NISSIN:ニッシン

同じものを約20年使用して新品に交換しました。
その間2回インナーパーツの交換はしましたが
まだ使用できるくらい耐久性はあると思います。
rz350ダブルディスクで使用してます、
基本スペック5/8インチですが14mmに小さいしたこと
によって柔らかいタッチになり、ストロークが増え街乗りにはこちらの方が扱いやすくなります。
新品にして比較するとやはり劣化はしていたと感じました。
微妙ですが操作感が良くなりました。

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先日、ブレーキフルードを交換した際、リザーバータンク内部に劣化の兆候が見られたため、交換することにしました。
私の車両には、ＮＩＳＳＩＮ製のセミラジアルブレーキマスターを付けていますが、交換してから８年程経過していますので、劣化も仕方がありません。
セミラジアル用のリザーバータンクを見つけられなかったため、ＤＡＹＴＯＮＡから販売されているラジアル用のリザーバータンクを購入しました。この商品は、タンク本体とホース、ホースバンドがセットになっており、取り付けボルトなどは付属していませんでした。
購入する際に、良く調べなかったのが悪いのですが、セミラジアルとラジアルではリザーバータンクの取り付け方が異なるため、リザーバータンクの取り付け用の穴の形状が違います。つまり、ラジアルマスター用のリザーバータンクは、セミラジアルマスターの既存ステーには取り付け出来なかったのです。後でよく探したところ、セミラジアルマスターに対応するリザーバータンクが販売されているのを見つけましたが、後の祭りでした。
とはいえ、ステーさえ何とかすれば、使える物です。使えそうなステーが販売されていないか探してみましたが、なかなか良さそうな物が見つからなかったため、ステーを自作することにしました。とりあえず、あり物の材料で、取り付け用のステーを自作し、なんとか、マスターに取り付けることができました。後日、もう少しマシな物を作りたくと思っています。
ブレーキフルード交換と同時に交換すれば、フルードを無駄にしないですんだのですが、バイクを使用する予定があったので、やむを得ず、二度手間をやってしまいました。
運転していて目に入る部品なので、リザーバータンクがきれいになって気分が良いです。今度、走るのが楽しみです。

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ブレーキスイッチやタンクステーまでついているのでポン付けです。
カラーが選べるのも良い

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バイクメーカー純正品の半額
次は5年後購入します

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クオリティーは純正そのまんまです。

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ノーマルパッドからの交換です。
交換してすぐにテスト走行しましたが何の違和感も感じられませんでした。
ブレーキのタッチも質感もグッドです。

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純正部品のインナーキットが廃盤になってしまった為、現車に見合うマスターを探していると、こちらの商品が目に止まりました。実際に取り付けてみると馴染んでいる感があり雰囲気を崩さない感じがしました。タッチフィールも純正と遜色なく問題なく使用しています

