SP武川:SPタケガワ

使うと分かりますがあるととても重宝します。

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CT125には遠心クラッチとペダルに連動するクラッチの二種類が付いていますが、このキットはペダルとの連動を外して手で操作するようにします。遠心クラッチは生きており、エンジンの回転が落ちると切れるので、手でクラッチを切らずに止まってもエンストはしません。
　このキットにより以下のことができるようになります。
(1)発進時にミート回転数を高くしてスタートダッシュ
(2)減速時にズボラして、クラッチを切りながらローまで落とす→不要なエンブレがなく快適
(3)渋滞でノロノロと進むときは遠心クラッチが働くのは不変(疲れにくい)
(4)林道などで段差を乗り越える時などにポンと繋いでフロント荷重を抜く→下手なのでウイリーなどはできませんが…
　その代わり、下記デメリットが生じます。
(a)走行中の変速には手のクラッチ操作が必要
(b)遠心クラッチが残っているので、上り坂で止まったときクラッチを放しても下がってしまう→キットを付けたことによる現象ではありませんが、感覚的に「あれっ」となります
　なお、クラッチマスターは付属品が気に入らないのでAJP製に交換しました。ねじピッチが異なるのでバンジョーボルト(M10P1.25→M10P1.0)も変更が必要です。

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見た目のインパクトはオートバイに詳しい方でないとわからないくらい自然についてます。
同じハンター乗りの方も気づきませんでした( ´∀｀ )
スタート時のかったるさはなくなりました。
MT乗りできる方はぜひお試しあれ！

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作業は取説とYouTubeやブログ記事を観て、出来そうと思える人は出来るだろうし、無理そうだと思う人は諦めましょう。
専用工具は入りませんがトルク管理はした方が良いのでトルクレンチは必要だと思います。
キャリパー外したりパッド交換できるくらいの方ならできる気がします。
当たり前ですが、クランクケース開けるのに、オイルは予め抜くようですし、色んな部品を外す必要あります。
あと、油圧フルードは、何回もクラッチを握ってエア抜きする時間がかかることは覚悟が必要です。(30?40分くらいだった気がします)
肝心の走行ですが、上り坂で段々スピードが落ちてくる…そういう時に減速せずに半クラッチ当ててエンジン回転を上げてから繋いだりすると登坂の勢いを取り戻してくれたり…そういった遊び方がとにかく楽しいです。それと、停止時に1速に入っててもエンジン止まらないし、クラッチ使わずに発信もできます。クラッチフルードの点検窓が遮蔽タイプなのはちょっと残念でした。

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欲しかったマニュアルクラッチ??
エアー抜きで苦戦して2回、2時間位掛かって1回目は試乗でクラッチが切れないでやり直ししました。部品点数が少ないので作業は説明書にそって行えば問題有りません。加速、減速で半クラが多用出来るので本来のバイク操作で楽しむ事が出来ます。

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カブ特有のクラッチ操作に馴染めなかった事もあり、こちらを取り付けました。ブリッピングも好んでしないため、良くタイヤが鳴いていましたが、それも無くなりタイヤも長持ちしそうな気がします。ただ、もともと付いていた半クラ系の部品を除外した事で、シフトペダルの硬さが無く、遊びが増えたような感覚となり、ちょっと心許無い感じです。Rクランクのガスケットとギアシフトリターン用の強化スプリングが、同梱されていれば良かったのにと思ってしまいます。取り付けはキャリパーのオーバーホールができるくらいの知識や経験は必要になると思います。

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中古で購入した車両に付いていました。操作性については遠心クラッチでなくなったこと以外特筆すべき点はありませんが、当該車両はセカンドバイクトしての位置づけもあるので、キットで構成されている安っぽいアルミのバンジョーボルトはステンレスボルトと購入時に選択出来るほうがありがたいですね。
総評として取り付けて後悔はしないパーツだと思います。

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今までいろいろな4miniを乗ってきましたが、カブ系エンジンのバイクを油圧化したものの中ではこれが一番でした。
取り付けも親切な説明書があるので工具を一通りお持ちでしたら自分で付けられます。
使い勝手も最高です。重くも無く軽すぎもしない絶妙な重さなので半クラなどもスムーズにできます。
本当におすすめです。

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1台目のKSRに導入しています。
シフトチェンジ自体は可も無く不可も無くといった感じです。

作業自体は簡単ですが、気になる方は、バイク屋に任せる事をお勧めします。
効果としては、重たいプライマリーギアが無くなったため、回転は軽くなるのですが、粘りは無くなります。
フルード交換は面倒ですが、エア抜きはエンジンをかけて、その振動を利用すると少し楽になると思います。

またクラッチカバー部分からバンジョーが飛び出しますので、なれるまでは結構邪魔です。
そして、当方は経験しておりませんが、右側に転倒するとこのボルトを傷つけて、クラッチ操作不能となる場合があるようです。

メッシュホース・バンジョーボルトのアルマイトは色あせやすいです。

マスターシリンダーはブレーキ用の流用のため、ブレーキスイッチの取り付け部が残っています。
また、スイッチボックスを避けるためかKSR用に作られたレバーは、遊びが大きく、ガタも多く、塗装がはげやすいといった感じです。
レバー自体は他車種の純正・社外レバー流用や、右レバー用アジャストレバー(小加工必要)、武川から出ているアルミ削り出し・・・の物が使えます。


当時はあまり選択肢が無くこちらを選びましたが、今であれば選ばなかったと思います。
現に2台目のKSRのクラッチはKLX110L化しました。

あまり良い事が無いような内容となってしまいましたが、手っ取り早くマニュアルクラッチ化するには良いと思います。
機能的には何の問題もありません。

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遠心クラッチに馴染めずカケガワ製の油圧クラッチを選びました。取り付けには専用工具が必要になります。（クラッチホルダ1　57001-1507、クラッチホルダ2 57001-1508、19mmのディープソケット等）私は車用のインパクトレンチで代用しましたが・・・同時に強化クラッチスプリングの交換をおすすめします。

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