NISSIN:ニッシン

ガチガチなレーシング向けではなく、純正にプラスアルファと言った性能になりましょうか。

V-Strom650XTにブレーキパッドの純正外とか、あまり見かけないというか、大方のユーザーは、この車両でガンガン攻め倒すような走りをしないでしょうね。

自分も呆れるくらいに飛ばし倒していくことは無いですが。

また、タイヤをもっとオフ寄りなものに変えて、林道ガンガン行くような趣向では効きすぎるパッドになりますね。

フラットダート程度なら、扱いにノーマルと差は感じずに行ける感じ。

自分がノーマルから変えた理由は、ちょいと軽くブレーキングで、余り効かない制動性、ちょいと速めにワインディングで、止まってくれないフロント、コーナーでの姿勢制御でのリアの効かなさからもう一歩欲しい効き具合という所で、今回のセミメタルパッドとなりました。

画像のグラフの差加減は概ね感じましたので、同じ、NISSINからのアフターパーツ故の純正性能差が、嘯いていない所でしょうか。

状況によっては、リアが偶にABSが介入する場面が出ていましたので、慣れるまではガツンと掛けない方が良いかな。

パッドは馴染んだ辺りから自分なりの、ブレーキングでの力加減と、制動性が良い感じにリンクした感じで、程よい純正以上の効き具合、鳴きもなく、コントロール性も純正並で気を使わなくて良い感じです。

純正に何かもうちょいって感じているようでしたら、今回のパッドはお勧めです。

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初期制動はマイルドです。ワインディングも走りました。
ブレーキを踏み込んでいくと、セミメタル特有の効き方で
コントロールしやすいです。急制動も問題ありません。
旧車なのでブレーキパッドの選択肢も限られ、コストパフォーマンスを考えると丁度良いブレーキパッドだと思います。

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放置車両再生で購入しました。
問題なく使用出来ています。
調整ダイヤルが付いているので自分にあったセッティングにできます。
今回ショートレバーを購入しましたが、225ccのバイクなのでいい感じです。

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現行バイクには到底及ばない旧車ノーマルの制動力ですが、1割増しでも効果があればと思い購入
しました。耐久性については使用中の為コメント出来ませんが、サイトの品揃えも含めて満足しています。

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個人的に、グリップヒーターに次いで一度使うと手放せなく商品が、ラジアルマスターです。
純正（横置き）の、初期タッチの唐突さや引きの重さが変わり、リニアなフィールが得られます。
（0---4--7--10 が 0-1-2-3-4...-10 になるような、デジタル方向キーがアナログジョイスティックになるような感じ）

不整地でここまでリニアなフィールは求められないように思うも、7-8割の走行がオンロードなので、
導入できて満足しています。

エア抜きはかなりやりやすく、マスター側を抜いてレバータッチが良くなったことを確認してから、
キャリパー側を行えばすぐにできます。

本体がかなりゴツいのと、下側の張り出し（ホース出口・ブレーキスイッチ）もあるため、
事前に寸法確認必須です。


アドベンチャーアーマーハンドガード（MD47専用品）のステーが干渉するので逆向きに取り付けたり、
フルロックでブレーキスイッチがタンクと接触したりするので、ハンドル/本体角度を変えたりと、
取り付け位置合わせがかなりシビアでした。

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ホンダ・ゼルビスに使用。
長期ノーメンテのブレーキだったため、シリンダーが摩耗してグニュゴツゴツ！ という気持ち悪いタッチだった。純正のパーツは出るが、どうせならと思いNISSINの定番を選択。マスター径は純正から変わらず。

取り付けにあたっては、バンジョーボルトのピッチや角度は一切変更の必要なし。
何らハードルなく作業できた。

良かったポイントは見た目が綺麗になることと、ブレーキタッチがギュッとした自然なものに直ったところ。特に制動力があがるとかコントローラビリティがよくなるとか、そういう感覚はあまり感じない。
しかし自然に握り込めるので、ワインディングでのハードブレーキの安心感は強い。

気になるポイントは付属リザーバータンクが少しデカい。250ccには大げさすぎるサイズで、これは交換したい。そしてレバーが純正より長いため、クラッチと比べてややアンバランスになる（見た目はあまり変わらない）。これもショートにしてもいいかも。
ただNISSINのこのシリーズはアフターパーツ、リペアパーツも豊富なので、気になる点は全部修正できるのがうれしい。

総論、絶版車のマスターは結構ガタガタなことが多く、またシリンダーのみ交換というのも特殊工具やコツがいるのでやや面倒。"ごと"交換してしまうのはとてもラクだ。レストアラーにはおススメ。