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私のZZ-R1100ですが、乗り始めは普通にクラッチ操作ができるのですが、何故かエンジンが温まってくるとクラッチレバーがどんどん重くなり、最終的にはマジで馬鹿力でないと握れない程になる不具合が生じました。
この時の走行距離は、約80�qでした。
でも、重いですがクラッチは普通に切れますし、何が原因かはっきりしません。
そこで、色々とトラブルシューティングしていくと、クラッチレリーズの不具合とクラッチマスターのシリンダーが劣化していることがどうやら原因のようです。
原因特定の過程で、ネット記事やYouTubeなどの動画配信サイトで、ZZ-R1100の油圧クラッチを軽くする手段として、ZZR1400用のピストンサイズが大きいクラッチレリーズを純正流用されているのを拝見しました。
それなら一度に、クラッチマスターとステンレスメッシュホース、クラッチレリーズを交換しようと思い、パーツの検索をはじめました。
選んだクラッチマスターは、NISSIN ニッシン クラッチマスターシリンダーキット 【横型／タンク別体式】です。ピストンサイズは純正クラッチマスターと同じ径の14mmです。
はじめは、同じNISSINでもラジアルクラッチマスターを検討していたのですが、左スイッチボックスのチョークワイヤーに干渉することが分かり、よくよく調べていくと様々なパーツの同時交換などの必要性が出てきましたので、ここはシンプルに横型マスターを導入することに決めました。
私のZZ-R1100はD4型1996年式で、ある意味それなりのお年頃ですので、いかにも「ラジアル！」的なマスターより、かえって控えめ？な普通の横型（アキシャル）クラッチマスターの方が、車両的にも私のオートバイの用途（100?200�q程度のツーリング）においても、バランスがとれて良かったと思っています。
シンプルでスマート、やっぱりこれに尽きますね！
それから、このNISSIN横型クラッチマスターシリンダーキットの良い点は、カワサキ車の場合クラッチスイッチが３ピンカプラーのため、通常ですと別途変換ケーブルが必要になるのですが、この商品は「はじめから３ピンカプラーのクラッチスイッチが付属」となっていましたので、余分な出費が抑えられて良かったです。
純正から別体式クラッチマスターに交換したことで、ビジュアル的にも変化があり、程よいカスタム感があります。
よくカスタムで見かける、ブレンボとかゲイルスピードなどと言った高級パーツではありませんが、そこは信頼のおけるMADE IN JAPAN 国産オートバイメーカー純正採用率��1のNISSIN製です。故障した際のリペアパーツなども直ぐに入手可能ですし、そういったパーツでもコストが抑えられるので、今回のクラッチマスターの交換にあたって選択がプラスに働いた良い点だと思います。
操作感については、クラッチホースをSWAGE-LINE スウェッジラインのステンメッシュホースに交換したり、クラッチレリーズをZZR1400用の純正流用したりしたことも重なり、びっくりするくらいスムーズで節度あるクラッチ操作が可能になりました。また、クラッチレバーの重さも解消されました。
結論としては、全部が全部高級ラジアルマスターばかりが良いとは限らないとあらためて思いましたし、私が求めていたクラッチ操作の感覚になり、NISSIN製品への信頼度もさらに増しました。

オートバイのエンジンが温まると、油圧クラッチレバーが握れないほど重くなる原因は、主にクラッチフルードの劣化、クラッチレバーやマスターシリンダーの内部部品の摩耗、またはエア噛みが考えられます。
それぞれの原因について以下の通り詳しく見ていきます。
【クラッチフルードの劣化】
フルードは吸湿性があり、長期間使用すると水分を吸収し、沸点が低下します。温度が上がると水分が気化し、エアポケットを形成することで、油圧が伝わりにくくなり、レバーが重くなります。
フルードは定期的な交換が必要です。通常、1?2年ごとの交換が推奨されています。
【クラッチレバーやマスターシリンダーの内部部品の摩耗】
クラッチレバーのピボット部分や、マスターシリンダーのピストン、シールなどが摩耗すると、摩擦が増加し、レバー操作が重くなります。特に、長期間使用しているバイクや、メンテナンスを怠っているバイクで発生しやすいす。
【エア噛み】
クラッチフルード内にエアが混入すると、油圧が十分に伝わらず、レバーが重くなることがあります。
エア噛みは、フルード交換時の不適切な作業や、マスターシリンダーやホースからのフルード漏れなどが原因で発生します。
【クラッチレバーの位置】
レバーの位置が適切でない場合、握る際に力が入りにくく、重く感じることがあります。
レバーの位置を調整することで、改善される場合があります。
【対処法のまとめ】
・フルードの交換　古いフルードを抜き、新しいものに交換します。
・レバーやマスターシリンダーの点検　摩耗している場合は、交換が必要です。
・エア抜き　フルード内のエアを抜きます。
・レバー位置の調整　適切な位置に調整します。
以上これらの対処法を試しても改善が見られない場合は、オートバイショップに相談することをおすすめします。

