イグニッションコイル交換の為、買いました。
今後の事も考え新品部品となると選択肢が少なく、いろいろ考えSP�Uにしました。
交換したばかりなのでこれからバイクにあったセッティングにしていきます！

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

C125に乗る友人が純正部品を破損させたので、私のC125の純正イグニッションコイルをあげて、弄る口実が出来たので（笑）私はこの商品を取り付けました。仕方ないのですがC125はとにかくパワーが無く、ツーリングではとにかくパワー不足を感じる日々…あと新車で買ったのにどうもエンジンのかかりが良い訳でもなく…正直不満でした。っで、この商品を取り付けたらエンジンは若干ですがかかり易くなったし、峠道の走行も少しですが楽しくなり大満足！この値段でこの効果は凄い！！純正でもこのような高性能のパーツを取り付けて貰えたら、もっとC125のファンも増えると思うんですが…（笑）良い商品なので、心からお勧めします！！

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さほどスキルは必要なく取り付けは出来ました。
アースコード？の位置は好みの場所でいいかと思います。

プラグと一緒に交換してしまったので、効果は定かではありませんが、エンジンは元気に回るようになりました、

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とりあえず交換すれば間違いないです。
エイプ100につけましたが効果絶大！
チラッと見えてカスタムしてる感もありますね！

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さほどスキルは必要なく取り付けは出来ました。
アースコード？の位置は好みの場所でいいかと思います。

プラグと一緒に交換してしまったので、効果は定かではありませんが、エンジンは元気に回るようになりました、

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ドカティ750F1、それもモンジュイなどの系統で使用するのが前提の点火モジュールです。
これを自己責任で900SL（900SS）に使用しています。

そもそもウオタニ製の点火モジュールは素晴らしい性能で、それまで使用していた正しい適合の製品（900SS/900SL/モンスター900用）で一切不満はありませんでしたが、特殊な事情があるため敢えて変更。

900SSの純正モジュールの進角は2000rpm手前で6度から32度に急変、以後変化無しのまま9000rpmで打ち止めというなかなかヒドイ物で、900SS系特有の低速の使えなさの原因はコレが一因。
これをウオタニ製に交換するだけでマトモな点火進角特性になり、あらゆる面で良くなります。
ウオタニ製もアイドリング付近は進角6度ですが、これはノーマル進角を引き継いだからでしょう。
そこから5000rpmに向かって34度までなだらかに進角し、9000rpm以上で33度へ遅角します。
まぁノーマルエンジンは9000rpmがレブリミットなのであまり意味ありませんが、レース等でレブリミットを超えて回した際に900SS系の純正カムシャフト特性（かなり眠い、マイルドな特性）のまま無理矢理回す意味があるのかもしれません。

長らくコレを使っていて特に不満も無く高性能を堪能していたのですが・・・

自分の900SLのエンジンはカムシャフトにVEE TWO製のデイトナカムと呼ばれる過激なカムシャフト、12.4：1という過激なハイコンプピストン、ステムの細い専用バルブ、前後独立したFCRを投入しています。
特にカムシャフトがクセモノで、純正とは全く異なる過激なバルタイとバルブリフト量となっています。
グワッと上昇する回転特性はノーマルエンジンに2連FCRを投入している『普通の仕様』とは全く別物で、特に6000rpm以上は単に回っているだけで特に何のドラマも起きないノーマルカムシャフトと大幅に感触が違います。

この過激なカムシャフトと前後独立キャブとハイコンプピストンとテルミニョーニのフルエキゾーストの組み合わせはほぼF1モンジュイ等と同じ構成。
実際、エンジンの感触もソックリで『アイドリングできるモンジュイ』といった感じ。
だったら点火系もF1モンジュイ用を使えば更に良くなるのではないか？という目論見でモジュール部分のみ購入してみました。

ウオタニのF1用は900SS用とは進角特性がかなり違っており、ほぼ最大進角まで3000rpm程度で達してしまう急速な進角と、5500rpm以上で36度まで更に進角します。

