数あるブレンボ製マスターシリンダーのうち、ラジアルポンプとして最初に市販化されたのがコレです。
厳密にはワークスマシンに使用されていた削り出しの「レーシング」と呼ばれた物が最初で、当時は8万円くらいしたので一部のお金持ちしか購入できず、一般人向けの廉価版として削り出しではない表面仕上げで市販化されたのがコレです。

もともとワークスレーサー向けのレース専用品だったので、公道走行で必須のストップランプスイッチ取り付けなどは全く考慮されていません。
（発売当初は公道走行禁止だった）

今は公道走行用に油圧式ストップランプスイッチが付属してくるので、良い時代になったものです。
とはいえ、油圧式スイッチはそのスイッチを作動させるために油圧の一部を使ってしまうので、ラジアルポンプ化の目的であるレバータッチ向上効果を阻害してしまいます。
できれば使いたくないですね。

機械式のスイッチが各社から発売されていますが、非常に複雑かつ繊細な物を無理矢理装着する形になるので、これらもちょっとイマイチ。
特に頻繁にレバー周りをメンテナンスする場合はとても邪魔なので、自分は全く異なる方法でメカニカルスイッチを作動させるようにレバーを改造して使用しています。

そんな『公道使用するための苦労』を別にすると、なにしろ元はガチのレースパーツだった物なので効果テキメン！信じられないほどレバータッチが向上します。

どのくらい向上するかというと、今までの操作が解放からロックまで10段階制御だったとすると、その細かさが10倍の100段階制御になる感じです。
フルブレーキだと思っていた操作が実は9→10への変化のために9までしか使えなかったのに対して、この製品にすると9→9.1→9.2→9.3・・・という感じで9.9まで自信を持って握れるようになります。
その結果として、マスターシリンダーを変えてもブレーキが良く効くようにはならないはずなのにブレーキが良く効くようになります。

リザーバータンクをどうやってマウントするか？ブレーキホースの取り回しが変わるので作り直す必要がある、バンジョーボルトピッチが1.0になる（しかもブレンボはネジ穴が浅いので通常より短いボルトが必要）、ストップランプスイッチを何とかしなければならない、カウルやメーターに接触しないように工夫や加工が必要になる、などなど様々な問題がありますが、得られるタッチは至高です。

もっと高性能な後継機も発売されていますが、余計な装備がコテコテと満載されて重くなるばかり。
純粋にレバータッチ向上が目的なら、最軽量のコレが一番です。
ボディ剛性が高いのか、なぜか高級版のCNC削り出しモデルよりタッチが良くなる気もします・・・。

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NINJA400のブレーキマスターシリンダをブレンボのラジアル14RCSに交換しました。
KAWASAKI車は純正スイッチボックスだとスロットルワイヤーと干渉してラジアルマスターが付かないという情報がありますが、ちゃんと付きますよ。ただしマスターシリンダ取り付け時にスイッチを一時的に外し、マスター取り付け後にスイッチを元に戻せばOKです。余裕は少ないですが。

ブレーキキャリパーはブレンボの30/34mmの4PODシングルディスクです。30/34mmシングルだとマスターのピストン径は15ｍｍか16ｍｍが推薦されてますが、私はφ14mmが好きです。レバーの支点ー作用点長さは20mmにしており、この時のトータルレシオは73.43になります。18mmだと81.59で私にはちょっと柔らかいですが人それぞれですね。ちなみにゲイルスピードの14ｍｍは16?18ｍｍなので81.59?91.79となり柔らかすぎます。ついでに書くとΦ16の16ｍｍのトータルレシオは70.27なので、Φ14の20mmの73.43とわずかな差です。

握り心地は文句なしです。さすが安定のブレンボです。
なおブリーダースクリューはZETAのチタン製 ZT15-4100 に交換しました。

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２WAYクイックブレーキマスターと合わせてクラッチもクイッククラッチにし、　ハンドル付近がスッキリ、満足してます。
　高齢（８０歳近）の自分にとってボケ防止のカスタム　頭のカスタムも兼ねてます。
フロント回り、ドラムをディスクに変更　フォークも変えました。すべてウェビックのお世話になりました。

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ブレンボに変えたということだけで満足！！
でも、キャリパーを変えたときはフィーリング変化を感じるのは難しかったですが、ラジアルブレーキマスターはかなり変わります！！
あと、クラッチレバーもコルサコルタのレバーに変えたほうが握りやすいし、統一感でます。

