サーキット走行において、曖昧だったブレーキタッチがはっきりと感じ取れるようになりました。
サーキットでの強い制動力が必要なブレーキング時に、ブレーキレバーにはっきりと油圧のかかり具合を感じることができます。奥までブレーキレバーを握りしめた時はカチッとしていて、可動域は狭くなるのに操作性は格段に向上。また、弱い制動力が必要なブレーキング時は可動域が広く速度調整がしやすいです。

また、XSR900GP純正ブレーキマスターはブレーキレバーの位置調整の幅が広くなくブレーキレバーまで遠く悩んでいました。こちらの商品はレバー位置も広範囲に調整可能ですので、ハンドルグリップをしっかりと掴んだままブレーキ操作が可能です。

操作する人によって、ブレーキレバーに指をかける本数も違いますし、ブレーキ強弱の感じ方はライダーによって異なりますので、レバー位置の調整・無効ストロークを3段階に調整・レバーレシオ18mm/20mmの調整が出来るのもこの商品の強みであると感じます。

※注意点・・・私のXSR900GPは社外ハンドルに交換しています。純正ハンドルでの取付は確認しておりませんので車体側に干渉する可能性があります。また、純正ブレーキマスターのブレーキスイッチとクルーズコントロール解除機能が連動していますので別途社外ブレーキスイッチが必要です。詳細はPROSHOPにご相談下さい。

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GSX-S125の純正ブレーキが扱いづらかったのでマスターの小径化のため購入しました。
作業は経験が有れば特に注意する事はありませんが、ブレーキ関係は不安であればショップに依頼した方が良いと思います。
交換後はレバーのストロークが大きくなり、握る力も小さくてすむので特に効き始めのコントロールがしやすくなりました。当然ですが制動力は変わりませんが、握り込みが増えます。
純正の力が必要な割に効き始めがほぼ効かず、そこからさらに握ると唐突に効いてしまう感覚は無くなりました。
ラジアル化するほどコストも手間も掛からずフィーリングは向上するので街乗り、ツーリングであればこれで十分だと感じました。純正には無いダイヤル式の調整機構もついているので自分の好みに合わせやすいのも良いです。メタル系のパッドも合わせて使う方が効果は高いと思います。
あくまで個人的な感想ですし、ブレーキに関する物は不安であればショップさんに相談するのが1番良いと思うので参考までに。

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ブレーキの効きが変わりました。よく止まる感覚でいい感じです。サーキット走行はまだですが、感触が良ければよいと思います。

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【使用状況を教えてください】
純正のbybre製マスターシリンダーのサイトグラスからのフルード漏れが発生したため交換。安すぎる商品は何となく安心できないので本商品をチョイス

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
サイズ感はイメージ通りでした。質感はイメージ以上に良かったです

【取付けは難しかったですか？】
特に困る事はありませんでしたが、先述されてる方の通り確かにエアは抜けにくかったですね
一晩ほどブレーキロックにて固定したところ、細かいエアが抜け切ってくれたようです

フルードタンクも位置の自由が効くので余程の事がない限り取付不可の事態はないと思います


【使ってみていかがでしたか？】
大幅に性能を強化するアイテムではありませんが、ダイヤル調整が付いていますのでベストポジションを探せます。フィーリングは純正と特に変化なしです


【付属品はついていましたか？】
商品説明通りの内容です。ステーをミラーで共締めする方式なのでカウルミラー車やバーエンドミラー車は別途穴埋め用ネジが必要になります

【期待外れな点はありましたか？】
特にありません

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

☆説明書は分かりやすくまとまっています

説明通りバンジョーボルトとワッシャーは新品を用意されると良いかと思います

初期で黒ステーとスモークタンクのパッケージもあると嬉しいですね…

※当然ですがブレーキフルードは各自で用意してください

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年式的にも古いので、ブレーキ回りのリフレッシュ兼ねて購入しました。

高級品と比べ、見た目のインパクトは劣るが、操作性、価格を踏まえるとコスパは高いです。

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ブレーキを新しくして気分一新出来ました。ゴールドの色がもう少し濃い方が良いかも？

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ZEPHER1100RSのフロントブレーキマスターをNISSIN製のラジアルからアキシャルに変更しました。
導入した製品は、「NISSIN ニッシン【標準レバー】ブレーキマスターシリンダーキット【横型 5/8インチ/タンク別体式】」のブラックボディバフクリアレバーです。
ピストンサイズは5/8インチ、純正は1/2インチですが、ウェビックさんの商品適合情報を確認して、少し大きな規格のものにしました。
このZEPHER1100RSは、中古車で購入した時から、前オーナーがラジアルマスターに変更していたので、そのまま乗り続けていました。
ZEPHER1100RSの場合、通常の1100とはブレーキキャリパーが違って、ワイヤースポークホイールを装着することにより、キャリパー内側とホイールのクリアランスが狭く、対向ピストンキャリパーの取り付けができないのが理由で片押し２PODキャリパーになっています。
そのため制動力は甘め？で、ラジアルマスター化した場合、レバー操作のコントロール性は長けているのですが、初期制動が唐突で、ブレーキシステム全体でみると、私的にはどこかちぐはぐな感じがしていました。
それから、ラジアルマスターの見た目も少しゴツくて、車体のバランスからしてスマートでは無いように感じていました。
純正フロントブレーキマスターもアキシャル方式ですので、ラジアルから変更してもスペック的には劣らず、かえってシンプル・スマートに見えて良い感じがしたので、敢えてラジアルからアキシャルに変更しました。
結果、思惑通りにハンドル周りがスッキリして、見た目も良くなりました。また、ピストンサイズの大径化による影響は全く感じません。
ブレーキング時のレバータッチ・制動力ともに、よりナチュラルになり操作性は必要十分で、車格に見合ったカスタムといいますか、いたずらにオーバースペックになっていたラジアルマスターの呪縛から解き放されて、操作感的にも気持ち的にもスッキリしました。
元々カワサキ車にNISSINのラジアルブレーキマスターを取り付ける場合、スロットルワイヤーが下側から取り回しをされている車種では、バンジョーボルトがスロットルワイヤーに干渉するため、ハイスロ、薄型スイッチを装着するのが定番ですが、前オーナーは通常のスイッチボックスのままラジアルマスターを取り付けていて、丁度スロットルワイヤーの引き側と戻し側の間からバンジョーボルトを通してあり、どこか無理矢理さがありました。
ラジアルにしてもアキシャルにしても、どちらもメリット・デメリットがあると思いますが、新車で販売する時点で過不足が無いようにオートバイメーカーがブレーキシステムを選択・装備している訳ですので、私たちが通常ツーリング等でオートバイに乗る際には、当然法定速度内、特段の問題は無いと思います。
今回のアキシャル化については、私のオートバイの仕様状況や考え方によるものですので、それぞれのオーナーが、愛車のカスタムをする場合には、個々の好みや予算などを勘案して楽しめれば良いと思います。
ただし、保安基準や道交法などの制約の範囲を守って、整備不良や違反切符を切られないようにすることが大切です。