別体式横型（アキシャル）クラッチマスターとは、オートバイのクラッチシステムで使用されるマスターシリンダーの一種で、レバー操作を油圧に変換し、クラッチを切るための部品です。
アキシャルとは、ピストンがレバーの動きに対して軸方向に動く構造を指します。
別体式とは、マスターシリンダー本体とリザーバータンクが一体化していない構造を指します。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターの主な特徴】
�@アキシャル構造　レバーの動きがピストンを直接押すため、ダイレクトな操作感が得られます。
�A別体式　リザーバータンクが別になっているため、マスターシリンダー本体のメンテナンスや交換が容易です。
�B油圧伝達　クラッチレリーズシリンダーに油圧を伝達し、クラッチを切る動作を可能にします。
�C調整機構　多くの製品には、レバー比や遊び量を調整する機構が備わっており、ライダーの好みに合わせて調整できます。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターのメリット】
�@ダイレクトな操作感　レバーの動きがダイレクトに伝わるため、繊細な操作が可能です。
�A高い剛性　剛性の高いアルミニウム合金などで作られているため、高い耐久性と信頼性を誇ります。
�Bメンテナンス性　リザーバータンクが別になっているため、クラッチフルードの交換やエア抜きが比較的容易です。
�Cカスタマイズ性　様々なメーカーから多くの製品が販売されており、好みのデザインや機能のものを選択できます。
�D安価　一般的にラジアルマスターシリンダーと比較して構造がシンプルなため安価な傾向があります。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターのデメリット】
レバー操作が重くなる場合がある　レバー比やピストン径によっては、レバー操作が重くなる場合があります。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターの選び方】
�@レバー比　レバー比は、レバー操作の重さやストローク量に影響します。
�Aピストン径　ピストン径は、油圧の大きさに影響します。
�B素材　アルミニウム合金や鍛造品など、様々な素材があります。
�Cデザイン　好みのデザインやカラーのものを選択できます。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターのメンテナンス】
�@クラッチフルードの交換　定期的な交換が必要です。
�Aエア抜き　クラッチフルード交換時や、エア噛みが発生した場合に行います。
�B清掃　汚れが付着した場合は、清掃が必要です。
�C点検　レバーの動きやフルード漏れなどを定期的に点検します。

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ZZ-R1100のフロントブレーキマスターをNISSIN【標準レバー】ブレーキマスターシリンダーキット【横型 5/8インチ／タンク別体式】に交換しました。
数あるメーカーの中から、NISSIN製品を選んだ理由は、日本国産（MADE IN JAPAN）であること、純正採用（国産オートバイメーカー純正採用��1）されているメーカーであること、補修部品の入手がしやすいことからです。
はじめは、NISSINのラジアルマスターを予定していたのですが、インプレッションやネット記事、メーカー（デイトナ）のホームページを確認したところ、カワサキ車の場合で、スロットルケーブルが下側から出ている場合、バンジョーボルトがスロットルケーブルに干渉し、そのままポン付けが不可で、薄型スイッチボックスとハイスロットルを併せて交換しないと取り付けできないとありました。
また、ポジションの改善も考えていて、バーハンドル化も視野に入れていたのですが、この段階でトップブリッジの選択肢がほぼ無い（ハリケーン一社のみで、アントライオンはメーカー在庫切れで入手が困難）こと、ブレーキホースとクラッチホース、スロットルケーブルやチョークケーブルなども延長しなければならないため、予算的にも厳しく今回は断念しました。
私のオートバイの使用状況では、どうしてもラジアルマスターが必要という乗り方ではなく、ピストン径も純正と同じ5/8で、考えようによっては、アキシャルの方がスマートで、ハンドル周りがシンプルにまとめられるため、ある意味正解だったと思います。
使用感は、純正マスターが古かったこともあり、ブレーキレバーを握った際に、よくあるスポンジ?なタッチでしたが、やっぱり新品のマスターはしっかり感があり、タッチも良くなり、ブレーキレバーへの入力がロスなくダイレクトに伝わり、ブレーキシステムが正確に機能している手応えが伝わってきて、とても良くなりました。
ちなみに、今回はブレーキマスターの変更に併せて、ブレーキホースのステンメッシュ（SWEGE-LINE）化とブレーキパッドをグレードの高いもの（デイトナゴールデンパッドχ）に交換しました。
これは、ブレーキシステムをトータルでリフレッシュできた効果も高かったと言えます。
私のZZ-R1100は、D4型 1996年式ですので、色々と振り返ってみると、年式相応のバランスの取れたカスタム感と言いますか、私的にはラジアルマスターのゴツい感じや、オーバースペック？に見えるのは今回は車体にマッチしなかったかな？と感じています。
そもそも、横型（アキシャル）と縦型（ラジアル）で直接制動力が変わる訳ではありませんので、このあたりは個々の好みで選択して良いと思います。
【注意】
リザーバータンクが別体式の場合、ステーを介してハンドルクランプのミラーホールに取り付けるので、ミラーがカウルマウントの場合、ミラー穴埋めボルト（私はデイトナのミラー穴埋めボルト/ブラックM10XP1.25　商品番号99616を使用）が別途必要になりますので忘れずに購入してください。

