スズキRGV250Γ(VJ22A)に使用しています。
純正のマスターシリンダーから劣化によるフルード漏れを発見し、オーバーホールするか、NISSINの新品にするか、ヤマハ純正ブレンボにするかで悩んだ結果、「一番いいのを頼む」ということで本商品を選びました。
純正キャリパーピストン径は対向4ポッド30・34mmのダブルディスクですがラジアルマスターは17mmもしくは19mmが推奨ということでしたが固めのタッチの方が好みなので最終的に19mmを選びました。

取り付けに関しては元からスウェッジラインのメッシュホースに変わっており、純正とは取り回しが変わっていたためホースに関しては付属のバンジョーボルトでポン付けでした。
タンクステー、タンク、ホースは別途購入し、ブレーキスイッチは純正の配線を変更したくなかったため付属してきたブレンボの配線をギボシ端子からエーモン製の平端子を使用して取り付けしました。

取り付けの際カウルへの干渉が心配でしたが、ハンドルをいっぱいに切った時のクリアランスが5mmぐらいであったものの問題はありませんでした。タンクの方も取り回しを考え、社外ハンドルをやや下げることで干渉無く取り付け出来ました。
エア抜きに関してはマスター側にブリーダーボルトがついているため非常に簡単です。

肝心の性能に関してですが、鈍感な自分でも純正よりもブレーキタッチが向上したと実感出来ました。
公道でのツーリング程度なのでここまでのスペックが必要かと言われれは困りますが(笑)
ただ、やはりというかなんというか想像よりもちょっと固いかなぁという印象です。
当然問題があるというレベルではないですし、19mmでも純正のマスターシリンダーよりは格段に良いのは間違いないです。キャリパー(純正トキコ)との相性の問題もあると思いますし。
試してはいないので想像でしかないですが17mmでも良いんじゃないかなと思います。
また、レバーが無段階で調整出来るため自分のベストな位置から握り込めます。

最後に見た目に関してですが、非常に美しいですが旧車には綺麗すぎてちょっと浮きますね(笑)
ちょっとお高いですがお値段なりの良さを感じました。

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純正横置き11mmからの5/8ラジアルマスターへの変更です。

スイッチボックスに干渉しそうだったため、レバーをユーカナヤの（NI002-049）に変更し、
セパレートハンドル向けのニッシンのタンクステー（49151）を装着しています。
バンジョーフィッティングについては、元々車種適合のステンメッシュホース（ACパフォーマンスライン）を付けていましたが、スイッチ配線に干渉するため、L字のアダプタで逃げを作ってます。

装着した感想としては、絶対的な制動力は変わりませんが、コントロール性が向上しました。
具体的には、握った強さに応じた制動力の刻みが補間されたイメージです。
特に握り始めは顕著で、横置き11mmでは制動力の立ち上がりが急に感じられましたが、縦置きだとパッドを当てる強さを調節できている感覚があります。また、握りこみ終点付近も同様で、ロックしない強い制動力を出しやすくなりました。
恐らく横置き11mmのレバーの重さに合わせたレバー比と径になっているため、付け替えてもそこまで違和感（効きすぎ、効かなすぎ）はないと思われます。もう少し握りの軽さが欲しかったり、ストロークが欲しい場合はフランドーなどの14mm, 15mmを検討した方がいいかも。

総じておススメできますが、自分でバンジョーフィッティングするのは大変なので、ピットのある用品店に依頼するほうが無難です。

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キャリパー替えれば効くと思っている人多いですが
キャリパーピストンとマスター径があってないと
Z900RSなんか新カニだと70％程度なので替えないと効かなくなる。

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マジェスティ125とR1-Zはフロントブレーキキャリパーのピッチが同じ83mmピッチである事でR1-Zのキャリパーを流用してフロントブレーキを4POD化して元々ブレーキを強化していたが、当初使用したCB1300純正流用のピストン径14mmのキャリパーだと微妙にブレーキがパツパツでコントロールしずらいため、マスターのピストンサイズを下げたいのとレバーの遊び調整がCB1300キャリパー同様にダイヤルで調整出来る様にしたいのと、ショートレバーにしたかったのでニッシンのマスターに交換。

目論み通り、ブレーキはマスターのピストンサイズが小径化した事でタッチも制動力も向上したが、
今度はキャリパー側の性能の問題が出てしまい、キャリパーを3MA以降のTZR250のスミトモキャリパーか、90年代のTZ125やTZ250やアドバンテージニッシンから発売の83mmピッチのニッシンキャリパーに替えたくなっている。。。