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2019年型YZF-R25（RG43J）に取り付けるために購入。
この車両は、レバー角度が高く、自分には合わないので調整して下げたかったのですが、セパハンにしてはハンドルバー位置が手前で、横型マスターシリンダがハンドルにすぐに干渉して下げることがまったくできないため、性能面よりポジション合わせが目的で購入。
しかし、先に書いた理由で、ストレート形状のバンジョーではブレーキホースを通そうとするとレバーに干渉するので、それを避けるために角度を上げると、今度はハンドルを左に切った時にレバーがカウルに干渉します。
結局、様々な形のバンジョーを購入して仮合わせし、最終的に現物合わせで何とか合わせました。ブレーキスイッチの向きが変わってしまうこともあって、「ここ」という位置・角度にしか着きません。針の穴を通すような作業になります。これを「適合」と言ってしまっていいのかと思いました。適合すると言うからには、主な車種ごとのフィッティング図ぐらい付けていただきたいです。
取り付けは、他の車種なら問題ないのかもしれませんが、この車種に限っては初心者のかたがDIYでするのはリスクが大きいので、ショップさんに任せるのが吉かと。

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20年ものの純正のマスターシリンダーのせいでブレーキが怖いと車両オーナーの嫁からのリクエストで、純正マスターオーバーホールする金額と大差なく、どうせなら純正マスターシリンダーの1/2インチのピストン系からサイズダウンして制動力を上げたい目論見もあって、11mmのピストン系のこのマスターに交換。(左右とも1/2インチ→11mmへ)
※パスカルの原理でマスターシリンダーのピストンサイズが小さい方が制動力は上がりますが、ストロークは増えるので1サイズ位の変更がおすすめ。

装着したマジェスティCは嫁のバイクで、握力弱い嫁がブレーキをもう少し軽く効く様にしたいとのリクエストもあったので。

タッチもよく、一緒に20年もののブレーキホースもステンレスメッシュに変えたこともあってとてもいい感じのブレーキに仕上がりました。
嫁さんも乗りやすくなったとの事で一安心。

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メーカー＆Webikeに問い合わせ中ですが、以下 説明との差異です。

１．レバーですが、商品写真と異なり「ショートレバー」です。
　　かなり屈折しているので、スイッチボックスとの干渉に要注意。
２．パッケージ台紙が、既販の17/19mmマスターのものをそのまま利用されています。


２はともかく、１については明らかに写真と異なるので、取り付け車種がシビアになる印象。

NC750X （DCT）に装着し、半分ぐらいの握り込みでスイッチボックスと干渉してしまいます。
街乗りでは十分な握り代なので、通常レバーに交換できないかを問い合わせしています。
（これまでの17/19mmと同一レバーであることを願う）

フィーリング自体はラジポンならではの、握りこみに対して比例して制動力が立ち上がるので気持ちいいです。

φ16x16からの乗り換えです
16レシオはフワフワしていて少し乗りにくかった

この18レシオは凄くコントロールしやすく乗りやすい

使用バイクはXJR1300
ヤマハのモノブロックはダブルでもφ16が標準となります
φ19などバイク屋でススメられているのを見ると知識不足なんだなって思うしカスタムバイクでモスキャリパーなのに、φ19入れてると【知らないんだな】って思ってしまう
キャリパーもブレンボにする予定があるのかもだししょうがないですね

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TRX850のフロントブレーキマスターをNISSINセミラジアルブレーキマスターでアップグレードしました。
開封して細部を確認しましたが、とてもクオリティが高く精度もバッチリ！
車体への取り付けも適合保障品だけあって面倒な加工等は全く必要なしです。
ブレーキをかけた感じは、純正とは全く異なり、握りはじめからスッと制動力が立ち上がり、握り込んでからのコントロール性もとても良いです。
製品のデザインも絶版車との相性が良いと思います。
作業スキルは、ブレーキフルードを一旦抜いて、取り付け後再度エア抜き作業が伴うので、中間としました。
取り付け作業の様子は、日記でアップしていますの下記URLからご覧ください。

https://imp.webike.net/diary/251725/

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当初、容量が足りないか心配でしたが
実際に走行してパッド(デイトナゴールド)のアタリが出てきたら、タイト感の少ない「ぐにゃ」とした、タッチもリニアに制動力に反映され、これはこれで味としては面白いと思いました。ノーマルセットの初動から「カチッ」という、タイト感が好きでしたが、慣れるとこちらの方が楽しそうです。
ブレンボの40�oピッチ4ポッドキャリパーに交換したタイミングでマスターをこの部品に替えてむました。金額分以上の満足感を得られて良い買い物ができました。

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