ZETA RACING:ジータ レーシング

純正では目立たないため、ウエイトがありイメチェンできるものを探したら見つけたため購入。
純正と同じ機能を持っているし、ぴったりの仕様でした。
但し、純正はネジロックが酷い位ついているので取り外しが大変です。また価格が高いので星4としました。

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CRF250Mに取付けました。
スロットルケーブルがかなり張った状態だったのでタンク下のクリップから外し余裕を持たせました。
ポジションが大変楽になりました。

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バーエンドがゴムで固定するタイプでレバーガードが固定できず何かいいものがないかと探してました。
M6のボルトを使用しているためカプラーにM6のナットを接着し使いガッチリ固定することができました。

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グリップがボロボロになり、交換ついでに変えてみました。
若干、径が大きいようで、純正に比べてガタが大きい気がしましたが、普段乗ってるぶんには気にならないレベルです。
(レースとか、シビアな世界だと気になるのかも)

純正のスロットルチューブは変色していたので、交換で悪くなることはないと思いますが、耐久性は不明です。

また、テフロンによる滑らかさも、取り付け直後はよくわかりません。

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ZETAバーエンドプラグ、個人的な好みですが、お勧めです！
所有するKawasaki車とYAMAHA車に取り付けました。
スタンダードと比較してハンドル周りが華やかになり、とても満足しています。
製品のクオリティが高く、取り付けもバッチリです。
コストパーフォーマンス的にも十分納得できると思います。
カラー（ゴールドorチタン）の部分は、ジュラルミン製のアルマイト塗装仕上げ。シルバーの部分は、重量感のあるステンレス製クリア塗装仕上げです。
2つのパーツを組み合わせて、付属のステンレス製キャップボルトを使用してハンドルバーに取り付けます。※YAMAHA車用には、ハンドル側の受けになる専用のボルトが付属しています。
商品画像では分りませんが、ステンレス製パーツには取り付ける向きがあり、ハンドル側が4~5mm凹んでいます。外側のカラーパーツ側は平になっていますので、逆向きに付けるとグリップエンドとのクリアランスが広くなってしまうのでご注意ください。

取り付け画像は、MYガレージにアップしていますので、よろしければご覧ください。

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このZETAピボットレバーCP/クラッチ3フィンガーを購入使用してから、かれこれ2年になりますが 今でもとても調子良く操作性も抜群で指にしっかり馴染んでおります。

幾度の転倒でも同社のハンドガードを使っていることもあり、このZETAピボットレバーCP/クラッチ3フィンガーは未だに新品ピカピカで傷一つなく、紫外線による色焼けや褪色も全く無く新品時の美しいままです。

このZETAピボットレバーCP/クラッチ3フィンガーは、ピポット機能搭載ですので転倒時に折れてしまうことはほとんどありませんが 私はハンドガードを付けていますので転倒時に このZETAピボットレバーCP/クラッチ3フィンガーのピポット機能が役立つことはありません。(ハンドガードでガッチリガード)

無用なのか？ピポット機能

いやいや、それは違います。

このピポット機能はクラッチレバーの握り幅を微妙に調整することが可能になっておりますので、自分が一番握り易く疲れ難い位置にクラッチレバーを設定することが出来ます。
また、日々の使用によるクラッチワイヤーの伸びに対しても このピポット機能の調整で最適なクラッチレバー位置の継続維持が可能となります。

このZETAピボットレバーCP/クラッチ3フィンガーは、純正のクラッチレバーと比べると随分と短く、レバーが短い分だけテコが掛かりにくいので クラッチが重くなるのではと思いきや、このZETAピボットレバーCP/クラッチ3フィンガーの支点の位置に工夫がされているのと 先に記載しました通り、クラッチレバーの握り位置が自分にとっての最良最適な握り位置に設定出来ることもあって、純正のクラッチレバー使用時よりもこのZETAピボットレバーCP/クラッチ3フィンガーを使用した時の方がクラッチを軽く握ることが出来るようになったように感じます。

特にそれは普段の短距離走行時よりも、長距離キャンプツーリングの際に左腕の疲労度で実感することが出来ます。

このZETAピボットレバーCP/クラッチ3フィンガーを使用するようになってから、1回1回のクラッチレバーを握る力が軽く済み左腕に蓄積される疲労が極めて少なくなりましたので、連泊の長距離キャンプツーリングや長時間の渋滞の際の運転でもクラッチレバーを握る左腕の疲労をほとんど感じません。

おかげで、長距離キャンプツーリングの回数が増えてしまっているくらいです。

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日本人は手足が短いので(私は特に)取り付ける事によりグリップ位置が上がり肘が適度に曲がるようになって操作の自由度が増しました。クラッチ、アクセルワイヤーもまだ余裕有りそうです。

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下から覗きこめば見えますが、その他は・・・(^^ゞ
自己満足の世界でしょうか？
ブサは最初からマグネット付きのドレンボルトなので、性能的には同一かと（笑）

まあ、4000kmほどでオイル交換したら結構黒いのがくっついていました~(^^ゞ

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形、色、使いやすさ共に文句無しです！
使い始めて二ヶ月程して転倒しましたが、
先が削れはしましたが、折れや曲がりはありませんでした。
僕の失敗談ですが、純正クラッチを外す時に誤って
クラッチセンサーのスイッチを破損してしまったので
そんなドジはしない様に気を付けましょう。笑
無くても支障はありませんけど…。

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マグラのオイルシールが終了したので、買いました。マグラを直して使うか迷いましたが、（前々からオイルシールの構造に信頼が持てなくて、案の定漏れました）どうせ直しても、また壊れるだろうと判断してマグラとはサヨナラしました。その修理が無駄なお金・時間・労力になることを考えると、ワイヤーに戻したいと思い、以前に少し気になっていたピボットパーチに興味が出てきました。
前置きが長くなりましたが、すごく気に入りました。これが出た当初は、マグラを使っていましたが、価格だけがやたら高いなぁって印象を持ちましたが、それは誤解でした。質感もいいし、具合を見ながら信号待ちの間で手軽に遊び調整ができるし、レバーの引きも十分に軽いです。タイコの受けを逆にすることで、キレが変わるっていうのも面白い工夫だと思います。
マグラを使っていた時の経験から受けた印象で比較すると、マグラが期待外れで（＋デメリット）、ピボットパーチはコストパフォーマンスがすごく良い、という感じです。
使ってみないとなかなか納得できないと思いますが、両方を使ったことが無くて、どちらを選択しよう？と迷っている人には、ピボットパーチを勧めたいと本当に思います。

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