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右側(フロント用)のマスターシリンダーを交換に際し、左側だけノーマルだと見た目の統一感無くかっこ悪いので右と併せて交換。

純正と異なり、6段階でレバーの遊び調整が出来る様になったのも満足度高い。

右側と同様に、純正のマスターピストン径の1/2インチに対して11ｍｍと1サイズ下げてパスカルの原理によりブレーキの強化も出来て満足。
ただ、マジェスティＣのリアキャリパーのピストンサイズはフロントキャリパよりサイズが小さいのか、右より左の方がパツパツのいわゆる硬い操作感のブレーキになってしまっている。
とりあえず一番遊びを大きくして使っているが、少しコントロールしづらい(リアという事もあって余計。)
フロントの方が柔らかくコントロールしやすい。

が、このシリーズのマスターにこれ以上小さいピストン径はない事と我慢できる範疇なので、そのまま使用している。

リアのキャリパーをフロントと同じ物にすると解決すると思うが費用対効果が微妙なの別の問題が発生しそうなのでそのままにしている。
※リアもフロント同様ヤマハの83mmピッチキャリパーだからフロント用キャリパーはリアにもポン付けだが、タッチがそろう代わりに、パッド面積が増える事でリアのブレーキ制動力が上がり過ぎてしまい、バランスが崩れる&リアロックしやすくなるのでそのままとしている。

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マジェスティ250の純正マスターシリンダーが20年物で、塗装は剥がれ、液量確認窓は白濁で見えなくなり、タッチも死亡という状態で、オーバーホールするのも純正新品買うのも費用が大差なく、更に純正に交換するといつかはまた同じ状態になる事を考えて、精度や品質がより良いこちらに交換。

元々装着車両は多少外観をカスタムしている事もあり、交換済みのハンドルと併せてよりカスタム感が出たのと
ハンドルの色とマスターやレバーの色を合わせられた事で統一感も出て満足。

純正と異なり、6段階でレバーの遊び調整が出来る様になったのも満足度高い。

また、純正のマスターピストン径の1/2インチに対して11ｍｍと1サイズ下げてパスカルの原理によりブレーキの強化も出来て満足。

装着に際してブレーキホースのステンレスメッシュ化もしたので、ストローク量の増大も気にならずコントロール性と制動力共に向上して満足度の高いブレーキカスタムが出来ました。

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【使用状況を教えてください】
ヤマハMT-25のブレーキレバーが納車時から中華製でガタつきが気になっていました。
ブレーキでそんな状態のものを使うのも不安なものの、純正は野暮ったいしちゃんとしたメーカーの社外品はそれなりにお値段がするのでどうしようか悩んでいたところ、ついでにマスターシリンダーもリフレッシュすればすべて解決するじゃんと気づき、NISSINのタンク別体型のこちらの商品に行きつきました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
別の車種で違うマスターシリンダー径のものは使ったことがあるのでイメージ通りでした。

【取付けは難しかったですか？】
MT-25の場合は当然カウルへの干渉を考えなくて良いのでほぼポン付けです。
バンジョーボルトはそのまま、ブレーキスイッチも端子形状は全く同じなので差し替えるだけで済みました。
自分の場合はセパレートハンドルに変えてあるためかなかなかエア抜きがうまくいかず、ハンドルバーから外してエア抜きしてやることで上手くいきました。

【使ってみていかがでしたか？】
純正とピストン径が同じ11mmで同じ横押しということでブレーキのタッチや効きについてはさほど変化は感じませんでした。
ただレバーが新しくキッチリとした精度のものになったことで安心感は何倍にもなった気がします。
また、NISSINのレバーはRの具合等が絶妙で長く乗っていても全く指が痛くなることはありません。
見た目も良くなり、補修パーツも手軽に入手可能なので言うこと無しです。

【付属品はついていましたか？】
基本ほぼセットになっていますが、M10ピッチ1.25のミラーホルダーのボルトは付属して来ません。
おそらくM6のタンク固定ボルトの間違いです。
たまたま元々付いていたミラーホルダーのキャップが同じ物が付いていたので流用して事なきをえました。

