標準が一体型なので、別体式のブレーキマスターに交換したくて、この商品にたどり着きました。
ブレーキ本体は標準と同じ形態なので、ブレーキ性能は変わらずマスターのみ別体式にしたい方にはおすすめです。
作業は、ブレーキオイル交換ができる方であれば簡単です。
制動に関わるパーツなので、作業に不安がある方はショップに依頼した方が良いです。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

カワサキz1のノーマルマスターシリンダーから換装しました。
ノーマルマスターシリンダーのカックンブレーキから、コントローラブルなタッチになり、ノーマルキャリパーの制動力まで上がった様に感じます。コーナー手前のブレーキングが楽しくなりました。
エア抜きも先にシリンダー側から抜き、次にキャリパー側と作業を進めるとあっという間に終わります。
折角のスモークタンクですが、タンクバンドを装着するとスモークタンクが全く見えなくなる事にタンクバンドを装着してから気がつきました。タンクバンド装着を前提とするなら通常のタンクのセットの方が安上がりです。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

RSV4 RFのサーキット走行の為に購入しました。
純正のマスターシリンダーもブレンボのラジアルタイプなのですが、よりコントローラブルなブレーキにしたくて、純正マスターシリンダー（16?19）からこのマスターシリンダー（16?18）にレバー比を変更し、トータルレシオを若干大きめにして、ストロークが長めで柔らかめのタッチにしました。　
その結果、コーナリングのブレーキングで、「ガツン」とは効きませんが、握り込むだけ奥でグッと効くという感じで、人差し指と中指の二本でレバーを微妙にコントロールしながらフルバンクまで安定して倒しこむことができます。
また、ショートレバーにすることでより二本指でのコントロールがし易くなりました。
ちなみにマスター径が16�oというのは、キャリパーピストン径が34�oの対抗ピストン4ポッドキャリパーのRSV４にしては小さいように思えるかもしれませんが、13年モデル以降のABS搭載モデルは標準が16�o径のマスターなので問題ありません。　ABS非搭載モデルの場合は19�oとなり、16�oでは容量不足となりブレーキが効かず危険なのでお間違え無いように。
取り付けは、説明書等は無いのと、ABSの場合エア抜きがかなり手間なので経験者でないと難しいかもしれません。　また、このマスターシリンダーにはブレーキスイッチは付属しておりませんので、別途油圧スイッチ、又は機械式スイッチを購入する必要があり、付随して配線加工する必要があります。
私はKOHKENの機械式スイッチキットを取り付けています。
https://www.webike.net/sd/19843874/

マスターシリンダーの他の候補として、同じブレンボのABS仕様のスーパースポーツ用に作られた可変レバー比採用のRCS-17がありますが、こちらは値段がだいぶ高いのと、以前友人から、この可変レバー比機構のせいでラジアルポンプなのにダイレクト感に欠けると言う噂を聞いたので候補から外しました。　でも今見ると見た目カッコいいのでこちらでもよかったかもと少し後悔しています。

マスターシリンダーを交換するだけでもかなり変わりますが、サーキット走行をメインにするのであればできればローターもブレンボやサンスターのレーシングローターに一緒に交換することをお勧めします。　RSV4の純正のローターは軽量で良いのですが、薄くてサーキットでハードブレーキングすると歪むことがありますので。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

bremboのRCSではなくレーシングマスター派の方におすすめです。
フルードタンク、油圧スイッチ付属でこの価格はすばらしいです。※クラッシュワッシャー未同梱
ラジポン、キャリパー、ブレーキライン全変更してますので総評になりますが使用感はとても良好です。
普段は指1本でコントロールできますし、タッチもbremboのレーシングマスターと大差ありません。
GROMで街乗りレベルならFrandoおすすめできます。

新カニ等の34mm対向2ポッドにはシリンダ14φが推奨とのこと。対向4ポッドは15φが推奨。
購入時の標準レバーはレバー長220mmなのでJC92含みGROMで使用するとグリップよりはみ出るのでショートレバー化する必要があります。
14φを購入し、bremboのレーシングマスターのレバー比20mm可倒式レバーをベースに、ショートレバーを移植してショートレバー化（190mm）してます。
frandoから非可倒式のショートレバー（190mm）も販売してますのでそちらを使った方が安価ですがレバー比が18mmとなります。
レバーピボットピン、プッシュロッドピンはコーケンのレーシングマスタースペアパーツが使えます。
レバーとスイッチボックスの干渉については取付角度によりますが問題なく最後まで引けます。
取付角度を水平に立てるとスイッチボックスと干渉して引ききれなくなります。これは他のラジポンも同様の話です。取付角度をもっと立てたいのであればスイッチボックスを小さいものに変更する必要があります。
※ブレーキ周りの改造は整備士免許が必要な作業なので自分で作業する場合は自己責任です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

