチューブを固定して、グラインダーにステンレスカット用のディスクを取り付けて切断。この際、じんわりではなくてためらわずスパっと切るのがコツ。
�Dアウターチューブにスロットルボディ側の金具をカシメる。
�Eワイヤーの長さを決める際、キャブレターを車体から取り外し、ガレージに余っていたハンドルバーにハイスロキットを仮組、スロットルが回ってワイヤーの長さが変わらないようにマスキングテープでしっかり固定。
�Fキャブレターのケーブルホルダーにアクセルワイヤーを仮組して、タイコが収まる位置までの大よその長さを図り、丁度良い位置にタイコがくるように調整。一度では決まらないので何度か調整。
�Gアクセルワイヤーの長さが決まったら余分なワイヤーをカット。ニッパーでは切れないので、ワイヤーカッター（画像2枚目の赤いハンドルの工具）を使用。
�Hタイコをイモネジ+ハンダ付けで確実に固定。ワイヤーの余分とハンダの余分な部分をディスクグラインダーで削り適切なサイズ（幅6.5ｍｍ以下）にする。幅が広すぎたりワイヤーの余分があるとタイコが取り付けできません。
以上でハイスロキットの加工は完了です。
あとは車体に組み込みアジャストナットでワイヤーの遊びを調整して、愛車のカスタムに合わせたピッタリのハイスロキットが出来上がりです。
初めてのチャレンジでしたので、自分で長さを決めたり、ワイヤーをカットしたりするときは後戻りが出来ないので、かなり緊張と勇気が必要でしたが、完成したときの感動や喜びはひとしおです！
出来栄えは、正に愛車にあつらえたかのようにピッタリで、アクセルの開閉も思惑通りに仕上がりました。
これでまた少し作業スキルもアップできたと感じています。
私の場合、たまたま加工に必要な工具を持っていたので、余分な出費はほとんどありませんでしたが、工具が無い場合はご自身で作業されるよりも、「Webikeピットイン パーツ直送・取付サービス」などを利用されたり、オートバイショップに依頼された方が、時間や工具にかかるコストと精神的にも良いかと思います。

ハイスロットル（ハイスロ）の「巻取径」とは、スロットルパイプ内でワイヤーを巻き取るドラム部分の直径（φ）です。ここを純正より大きくすることで、手首の少ない回転（少ない開度）でスロットルを全開にできる仕組みです。具体的な巻取径と選び方について、ACTIVEのラインナップ（φ28?φ44）を基準に分かりやすくまとめてみました。
【巻取径とスロットル開度の変化】
多くの一般的なオートバイの純正巻取径は φ32?φ35mm前後 です。これを大きくするほど「ハイスロ化」し、手首の負担を減らせます。
■大径（φ40?φ44）
特徴：少ない手首の返しで全開にできる（レース・サーキット向け）。
注意：アクセルが少し開いただけでドンツキ（急加速）しやすくなり、街乗りや渋滞では繊細なアクセルワークが難しくなります。
■中径（φ36?φ38）
特徴：多くの車種で純正からのステップアップに最適。
メリット：サーキットでの扱いやすさはもちろん、ツーリングや街乗りでも疲れにくく、バランスの取れたサイズです。
■小径（?φ32）
特徴：スロットル開度が純正より広くなる（ロースロ化）。
メリット：繊細なアクセルコントロールが求められるオフロード車や、パワー特性がシビアな大排気量車で乗りやすさを向上させるために使われます。
【失敗しない選び方のポイント】
巻取径を大きくする際は、ご自身の乗っているバイクの「純正巻取径」を把握し、そこから＋2?4mm程度アップさせるのが一般的です。いきなり極端に大きいサイズ（φ44など）にすると、ケーブルの長さ（遊び）が足りなくなったり、アクセルが重く感じたりすることがありますのでご注意ください。

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純正レバーは細身な為、使用感に違和感がありました。
今までのバイクもレバーは交換していましたので
今回の商品は指のかかる部分が平ら気味なので「そうそう、この感じ」と満足してます。
少々高めですが、オススメです

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作りは言うこともありません、綺麗です、質感いいです。
一度アクティブとか使ったら中華製品に戻れなくなるほど良いです。

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半信半疑でダメもとで取り付けてみました。

取り付け?インプレッションを動画にしてあるので是非観てください。

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