DRC:ディーアールシー

乗りやすさが劇的に変わるわけではないけど、ローダウンする前と比べると安心して乗れていると思います。シートを変えず、セローそのままの見た目の良さを保ちながら、少しローダウンできます。サイドスタンドをすると、駐停車時の傾きが少なくなります。倒れないか少し不安です。サイドスタンドの交換も必要かもしれません。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
林道アタックやエンデューロコースで酷使しているセロー250の「腹下（最低地上高）の低さ」を解消するために購入しました。セローは足つきが抜群に良い反面、ガレ場の大きな岩や丸太越えなどでフレームやエンジン下を激しくぶつけてしまい、最悪の場合は「カメの子状態」になって身動きが取れなくなることが多々ありました。マシンの走破性を底上げし、よりアグレッシブなセクションへ挑むための「ハイリフト化」が目的です。

【使ってみていかがでしたか？】
たった数センチの車高アップですが、オフロードでの恩恵は計り知れません。
純正のリンクプレートと交換することでシート高が約20?30mmほど上がりますが、それに伴い最低地上高もしっかり確保されます。今までなら「ガコン！」と腹を打って止まっていたような丸太や大きな段差でも、車体が引っかかることなく見事にクリアできるようになりました。
また、車高が上がることでリアの姿勢が高くなり、ハンドリングがクイックでスポーティな味付けに変化します。サスペンションのリンク比が変わるためか、ストローク初期の動きに少し「コシ」が出るような感覚があり、スピードを乗せてギャップに突っ込んでもリアが深く沈み込みすぎず、しっかりと踏ん張りが効くようになったのは大きな収穫でした。見た目もテールがスッと跳ね上がったモトクロッサーのような精悍なシルエットに変貌し、大満足です。

【期待外れな点はありましたか？】
強固なスチール製のプレートで精度も高く、パーツ自体の期待外れな点は一切ありません。
あえて言うなら、物理的なトレードオフとしてセロー最大の武器である「両足ベッタリの圧倒的な安心感」は確実に犠牲になります。斜面（キャンバー）での足出しや、極低速のガレ場で足をバタつかせながら進む際には、これまで以上のバランス感覚とテクニックが要求されるようになります。

【注意すべきポイントを教えてください】
車高が上がった分、純正のサイドスタンドをそのまま使用すると駐車時の「車体の傾き」がかなりキツくなります。少しでも傾斜のある場所に停めると倒れそうになるため、駐輪時の場所選びには気を使います（本格的に運用するなら、長さを調整できるアジャスタブルサイドスタンド等への交換を強くおすすめします）。
また、取り付けの際は必ずジャッキ等で車体を確実にリフトアップし、リアタイヤを浮かせてスイングアームを完全にフリーにする必要があります。プレートを交換するタイミングは、リンク部のニードルベアリングを点検し、たっぷりと耐水グリスを塗り込んで組み直す絶好のチャンスです。さらに、スイングアームの角度が変わることでチェーンの張りが変化するため、組み上げ後のチェーンテンションの再調整も絶対に忘れないでください。

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ブレーキ時のノーズダイブが気になり、レート上げようと思い導入。

体重・装備鑑みても、25%UPはちょっと硬いかと思いながら、結果 いい塩梅で「コシ」が出ました。
未舗装路でも、ガレ場こそあまり行かないものの、ダートであれば跳ねる感じもなくてとても好印象。
普段遣いのノーズダイブも穏やかになるので、乗りやすくなりました。

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愛車のセロー250で週末の林道ツーリングやオフロード走行を楽しむ中で、どうしても気になり始めていたのがフロント周りの「頼りなさ」でした。セローはゆっくりと山歩きのように進むトレッキング性能においては最高の名車ですが、少しペースを上げてダートを走ろうとすると、サスペンションの柔らかさがどうしてもネックになります。下り坂のブレーキングでフロントが急激に沈み込んだり、ギャップを越える際に簡単に底突き（フルボトム）を起こしてヒヤッとする場面が多々ありました。そんな状況を打破するために導入したのが、オフロードを知り尽くしたDRC製のフロントフォークスプリングです。
フロントフォークを車体から外し、純正スプリングと入れ替える作業は、サンデーメカニックにとって非常にやりがいのある工程です。フォークオイルの油面をシビアに調整しながら組み上げ、ガレージで車体を押し引きしただけで、フロント周りに確かな芯が通ったような「張り」が出たことがはっきりとわかりました。
実際にいつもの林道へ持ち込んでみると、その変化は感動的です。純正特有のフワフワとした心許なさが消え去り、ブレーキング時の車体姿勢が劇的に安定しました。ガレ場や連続する段差を乗り越える際も、サスがストロークの奥の方でしっかりと踏ん張ってくれるため、底突きの恐怖や手首への物理的な衝撃が激減します。これまでなら躊躇してスロットルを戻していた荒れたセクションでも、フロントの接地感を信じて力強く進んでいけるようになりました。
バネレートが上がっているとはいえ、セロー本来の優しく扱いやすいキャラクターを壊すほどガチガチになるわけではありません。ライダーの体重や装備の重さをしっかり支えつつ、必要なストローク感は残してくれる「絶妙なコシ」を与えてくれます。林道での疲労を大幅に軽減し、よりアクティブな走りの楽しさを教えてくれるこのパーツは、セローのポテンシャルを一段階上に引き上げてくれる最高のカンフル剤だと断言できます。

