NISSIN:ニッシン

V-MAX1200のフロントブレーキマスターをNISSIN【スモークタンク】ラジアルブレーキマスターシリンダーキット【縦型Φ19ラジアルポンプマスター（ラジポン）】にアップデートしました。
安定した制動力とコントロール性、ラジアル式によるブレーキング時の剛性感、見た目も大切にしたカスタム感と、いくつもの欲張りな要求を、信頼のおける日本製でクリアしているNISSIN製品です。
上を見ればきりが無いですが、レバーやマスターシリンダーリペアキットなど補修部品も含めて、トータルで安価で高性能を安定して供給してくれているので安心です。
操作感はダイレクトというか、ブレーキング時に制動力がリニアに立ち上がり、レバーを握るではなく、感覚的な表現ですが、レバーをスッと指先で引くイメージで十分な性能を発揮してくれます。
加えて、純正ではレバー位置の調整がボルト＆ナットで行う無段階方式で、調整幅が少なく調整のたびに工具が必要になるので煩わしさがありましたが、NISSIN製の場合6段階のアジャスターダイヤル式になるので、ライダーの手のサイズに合わせて工具無しで調整ができるので簡単で便利です。
リザーバータンクもスモークなのでフルードの減り具合や劣化状況など、一目で確認しやすくルックスも良いです。
話はちょっとそれますが、今でこそラジアルポンプ式は純正採用されている車両を多く見かけますが、2004年当時発刊のV-MAXカスタム＆メンテナンス（スタジオタッククリエイティブ）では、NISSIN製品は何と添付画像の通り税込54,600円もしてたんですね。ビックリです！
海外製品のブレンボとかフランド、ゲイルスピードに行く前に、ちょっと落ち着いて日本が世界に誇るNISSIN製品を視野に入れて考えてみましょう。
ブランドでブレーキをかける訳ではないですし、キッチリ普通に使えてなんぼですから。

【注意】
純正のブレーキホースでは長さが足らないのと、フィッティングカラーの取り付け位置が下側になるため、ステンレスメッシュホースに同時交換が必要です。事前にホースの長さを計測して、長さをイージーオーダーできる製品を選びましょう。

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旧車にピッタリなデザインで気に入っています

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ブレーキフルードを色付きに変更する為

白っぽいタンクから
こちらもスモークタイプに変更しました

オプション品なのでそのままポン付けです
今回はフルードを交換全体で作業したので大変でしたが
タンクを変えるだけでしたら
割と簡単です（エア噛みだけ気をつけて）

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【使用状況を教えてください】
手元にあったヤマハ純正採用のラジアルマスター取付時のカップホルダーを止める土台として購入をしました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
画像の通りの商品が届きましたが、自分が手元に持っているマスターとは色味が違ったのでもっと色をちゃんと確認してから注文をすればよかったと公開をしました。

【使ってみていかがでしたか？】
商品に関しては、まだマスターを交換していないので商品を使っていないのですが
仮止めした印象としては問題なく組み合わせて使うことが出来そうな商品だと感じました。

【注意すべきポイントを教えてください】
使用するマスターによって流用ができる商品とそうでない商品があるので、今回は取り付け上問題はなさそうでしたが、ちゃんと商品同士のサイズ感を確認してから購入するべきでと思いました。（ネットで購入する場合は難しいと思いますが。。。）


【他商品と比較してどうでしたか？】
他社で比較して購入したことがないのでわかりません。
ただ、ニッチな商品なので高いなって感じました。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
・メーカーへの意見・要望
補修部品の価格が高いのでもう少し値段を下げてもらえると助かります。

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3?4年おきに壊れます
セルスタートの際の反応が悪かったら
一番最初に疑うべき部分だと思います

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frando フランド:ラジアルブレーキマスターシリンダーを使用していますがフランド純正フルードタンクが傷んでしまった為に交換しました。
フルードホース径もほぼ同じなので悩まず取り付ける事が出来ました。
フランド純正より少し小さいサイズにはなりますが私的には満足しています。

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純正マスターで1日乗っていると左手が痛くなってきたので交換した。
以前他車で使用して効果があったのと、値段の安さで今回も使用。
交換して1日乗ってみたが、性能的には十分納得できるレベルと思う。
見た目は値段を考えれば許容範囲だが、タンクステーのみポッシュ製のアルミステーに交換した。
見た目や性能が気になるなら高級品を買えばよい。

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まだ取り付けて早々ですが、効くしコントロールできるし、問題なし。
レバーとローターは純正です。

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定期的に壊れやすい部品なのですが
安く補修部品が入手可能なんで
マズマズですね