横型（アキシャル）ブレーキマスターシリンダーとラジアル（縦型）ブレーキマスターシリンダーで、制動力そのものに差はありません。どちらのタイプも、ブレーキレバーの操作力を油圧に変換し、ブレーキパッドを押し付けて制動力を発生させるという基本的な構造と役割は同じです。制動力の差は、マスターシリンダーの径やキャリパーのピストン数、ブレーキパッドの材質など、他の要素によって決まります。ただし、ブレーキのフィーリングやコントロール性に違いが出る場合があります。
■制動力
マスターシリンダーの形状（横型・縦型）は、制動力の大きさに直接的な影響を与えるわけではありません。
制動力は、マスターシリンダーのピストン径、ブレーキキャリパーのピストン径、ブレーキパッドの材質、ブレーキディスクの材質、ブレーキフルードの特性など、多くの要素によって決まります。
例えば、マスターシリンダーのピストン径が大きければ、より大きな油圧を発生させることができ、制動力が向上します。
同様に、ブレーキキャリパーのピストン径が大きいほど、ブレーキパッドをディスクに強く押し付けることができ、制動力が高まります。
■操作フィーリング
横型マスターシリンダー（アキシャル）は、一般的にレバー操作に対してリニアなフィーリングが得やすいとされています。
縦型マスターシリンダー（ラジアル）は、レバー操作に対するダイレクト感や剛性感が高く、より繊細なコントロールが可能だと評価されることがあります。
これは、レバーの動きがピストンにダイレクトに伝わるため、より正確なコントロールができるという考え方に基づいています。
■その他
マスターシリンダーの故障原因としては、長期間の使用によるゴム部品の劣化や、サビ、スラッジの堆積などが挙げられます。
ブレーキフルードの漏れや、液圧がかからないなどの症状が発生する可能性があります。
定期的なメンテナンスや、必要に応じて交換を行うことが重要です。

アキシャルブレーキマスターとラジアルブレーキマスターを比較した場合、一般的にアキシャルの方が性能が劣るとは一概には言えません。それぞれ特性が異なり、用途や車種によって向き不向きがあります。アキシャルはコンパクトでコストが抑えられ、小排気量車や軽量な車体に採用されることが多いです。一方、ラジアルはアキシャルと比べて少ない力で強い制動力が働くため、大型バイクやスポーツバイクに採用される傾向があります。
【アキシャルブレーキマスターの特徴】
・コンパクトで配置しやすい　ブレーキレバー軸に対して平行に配置されるため、省スペースで取り付けられます。
・コストが比較的低い　ラジアルに比べて構造がシンプルなため、製造コストが抑えられます。
・コントロール性が良い　操作感が比較的マイルドで、扱いやすい傾向があります。
・小排気量車や軽量な車体に採用　車体の重量やサイズに合わせて、バランスの取れた制動力を提供します。
【ラジアルブレーキマスターの特徴】
・制動力が高い　ブレーキフルードを押し出す力が強いため、より強力な制動力を得られます。
・大型バイクやスポーツバイクに採用　高い制動力とコントロール性が求められる車種に採用されます。
・調整機能を持つものもある　制動力の調整が可能なモデルもあります。
【どちらが良いか】
・どちらのタイプが良いかは、バイクの特性やライダーの好みによって異なります。
・街乗りがメインで、扱いやすさを重視するなら、アキシャルでも十分です。
・サーキット走行やスポーツ走行を楽しむなら、ラジアルの方がより高い制動力を発揮します。
・最終的には、オートバイショップなどで相談し、自分のオートバイに合ったブレーキマスターを選ぶのが良いでしょう。

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メーカー純正品では、ブーツ・Cリング・プッシュロッドもセットでの販売で一式で15千円しますが、ピストンとシール関連だけを交換できる本セットならば2千円でお釣りが来るため、非常に財布に優しい部品です。
他の補修用セットについても、ブーツやCリングの有無による多少差異がつけられているため、交換したい部品だけの最小単位で購入できるのはありがたいです。

ピストンゴム部分の組付けに際して、尖った棒を使うとすぐに千切れるので要注意です。
リヤマスターシリンダーの分解が必要な製品のため、交換後のエア抜き等まで自分でできる人限定ですね。

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