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マスターインナーキットを交換したところ、エアが抜けない状況のため使用出来ない

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【使用状況を教えてください】
22年式Z400にYZF-R7純正ラジポンを装着する際に使用。車体への取付はZ400純正ミラーホルダーにマウント。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通り。90度曲げでミラーホルダーにマウント出来る穴(φ12の穴径)が空いていた。

【取付けは難しかったですか？】
本商品自体の取付は難しいことは無い。ブレーキホースやマスタータンクホースで本商品の取付角度は決まってくるので、それらをうまくまとめるほうが難しい作業となる。自分の場合はナポレオンのシャークミラー(ボルトを使用し取付るミラー)を使用しているため、シャークミラーの上にマウントするか、下にマウントするか色々と考える必要があった。

【使ってみていかがでしたか？】
上記にもあるが、ミラーの下にすることで極力高さが出ないようにマウントすることはできた。Z400は車検があるためマスタータンクの出っ張りは極力低くしたいので本商品のように、安価で90mm曲げてミラーホルダーにマウント出来るものはコスパよくやれると思った。

【付属品はついていましたか？】
無し。

【期待外れな点はありましたか？】
無し。

【注意点】
バーハン装着車両は若干値段が高くても同じニッシンの似たようなステー(商品番号： 49151)ではなく、本商品を用意すること。自分は間違って安いほう(商品番号： 49151)を購入しセパハン用であったためマスタータンクの取付角度が変になりかけた。。。

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【使用状況を教えてください】
カワサキZ400にYZF-R7純正ラジアルマスターを流用する際に使用。
走行用途としてはツーリングメイン。
純正ホースでは曲げられない角度にて使用中。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通り。
曲がりの角度も丁度よく、きちんとしたホースクランプも2つ付属されており大変よい。

【使ってみていかがでしたか？】
出来る限り容易に低い位置でリザーバータンクをマウントしたかったので、かなり急角度にてホースを曲げる必要があり本商品を使用した。YZF-R7の純正ホース内径と本商品のホース内径はほぼ一緒であるためすんなり取付可能。曲がりの角度もよく、ホースも若干伸びるためリザーバータンクのマウントは問題なく行えている。

【注意すべきポイントを教えてください】
本商品はニッシン用のマスターのためのホースであるため、他メーカーへの流用はホース内径を計測し行ったほうが絶対にいい。YZF-R7の純正ラジポンへは問題なく使用可能。

【他商品と比較してどうでしたか？】
純正ホースと比較すると急角度で曲がっているため、曲げが必要なマウント位置に持っていくには本商品が勝っている。

【取付けのポイントやコツ】
ネイキッドやストファイでラジポンを装着する際は本商品を持っておくとスムーズにリザーバータンクのマウントが可能と思う。
リザーバータンクやマスター側取合部への挿入がキツイ場合は速乾性のパーツクリーナーやシリコンスプレーを薄く塗布するとやりやすくなります。

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V-MAX1200のクラッチマスターシリンダーをNISSIN【スモークタンク】ラジアルクラッチマスターシリンダーキット 【縦型Φ19 ラジアルポンプクラッチマスター(ラジポン)】に交換しました。
ラジアル化によるメリットは、ピストンが縦型になることでレバーレシオを大きくとり、油圧レシオを小さく設定されるため、頻繁に行うクラッチ操作において、安定した操作感がダイレクトに伝わり、疲労感であるとかストレスを感じにくくなりました。
これは、横型マスターよりラジアルマスターの作用、いわゆる「てこの原理」によるものも大きく係わっていると思います。
誤解の無いようにお伝えしておきますが、ラジアル化でクラッチが今時のアシストスリッパークラッチのように軽くなったのではなく、純正と比較してある一定の操作感を伴いつつ、クラッチ操作がしやすくなったという意味です。
それから、純正はレバーの位置調整ができない構造になっていて不便でしたが、NISSIN製ではレバーの位置調整が5段階のダイヤル式で、工具要らずで簡単にレバーアジャストが可能になったのも嬉しいですね。
ルックスも、ブラックにスモークタンクとシックにコディネートできて、カスタム感バッチリです。
車体カラーのブラックと相まって、一点豪華にならずにまとまりのある、全体的にシックで小技の効いたカスタムができたと思います。

【注意】
純正のクラッチホースでは長さが足らないのと、フィッティングカラーの取り付け位置が下側になるため、ステンレスメッシュホースに同時交換が必要です。事前にホースの長さを計測して、長さをイージーオーダーできる製品を選びましょう。

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