【期待外れな点はありましたか？】
特にありません。

【総評】
左右レバーセットぐらいの価格でマスターシリンダーまでリフレッシュ出来て最高です。
とにかく信頼性が高く、レバーのタッチも最高でアジャスターまでついています。
謎の中華レバーから卒業し、気兼ねなく乗ることが出来るようになりました。

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ハヤブサのマスター交換の際に、こちらのVRCを購入しました。実は、今回は同じくゲイルスピードのVRDからの買い替えです。VRDからVRCへと上位モデルからスタンダードモデルへの交換は、おかしいと思われるかもしれませんが、実は様々な理由があります。

まず、こちらのVRCは、届いて箱を開けた瞬間に惹かれました。さすがに芸術品のような見た目で、見るだけでもテンションが上がり、高くても価値があると感じました。

つるつるな表面処理だけで、ブレンボRCSに勝ると思います。正直、ブレンボのRCSがなぜそんなに人気なのか理解できません。以前はブレンボのRCS派で、どんなバイクに乗り替えても、まずブレンボのRCSマスターに交換するという考えでした。

しかし、ブレンボの鍛造の質感は、価格に見合わないと感じました。それに飽きたので、今回はゲイルスピードのつるつるVRCを選びました。

話を戻しますが、最初はVREの手触りを追求し、コストを考慮して真っ黒のVRDにしたのですが、RCSに似ているため、何か変だと感じてすぐに手放し、こちらのVRCにしました。私は普段ツーリングメインなので、VRDでもVRCでも違いが分からないのです！それでも、見た目で選んでいました。

最後に、取り付けて少し走ってみると、非常に良い感じです。VRCで十分だと感じています。VRDやVREはレース以外では本当に必要ないと思います。

RCSよりも、こちらのVRCをおすすめします！後悔することは絶対にありません！

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【使用状況を教えてください】
100%サーキット走行でのインプレになります。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
はい。
写真の通り、アッセンブリー状態で箱に入って届きます。

【取付けは難しかったですか？】
ブレーキのエア抜きができる人であれば簡単な部類に入ると思います。
作業性を考慮して、リザーバータンクからマスターのバンジョーボルトまでのフルードを抜きます。
次に、純正マスターのバンジョーボルトを外し、そのままマスター本体を取り外し逆の手順で装着します。

【使ってみていかがでしたか？】
今回、YZF-R1Mの純正ニッシン製ラジアルマスターからの交換でしたが、フィーリングは上々です。
ピストン径は同じ16mm相当ですが、レバー比が異なるため若干ですがストローク型になります。これがサーキット走行では抜群に効果的で、ブレーキリリース側のストロール量が豊富でコントロールが楽になります。多分ですが、同じブレンボのRCSマスターよりも良いのでは？と思います。RCSマスターは17mmが適合かと思いますが、今回のR7純正マスターは16mmなのでより理論上ではよりストローク側になります。リプレイス品のブレンボマスターで一番近いのはレーシングマスターの16x18になるかと思いますが、ほぼ同等品を半額程度で入手できるので、このマスターはコスパ抜群です。しかも、バンジョーの取り出しが通常の下ではなく横にあるので純正ホースを使える可能性が高いです。実際、今回もバンジョーボルトとホースは純正をそのまま使用しています。ただ、注意点としては、通常ブレンボはボルトピッチ1.00mmですが、こちらは1.25mmです。なので、純正でブレンボマスターが装着されている車種だとピッチが合わない可能性があります。

【付属品はついていましたか？】
アッセンブリー状態で届くので、特に付属品はありません。

【期待外れな点はありましたか？】
なし

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

取り付けには別にバンジョーボルトのガスケットが2枚必要です。
その他は、基本的にほぼボルトオンです。今回は、YZF-R1Mへの装着のため、リザーバータンクとタンクからマスターまでのホースは純正ニッシン製マスターから移植しています。R7用のホースだと長さと曲げの角度などが合わないからです。ここのホースもバンジョーボルトのピッチ同様に通常のブレンボだとニップルの径が異なるかと思います。

最後に、YZF-R1/Mに乗っていて純正のパツンパツンのフィーリングに悩んでいる方、こちらのマスターはかなりおすすめです。最小限の費用で最大の効果が得られるので導入して損はないと思います。というか、デメリットはゼロです。

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ニッシン純正より交換です。
初期のタッチから柔らかく、握り込むほど効いてくる感じで以前よりも操作性は抜群にアップしていると感じました。
もっと早く変えておけばと着けて後悔したくらいです。

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