そもそもウオタニは点火特性はそのままマップカーブを上下できるので、回転数によってどの進角がベストなのかを比較実験可能です。
サスペンションで言えばプリロード変更みたいなものですね。（アイドリング時の基準点は動かないので、中速まではバネレート変更みたいな感じになる）

事前に900SS用でいろいろ試したところ、最もパワー感のあったのは＋6度設定。
しかしこの進角は低速でもバンバン加速したがるので街中でかなり乗りにくい・・・。
逆に街中の低回転域で最も感触が良かったのは?6度設定。
高回転のパワーはそこまで求めていないので、乗りやすさ重視の?4度で使用していました。

さらに900SS用とF1用では常用域でF1用の方が2度進角している・・・。
この基本特性の差と、マップカーブ切り替え機能と、純正ピックアップの基準点変更を組み合わせると、アイドリング時、低速時、高回転時をそれぞれ個別に設定する事が可能になります。

自分の場合はピックアップを?2度遅角（＝アイドリング時の進角がノーマルから?2度の4度になる）、中速時はF1用の急速に進角するマップ、高回転時は?4度設定（もともと900SS用より2度進角している特性なので実際には900SS用の0度と同じ進角）という特性に落ち着きました。
これで1000rpmで綺麗にアイドリングし、急加速時に「イイ感じ」に加速し、高回転時にコントロールしやすい丸さを持ったまま炸裂できる特性を手に入れました。

なお、エンジンの仕様と併せて特殊中の特殊なので普通の900SSには何の参考にもなりません。
カムシャフトの変わっていない900SSにこのF1用を使っても何も良い事はないと思われます。
ノーマルカムシャフトならウオタニの設定した900SS/monster用が最良だと思いますよ。

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1977年式　ホンダR&Pに使用。

R&Pは購入時から失火症状が出ていて、コンデンサー交換である程度解消されたものの、高回転高負荷時に失火する症状がたまに出ていました。

点火系に関しては、ポイントの接点清掃、コンデンサーとプラグを新品交換は既に行なっており、あとはIGコイルだけが怪しい状態だったので交換してみました。

純正部品は当然廃盤になっているので、同じくらいの年式の6Vポイント点火車用のコイルとしてこの商品を使用。


装着に関しては車体のステーとコイルの穴位置が5mmほど合いませんが、ステーの穴をドリルで長穴加工したら装着できました。モンキー、ゴリラ用となっていますが、小加工で色々な車種に使用できると思われます。

装着後、30分程度の試走では失火症状は解消しており、交換した甲斐がありました。

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取付作業難易度は普通、説明書を見ながらやれば普段軽い整備は自分でやってる人なら取付可能だと思います、私はプラグの交換や調整は何もしていません、ウオタニのQ&Aでも推奨しているって感じなだけで個人の考え方もあるみたいな印象を受けたので
取付後の感想ですがエンジンスタートからの低回転のボコつきが先ず解消した事に気付きました、必ず一度6000rpm以上回さないとボコついてたのがなくなり
それだけでも満足していますが低回転から高回転までのトルクが太くなったとも感じます
私はマフラー以外ノーマルなのでREVもMAPも初期位置のままですがポン付けでこの体感が出来たのは嬉しいです、吸気効率の変化等で切り替えて試す事が出来るのでキャブを交換した時は色々試したいと思います。

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エンジン不調だったので一つずつ要因を消していくつもりで交換。ここが原因だったかわからないですが軽快にエンジンかかりました。
プラグをチェックするのに抜き差ししてると何度か目にぐいっとさらに挿さり、ここまでが適正な位置だったのかと判りました。密着度も安心。

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隼2002年式ヨーロッパ仕様に乗っています。純正より安価で購入出来て、取替えた所低速が大分安定しました。10年以上使用しているイグニッションコイルだったので安く交換出来て良かったです。

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