GN125Hに、怪しい中華製点火系を信頼あるウオタニさんへ交換。

汎用品なので仕方ありませんが、パワーコイルとパワーアンプの取り付け
パワーアンプは、まあ取り付け箇所は、なんなくクリアしましたが
パワーコイルの取り付けに苦労しました(^^;
ステーの穴位置を少し大きくして、コイルとフレームの干渉をクリア

でも、取り付けに苦労したけど、効果は大です。
たぶん鈍感な方でも、体感を感じる事と思います。

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中華製GN12H
点検時に初めてプラグを外した時… 怪しいつくりに驚きました!!
ですので点火系には以前から興味があり、色々なメーカの点火系パーツをって考えてました。
でも、コイルキットは高価なこともあり手を出せませんでした。
今回大奮発して購入。
まず、一発エンジン始動!!
エンジンを掛けた直後でもアイドリングが安定します。
走りも力強くトルク感があります。
パワーコイルキットだけでこんなに変わる物かと驚きました。
満足です。

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エンジンのO/Hの際、点火系の充実を狙って購入しました。以前はダイナ2000を使用（イグニッションコイルも）していました。　
当初ダイナをそのまま使うつもりでしたがダイナは何かと不安要素がありますので（汗）リスク回避の意味でウオタニに替えました。
【ダイナとウオタニの違い】
(1)
点火カーブが全く違う、乗り手の好みによっても好き嫌い分かれるところでしょう。
(2)
カプラーなどの配線類の作りの違い、ここがシロートには一番わかりやすいのではないでしょうか、ウオタニは防水カプラーですがダイナははだかのままです。

ノーマルの点火系に比べればウオタニもダイナもはぼ全ての面で純正を凌駕しているでしょう、ただし信頼度だけはダイナでは・・・？ですね。

10年以上ダイナを使用して大きな不具合は幸い経験しませんでしたが、こういう点火系のデバイスは作りの違いを見ても日本製が安心ではないでしょうか。

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商品写真からは分からなかった点

(1)プラグコードがコイルから取り外しできない。
(2)コイルとステーはリベット留め
(3)アース線用の端子がない
(4)付属してる配線のギボシ端子が、ホンダ原付用のものより大きい

アースはボディアースを取ればいいし、配線もオリジナルを流用できるので、(3)(4)は特に問題なし。

(1)(2)は値段相応。

1000円未満でプラグキャップ付きなら、コスパは抜群だと思います。

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ジョルカブに取り付けました。形状は純正よりやや大きいですが、干渉はありません。取り付けも純正同様なので、問題ありませんでした。
T社のは純正同様な大きさに対し、こちらのは少し大きいので、性能が高いだろうと勝手に信じています。

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エンジンの掛かりが悪くてイグニッションコイルを探していたらこちらの商品を見つけました、純正品より価格も安くて強化品なので購入しました。エンジンの始動性は改善しました。
商品の価格が安かったので不安でしたが大丈夫でした。プラグキャップと一緒に購入しても純正品より安く済みました。

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走行距離は13000キロ位だが、年式がだいぶたっているアドレス(k5)を購入し、一万キロほど走行したので交換してみました
選んだ理由は、安かったから！
早速、取り付け後の報告です。

まずは、始動が軽くなった気がします。
バッテリーがそろそろなんでちょいちょい充電しながらなんですが朝とか寒い時でもセルが軽やかに回り元気よくエンジンがかかります。
また、ノーマルマフラーをちょいと加工して抜けを良くしてるんですが、、、排気音が大きくなったような気がします。
これは、燃焼効率が上がったので音質が変化したのでわ、、、、？

肝心の走行ですが、今回ベルトとウェイトローラーも変えたのでイマイチわかりませんでした。

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いい加減くたびれであろう純正IGコイルから交換です。

純正はIGコイルをネジで固定してるので、
これもネジで固定しようと思ったら
キッチリはまらなかったのでタイラップで留めてます。

どうしてもネジで留めたいなら少し削る必要有り。

使用後の感想はゼロスタートが力強くなりました！

今まで使ってたのがヘタッてただけかも知れませんが(笑)

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　半年前に購入したものの、パワーアンプの設置場所に悩んだままオフシーズンに突入してしまった為、冬眠させておりました。結局は車載工具をサイドバッグに移し、そのスペースに設置。車載ではない工具になってしまい悔しいです!!（アンプはヒューズボックス・ECUの間の青い箱。傷防止に布製絶縁テープを巻いています）
　一方コイルはすんなり純正と交換できます。配線もカプラー接続で説明書通り。ですが、プラグコードは最終的にスーパーX等の接着剤で固定するように指示されており、消耗品であるコードの交換を考えていないと感じられました。ここだけが残念な点です。インジェクション車なので同時購入したキャンセラもカプラーで接続。
　あとはスパークプラグギャップを1.2ミリに調整し終了。ゲージで測っての調整でしたが、1.2ミリは驚くほど広いです。この広いギャップを突き抜けてのスパークを飛ばせる程の昇圧を実現しているということなのでしょう。
　さて実走。始動から暖機終了が短くなったように感じました。走り出しは今まで2000回転まで上げていたものが、1700位でスルスルと発進。ギクシャク感もなく力強い印象です。低速から8000回転まで全域でトルクが増しており失火も無く、早めにシフトアップしてもスムーズな走り。感覚的な表現で申し訳ないのですが、トルクが凝縮された印象を受けます。心配していたプラグギャップを拡げたことによる高回転での不具合もありませんでした。（ちなみにプラグはギャップ調整し易いノーマルです）
　まだ50キロほどの走行ですので、長距離走行や高気温下などでこの性能を維持できるか見極めていきたいと思います。
　

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始動性がそこそこのSRXが良くなる事を願って導入です。

始動がキックのみなので、たまにかかりが悪い時は汗だくになる程キックで嫌になりますが、取り付け後は本キック1~2回ですんなり始動します。
気構えてキックしなくても良くなったので、だいぶ楽になりました。

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