Brembo:ブレンボ

人生初の削り出しブレンボキャリパーです。
今まで装着してた純正MOSキャリパー＋メタリカ SPEC3ブレーキパッドの組み合わせでも
十分な制動力で不満は全くなかったのですが、思い切って替えてみました。
その効果たるや・・・効く効くとは聞いてましたが、ここまで強烈な効きとは。。。
キャリパーと一緒に交換したマスターシリンダーとの相乗効果で扱いやすく、大幅な制動力UP・・・
もうノーマルには戻れません（笑）。
取り付けに関しては、MT-01(2006年モデル)はポン付け可能かと思いきや、スペーサーが必要になります。
また、キャリパー本体とを止めるボルトも純正ボルトではフランジ部分が干渉してしまいますので、
新たにボルトを用意する必要があります（社外スペーサー、ボルトは2004~2006年型YZF-R1用サイズと共通です）。
値段が値段なので誰でも気軽に装着ってワケにはいきませんが、値段なりの効果は十分あるかと思います。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

純正セミラジアルマスター（ヤマンボ？）から本家ラジポンにステップアップ。
純正マスターは扱いやすく、何の不満もなかったのですが・・・
やはり評判通り、操作性は非常に良いですね！
レシオはダイレクト感のある20よりもコントロール性重視の18で使用してます。
「握った分だけ効く」がよく分かります。
雨の日など路面がデリケートな時にも効果を発揮してくれそうですね。
ただ、マスターシリンダー本体（ブレーキスイッチは付属）以外にリザーバータンクやら
リザーバータンクステー、ホース、ミラーホルダー（ネイキッド車の場合）など色々と
必要な部品を揃える必要があります。
ちなみに私はアントライオン製のリザーバータンクステー（ミラーホール付）を装着してます。

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オイルタンクをbremboにしたところで、性能的に特に何も変わりません。
ブレーキ廻りのメーカー統一という単なる自己満足ですよね・・・いや、でもバイクは自己満の乗り物ですよ（笑）

はじめはノズル角度が45°の物にしようと思っていたのですが、容量が15mlのタイプしかないようで、パッドの減りに合わせてレベルがどんどん下がりそうだったのでやめました。
ただ、カウルとの干渉を避けるとホースのフィッティングに若干無理が生じてしまいました。
30mlの横向きノズルにすれば良かった気がします。
メーカーはこだわらずとも、ノズル角度と容量には気をつけて買ったほうがよさそうですね。

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高い買い物・・・ですが、サイコーの買い物です。

友人などからbremboラジポンでSTDとの劇的なブレーキコントロールの違いを体感できると聞いていましたが・・・本当でした！！
自分の握った分だけ、自分の効かせたい分だけ効いてくれる・・・素晴らしい！！
STDのいきなり効いてくるブレーキとは全くの別物です♪♪

確かbremboのHPで見たと思うのですが一般的な4POTにはΦ19×18、それ以外にはΦ19×20と書いてあり、私のニンジャはTOKICOの純正6POT・・・ってことで20mmの物にしました。
どこまで違うのかはわからないですが、一般的には18mmを選ぶのが普通みたいです。
比べてみたい方は、可変レシオ行っちゃいましょう（笑）

ちなみにニンジャ乗りの方へ、bremboラジポンはSTDのスイッチBOXではアクセルワイヤーと干渉して取り付けれないので、ハイスロとOWスイッチを同時に検討しましょう・・・。

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ブレンボラジアルマスターに必須のリザーバタンクです。
ブレンボはオイルホースニップルのサイズがニッシンとは異なるためタンクも純正品でそろえる必要があります。
ブレンボ品ですが、値段も高いわけでなくお勧めです。
某オークションでも新品が出品されていますが、本物かわからないものを買うよりも正規のショップのほうが安心して購入できます。
画像のとおりしっかりブレンボの袋に入って送られてきます。
ラジアルマスター購入の際はホースとあわせて購入しておきましょう。

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これは本当に良いです。
ノーマルキャリパーの半分の力で止まれます！

ハヤブサには必需品？

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前にBremboクラッチマスターを16RCSを装着していたので、見た目のバランスと操作性の向上を考えて購入しました。
感想としては握れば握っただけブレーキがしっかりと効くように感じます。リニアっていうんでしょうか。ノーマルでも十分と感じていたんですが、やはりさらに上をいきますね。
可変レシオということもりどっちを買ってよいのか悩むより両方選べるこれにしました。次はキャリパーが欲しくなりますね。

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KSR80のフロントに使用しました。NSR50のフロントホイールが付いているので、Gクラフトのキャリパーサポートを使用して、カラーでキャリパーのセンターを調整して取り付けました。
色の好みで黒を買ってしまったのですが、エア抜きのボルトが下にきてしまい、写真の装着状態では、全然エアが抜けませんでした。キャリパーを外して、エア抜きボルトを上に来るようにしてエア抜きしたらちゃんと抜けました。
マスターは11ミリ（Dトラッカー用）を使っていますが、カチッとしたタッチで前に使っていたNSR用のキャリパーより断然使いやすいと思います。
あとは見た目がいいですね

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ピストン径をΦ19×18とΦ19×20に、マイナスドライバー1つで変更できる素晴らしさに負けて高価ながら購入しましたが、価格に違わぬ性能でした。
現在のセッティングは、FサスのセッティングにあわせてΦ19×20で使用していますが、微妙なブレーキタッチにリニアに反応するあたりは、実にブレンボらしいですね。
今後はΦ19×18に合うサスセッティングを見つけて使い分けられるようにしたらイイかも・・・。
18も20も使ってみたい人には、固定式＋αで手に入るのでお勧めですかね。

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φ19×20のラジアルポンプマスターをNSR250Rに装着しました。
マスターと同時にキャリパーも装着したのですが、ブレーキの効きが入力に対して1対1で立ち上がる、非常にリニアなフィーリングでした。ブレーキの効き具合もレバーを通してのフィードバックが豊かで、安心感の高いものです。パッドがディスクローターに食いつく感触もわかりやすいものです。このブレーキシステムがあれば、ABSは不要と感じさせてくれるほどの出来です。
また、マスターシリンダーの重量も軽く、車体の軽量化に一役買ってくれるのもメリットです。

ブレーキレバーの位置調整も細かくできるので、自分の好みの位置に合わせることができます。不意のアクシデントへの対応も考えられており、レバーの先端付近には切り欠きが設けられています。転倒の際には、切り欠き部分より先が折れるために、レバーが折れてしまったために自走で帰れない、という事態を避けることができます。

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