初代Ninja250Rに装着してみました。

マスター交換に伴ってブレーキホースも交換。
マスター交換の恩恵なのかホース交換の恩恵なのかブレーキタッチがカッチリしました。
カッチリ感は出ましたがリニアな効き味ではないです。
制動の絶対効力も特に上がってわけではありません。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
普通にラジアル。
握り込みにリニアなコントロールイメージ

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
はい

【取付けは難しかったですか？】
いいえ

【使ってみていかがでしたか？】
予定通り

【付属品はついていましたか？】
最低限

【期待外れな点はありましたか？】
なし

ブレンボ にはブランドとデザインで劣るものの、ブレーキ理屈上、同じものが得られる

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

Ninja250SLの質感向上の為に投入。

コルサコルタは高価なので海外より輸入、4万程度で入手していますので国内で15RCSを購入するのと大差有りません。

キャリパーは同社キャスティング4POTを使用。
マスターはブレンボが最適とする15mmとしました。
この点は重要でコントロール性向上の為にも妥協せずキャリパーに合わせたサイズにする事をお勧めします。

横型マスターからの変更時は取り付け前準備が重要です。
ラジアルマスター全般に云える事ですが、ブレーキライン取り回しに影響する部分は全てクリアする必要が有ります。
今回は事前にハイスロ、スイッチボックス交換を行い、適切な長さのブレーキラインも準備しました。

経験が有れば取り付けは簡単です。
キャリパーアダプターを使用し、バンジョーボルト減少を行った効果も有りますが、エア抜きは楽に出来ました。

効きですが、ブレンボだから凄いと云う訳では無いと思いますがラジアルマスター特有の握った分だけ効くのを体感出来ます。

レバー調整は約20段階有りますのでリプレイスレバーで満足出来なかった方もベストポジションが見つかるかも知れません。

RCSは18/20の切り替え式でお好みのレシオに出来ます。

コルサコルタのウリのライドモードですが、ブレーキの効き方と云う説明が多いですが、要はレバーの遊び調整です。
私は遊び分を常時握ってしまう癖がありブレーキランプが点きっぱなしになりがちなのでレースモードを常用しています。

質感は非常に高く、多彩な調整機構も相まって満足出来るマスターだと思います。
是非試して欲しい逸品です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

CB1300SF　SPは純正がブレンボのキャリパーが装着しているので、
レバー関係もブレンボで統一したくて交換しました。
もう所有感が最高ですね！
本当に交換して良かったです。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

12.7mm汎用ﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰ。タンク一体式。オフ車にはピッタリ。タンクが小さくてコンパクトなので、ﾊﾝﾄﾞﾙ廻りがスッキリします。クランプ取り付けネジは一本化され、レバーには走行中にでも微調整できそうな【つまみネジ】がついております。シンプルイズベスト。この商品には最低限の簡素化による安心感、開発者の細かい気配りが感じられます。
配管の取り付け向きが前方横方の2way設定。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ZX-25Rで使用中です、メーターとカウルに僅かに接触しますが操作に支障が出たり傷がつくほどではありません。
念のため接触する所にテープを貼って養生しています。
純正ホースのままでもギリギリ届きますが付属のバンジョーボルトだと干渉するので、ダブルバンジョーとアルミカラーでオフセットして回避しました。
タンクキットはKOHKENのタンクキットを使用（KOK-2151BK-S）、こちらのフィッティングは問題ありませんでした。
ブレーキスイッチは元のギボシをカットして187型平端子装着で問題なく作動。

フィーリングは純正よりも圧が効いてからストロークする幅が多く柔らかい感じです。
制動力の立ち上がりも早いので慣れが必要ですが、上記の様に効き始めてからストロークする幅が広いのでコントロールしやすいです。

ZX-25Rで使用する場合、車体との干渉でレバーの高さを調節できないのでこだわる人は注意が必要です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。