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一時期は在庫なしの状態で焦ったのですが無事在庫復活して買うことができました。
オンロードバイクのXT250Xとしては、これを入れてようやく本領発揮という感じです。ブレーキングしてターンイン、がよほどやりやすくなります。
オイルはG20に変更して、油面はとりあえず純正油面にしました。
ブレーキホースのメッシュ化もやっていたのですが、スプリングを強化してようやく効果が出た感じで、純正マスター+ゴールデンパッドでもフロントをロックさせられるようになりました。
フロントのみ強化してしまったので、生産終了したリアの強化スプリングも欲しいところです。ヤフオクに出てくると定価以上で落ちているので、再生産しないかな….フロントも買えるうちに買いましょう。安いので

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ケツ上がって、見た目は
カッコいいです。
サスペンションの初期作動は
硬くなります。
ホイールトラベル量が
増える訳でもないし…。
セローのメリットでもある
足つきも悪くなるし…
でも…見た目カッコいいし…。
そんな感じ(笑)。

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テールが少し上がったことで
好みのスタイルになりました。

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装着すると、乗り心地が柔らかくなったように感じます。ストロークが長くなるからかな。ただ、尻上がりになるのでズルズルとお尻が前に滑ってきて、いつの間にか、タンクにべったりくっつきます。なので私はハイシートを追加購入しました。普通のフルサイズみたいになりました。

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CRF250ラリーMD44モタード仕様の愛車に使いました、フロントはテクニクスのスプリングとヤマルーブのg-15です。
自宅近くのダートバイクプラスに在庫ありかつ、半額でゲットしました。
ショックの取り外しはシートと外装を取り外したのみで作業出来ました。
スプリングコンプレッサーは以前コルベットのレストアで購入済みでしたので別段困ることなくサクサク交換出来ました。
小生はアメリカマッスルカーを二十歳からずっといじり倒してきましたのでバイクの整備ははっきり言って楽です。軽いし部品もシンプルかつトルクも軽いボルトばかりですし。
恐らく普通のライダーでしたら一人で作業するのはかなり困難かも知れません、何しろ手が入らない、メカネレンチが入らない等色々ありますので。
小生は一時間程掛かりました。
ちなみにフロントフォークは左右取り外してオイル交換、スプリング交換は四十分掛からずでしたので、リアショックの取り外しとスプリング交換はまあまあ大変なレベルでした

交換した感想は、適正なスプリングレートのお陰でプリロードはかなり少ない状態でザグが正常に取れました、そのお陰で初動柔らかく、しなやかな安定した動きをしてくれます、欲を言えば伸びダンピングを少しあげたいかなぁと感じますが、ようやく普通のモタードバイクになりました。
純正スプリングはいささか柔らか過ぎますので、どうにもならないサスペンションでしたが、今は普通の市販モタードバイクとしてのサスペンション性能になりましたので、スライドもドリフトも軽めのジャンプもライダー次第と言った感じです、やっと遊べます。
買ってよかったと言うか、テクニクスのスプリングとDRCのスプリングレートが普通なだけです。これが普通の市販モタードバイクです。
ホンダがコストダウンし過ぎな上に体重設定を下限の小柄な女性程度に合わせているだけです。
最高速度40キロでテストしてるんじゃないかなあと、思えます、ホンダのテストライダーが良くあんなむちゃくちゃなサスペンションでオッケーを出したなと、全く理解出来ません。

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以前使っていた赤色　Ｓサイズ欲しかったが生産終了？
無いので黄色　Ｌサイズとした。
取付はフォークを抜かないといけないのでやや面倒、難しくはないが。
ゴムを巻いて径に合わせる必要がある。

前の赤　Ｓサイズは８年使ってかなり破れている。
今度はどのくらい保つか。
その先で使えるブーツはあるだろうか。

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