【オートバイのブレーキの変遷】
オートバイのブレーキは、初期の原始的な仕組みから始まり、安全性と性能の向上のために大きく進化してきました。主な変遷は以下の通りです。
1. 初期（バンドブレーキ、リムブレーキなど）
オートバイの黎明期には、現代のような高性能なブレーキシステムは存在しませんでした。
革製ブロック/バンドブレーキ：自動車の初期と同様に、車輪に直接革などの摩擦材を押し当てる非常に原始的な仕組みが使われていました。
リムブレーキ：自転車のような、車輪のリム（外縁部）を挟み込むタイプのブレーキも存在しました。
2. ドラムブレーキの普及
技術の進歩に伴い、内部にブレーキシューを配置したドラムブレーキが登場し、広く普及しました。
仕組み：ホイールハブ内にあるドラム（回転体）の内側にブレーキシューを押し広げ、その摩擦力で制動します。
特徴：外部からの水や汚れに強く、比較的シンプルな構造でした。しかし、連続使用で加熱すると体積膨張や摩擦力の減少（フェード現象）が起こりやすいという弱点がありました。
3. ディスクブレーキへの移行
より高い制動力と放熱性が求められるようになり、ディスクブレーキが主流となりました。
仕組み：ホイールハブに取り付けられたディスクローター（円盤）を、キャリパー内のブレーキパッドで両側から挟み込んで制動します。
特徴：放熱性が高く、フェード現象が起こりにくいという大きなメリットがありました。また、油圧式システムの普及により、より強力でリニアな制動力を得ることが可能になりました。
普及：1970年代から80年代にかけて、特に高性能な大型バイクのフロントブレーキを中心にディスク化が進みました。現在では、ほとんどのオートバイで標準的に採用されています。
4. 電子制御システムの導入
近年では、ブレーキの機械的な進化だけでなく、電子制御技術も導入されています。
ABS（アンチロック・ブレーキング・システム）：急ブレーキ時の車輪のロックを防ぎ、安定した停止を可能にするシステムで、現在では中型以上のバイクで搭載が義務化されています。
CBS（コンバインド・ブレーキ・システム）：前後のブレーキを連動させて、より効率的で安定したブレーキングをサポートするシステムです。
トラクションコントロールなども含む統合制御：高度な電子制御技術により、様々な走行条件下で最適なブレーキ制御が行われるようになっています。

オートバイのブレーキは、単に「止まる」という機能から、安全性と走行性能を追求した高度なシステムへと進化し続けています。

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コマジェにはもったいない位の制動力を得たw

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MC13レブルに使用しました。

当初はオーバーホールキットで純正マスターをリフレッシュするつもりでしたが、ハンドルのタレ角の大きいアメリカンにも関わらずハンドルに対して水平で、走行中も駐車時も油面が適正にならないカンジだったので思い切って新調しました。

レトロな見た目でハンドル垂れ角15度用かつミラーマウント付き…と欲しかったマスターの条件にドンピシャで、さっそく取り付けてみるとこっちが純正かと思うようなフィット感(笑)


有識者の方によるとエストレアの純正マスターとの事で、納得のデザインの良さです！

フルード残量の窓もキレイで見やすくニッシン製なのでブレーキタッチも良好、レバーも変更の必要がないと感じる曲げ角と長さで完璧です。

ただ1つだけ欠点を挙げるとタンク内にプロテクター(フルードリターン側のカバー)がないタイプなので、フルード交換時等のエア抜き時にレバーを強く握るとフルードが勢いよく飛び散る可能性があります。

若干玄人向けな所もありますが、経験者なら強く握らないので問題ないレベルだと思います(笑)

ワンピース(一体型)のマスターシリンダーは長方形かつ水平が多いなか、丸形でタレ角対応なのはおそらくニッシンのレトロマスターシリンダーだけだと思います。

旧車に違和感なくマッチするいいデザインです。

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ブレンボ19ｘ20マスターから仕様変更です。
前のバイクでは良かったのですが、今のバイクにはブレーキマスターのピストン径が大きかったので
ゲイルの17．5ｍｍに変更してみました。
ゲイルのホームページでは16ｍｍ推奨でしたがユーチューブなど見まくって17，5にしました。
好みの問題ですが私は正解でした。

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