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V-MAX1200のブレーキマスターをNISSINのラジアルポンプマスターにアップデートしたことに併せて、クラッチマスターも同じくNISSINのラジアルクラッチマスターシリンダーにカスタムしました。
選択はNISSIN一択で、ブレーキマスターに合わせました。
よくインターネットやYouTubeで、純正は操作性が重いので軽くするためとか聞いていたので、初めて乗るときにはそれなりに覚悟していたのですが、レバーの操作性もクラッチの切れも車格相応で、私にとってはそれほど負担ではありませんでした。
しかし、中古車で購入したこともあり、純正のマスターシリンダーの外観は塗装がはげたりアルミの腐食があったりして見栄えがぼろぼろ。純正パーツはマスターシリンダー単体で20,000円以上するので、性能もルックスの良さも期待してのNISSIN製の導入です。
ラジアルクラッチマスターとしたことで、レバータッチがスムーズになり、ラジアル特有の操作感とコントロール性が向上しました。
加えて、ピストンが縦型になることにより、レバーレシオを大きくとり油圧レシオを小さく設定されており、頻繁に行うクラッチ操作において、疲労感であるとかいわゆるストレスから解放された感じが良いですね！
取り付けの注意点は、リザーバータンクが別体式になるので、純正と比較してマスターに取り付ける際はクラッチホースが純正だと短く届かず、しかもフィッティングカラーの部分の角度が純正と異なるため、クラッチホースも同時に交換が必要です。
私の場合は、SWAGE-LINEの純正比+45ｍｍのクラッチホースを使用しました。
【仕様】ピストン径：縦型φ19 （3/4インチ）※横型14mm相当　適合ハンドル：Φ22.2mm　レバーアジャスト （5段階調整可能）　バンジョーサイズ：M10×P1.25　取付可能ミラーボルトサイズ：10×P1.25

【そもそも「ラジアルポンプマスターシリンダー」とは？】
ラジアルは英語の「radial」で直訳すれば「放射状」ということです。この言葉がついたパーツは何かがラジアル方向の構造になっている、もしくは取り付けられているということです。このラジアルポンプマスターシリンダーも同じく読んでそのまま、クラッチレバーの動きを油圧に変換するマスターシリンダーがラジアル方向に取り付けられているという意味です。
ラジアルポンプマスターシリンダーが関わるのは、「握り込んだ力が注射器のような構造のマスターシリンダーと呼ばれるパーツに伝わり油を押し出す」の部分になります。油圧を発生させるマスターシリンダーというパーツが、どういう向きで取り付けられているのか？　がとても重要になります。
一般的なマスターシリンダー（横置き）に対して縦置き（レバーに直交するような向き）マスターシリンダーがレイアウトされています。
【ラジアルポンプマスターシリンダーはなにがすごいの？】
端的に言うと「コントロール性がいい」ということになります。ピストンを縦型にすることで入力ロスが低減され、クラッチのコントロール性が向上するということになります。
そんなマスターシリンダーの取り付けの向きだけで何が変わるの？と思われるかもしれませんがコレが実は大違い。一般的なマスターシリンダー（横置きマスターシリンダー）と比較してスムーズで軽やか、頻繁に操作するクラッチでは疲労感やストレスの度合いが大きく変わります。

オートバイはクラッチでギア操作をするモデルがほとんど（スクーターは除く）で、大型になるにつれワイヤークラッチよりも油圧クラッチが増えます。ワイヤークラッチとは違い、油圧クラッチはメンテナンスを行えば、新品同様のタッチを維持することが可能です。そこで油圧クラッチのメンテナンスについて紹介します。

【バイクの油圧クラッチの仕組み】
油圧クラッチは、大きな力が必要であるクラッチ交換を行うために必要なパーツです。油圧の倍力によって、軽い力でクラッチ操作を行えます。その仕組みは以下の通りです。
1.クラッチマスターシリンダー内で油圧を発生し、トランスミッション内のクラッチレリーズシリンダーに伝達
2.レリーズフォークを動かし、クラッチカバー内のプレッシャープレートをクラッチディスクに押し付けたり引き離したりする
クラッチディスクからプレッシャープレートを引き離している状態で、クラッチ変更が可能になります。また、クラッチディスクにプレートを押し付ければトランスミッションに動力を伝えることができます。
【油圧クラッチの遊び調整】
油圧クラッチは遊び調整を自動で行ってくれています。普通はワイヤークラッチのように、ワイヤーの伸びやクラッチ板の減少分、遊びがずれてしまいますが、油圧クラッチはずれの分を油で調整してくれるので、ずれが発生しにくくなっています。
油圧クラッチで握りやすさを調整したい場合、アジャスター付きクラッチレバーを使います。アジャスター付きクラッチレバーは、アジャスターを調整することでクラッチの位置の変更が可能です。自分の握りやすい位置に調整すれば、操作性の向上が期待できます。
【油圧クラッチの交換方法】
油圧クラッチは、フルードの汚れや異物の混入があった際に、フルードを交換する必要があります。
1.クラッチマスターシリンダーを分解する
2.汚れているオイルフルードや異物を取り除く
3.フルードを新しいものに入れ替える
フルードの交換目安は、油の色が茶色になったときです。交換期間は2年位が目安ですが、トートバイの使用環境や走行距離が多い方は、毎年交換がより良いでしょう。また、クラッチ本体が削れてしまい交換しなければいけないときは、業者に依頼して交換してもらうことをおすすめします。クラッチの調子がおかしいと感じ、原因がわからない場合は、バイクショップで点検してもらいましょう。
【まとめ】
・油圧クラッチは油圧によって軽い力でプレッシャープレートを操作する
・油圧クラッチは基本的に調整不要
・クラッチの握りやすさを調整するにはアジャスター付きクラッチレバーを取り付ける
・油圧クラッチフルードの交換は、汚れや異物混入があった時は速やかに行う
・フルード交換の目安は約2年、使用環境や走行距離に応じて早めに交換する

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