Y’S GEAR(YAMAHA):ワイズギア(ヤマハ)

以前からその価格ゆえに購入を躊躇していましたが、ノーマルハブがドラムの摩耗の限界値を超えたため、ハブ、リム、スポークを組む手間を考えた挙げ句思いきって購入に踏み切りました。

届いた商品は切削ブラック。しっとりしたブラックの艶塗装と切削部分のシャープさとのコントラストが対照的で、クールな印象に感じました。エンケイやワイズギアの刻印もあり所有感を満たしてくれます。ホイール以外のパーツもアルミの削り出しで質感が高く見えない箇所にも丁寧な加工がされていると思います。

部品点数も少なめで取付けも難しくはありませんが、ブレーキ関係の組み立てがあるため、作業に自信がなければプロに任せるべきです。

取説には締付けトルクが指定されていますのでトルクレンチの使用は必須ですが、あくまで参考程度がよいかもしれません。(ヤマハ取説オーバートルクあるある) また、ネジロック剤が必要と思える箇所に指定がなく? なところもあるため、理屈が分かった上での判断が必要です。

取付け後の試乗では、ホイールのジャイロ効果が増えたためかスポークホイールの時よりも若干ステアレスポンスが穏やかになった気がしますが、数キロも走れば脳内リセットできるレベルです。乗り心地もスポークホイールよりも気持ち固さが増した感はありますが、タイヤの空気圧で調整できるレベルです。寧ろ出先でパンクした際の対応が容易になること、遠出の際に車載工具からタイヤレバーなどのパンク対応工具を減らせることなどを考えると、圧倒的にメリットは大きいです。更に、ブラケットなしでヤマンボやMOSのキャリパーの流用も可能となるため、純正パーツ流用カスタムの幅も拡がるかと思います。

メンテナンス面では、ハブクラッチがダンパーを介するだけのシンプルな構造なため、ノーマルのハブクラッチにあるあるの定期的なグリスアップやオーリング交換などの面倒なメンテナンスからも解放されます。あと、ホイールの掃除が楽になりました。

今回この商品が再販された背景には再販を求める声があったからかと思いますが、SR400の生産が終了したことなどを考え合せると、恐らく今回の販売が最後になる気がします。受注から納品までの期間を考えても、今のご時世メーカー側も過剰在庫はしないでしょう。購入するなら今です。

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車検の際に、ウエビックからフォークブーツを購入しマイバイク屋さんに取り付けてもらいました　商品はすぐにバイク屋さんに届いてウエビックの敏速な対応に感心しています。ボルトはフロントフォークが少し細く感じていたのでワイズギアのフォークブーツを取り付けたのですが大変満足しています。商品の品質はとても良いです。　フロント周りに重厚感がでて取り付けて良かったと思っています。

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逆輸入パーツなので、日本語説明書がありません。細かい部品が取説の間に小袋に入って挟まっています。なくさないようにしてください。取付にちょっとしたコツが必要です。

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タイトルのとおり個人的には理想の外観に１歩近づきました。コントロール性については鈍感なのでよくわかりませんが、少し高速安定性が良くなったかな？くらいです。

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商品の品質自体はカチッとしていて穴の中のベアリングも精度高そう。ローダウンなので純正より短いのかと思っていたが、逆に長かった。これは装着作業時に構造がわかり、なるほどと理解できた。さて、実際の取付だが、同封の説明図はイラストがメインで文字はほとんど無い。簡単そうに見えたが、工具を揃えるのが最大のハードルになると感じた。まず、センタースタンドをかけた上で、スイングアームが下がってこないよう、アーム左右に車用のパンタジャッキを１機づつかけておく。１４ミリのメガネ、ソケットレンチが各１本必須、ソケット用の長めの足も必須、首角度が可変のソケットアダプターも必須。ボルトがかなりのトルクで締められているので、柄の短いレンチでは回らない。また、ボルトとナットがそれぞれ車体左右にあるので人ひとりの手では届かない。中学生以上の助手が必要。また、リンク廻りは３箇所留めなのだが、取付作業最終となる３つ目のリンク穴とダンパー穴が当然ながら合わないので、先に掛けていたパンタジャッキの左右を均等に上昇させて穴を合わせるのが少々難。これらの作業の後、説明図にコンピュータサスのシンクロ（？）をさせるようなものが書いてあったが、上手くいかなかった。サービスマニュアルのような図もあったので、それを見なさいということでしょう。

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XSR900 2016モデルに装着しました。
コスパ&クォリティは五つ星です！
ノーマルの腰高感が気になっていたので純正ローダウンリンクに交換、マフラーの脱着作業から始まるのでリヤサービススタンドが必須です。
リヤ車高が下がるのでフロントフォークの突出し量も調整が必要になります、説明書に詳細な説明が記載されているので作業は1人でもOKですが前後の車高が変わるのでサスセッティングも必要になります。
自信がない方はYSPなどに頼んだほうが安心です。

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取り付け自体は標準シフトロッドと交換、タンク下にある空きカプラーに接続するだけなので1時間程度あれば完了。
（トレーサーの場合カウル脱着する手間がプラスされます）

シフト操作は少し硬め、あまり回してない時はシフト時のショックが出るので5000回転↑でなければ普通にクラッチ操作した方がストレスが少なく感じました。
高速道路の合流車線で一気に加速したい時は便利。

なくてもいいけどあれば楽しいアイテムだと思います。

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ざんねんながら、シフト側は取付けましたがブレーキ側の取付けは窮屈でそれなりの技術（ユニオンボルトを緩め取り回しを変えるなど）が必要と判断し取付けを断念しました。
ツーリングでの効果を期待しましたが、着脱したのみでしたので評価については期待値です。
デイトナ製のY's GEARブランドで仕上げよく安心感もあり、数万円もするバックステップKITと比べるとステップ位置も一択ですがそれなりにコスパよしと思います。

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'96 4JG4です。
オン寄りのタイヤも使いたくてIRC GP-210と一緒に購入しました。
近場の林道に自走で行くのですけど、遠くにツーリングしたいときにはオフタイヤの減りが気になるからです。
他の方の投稿にもあるように、ドリブンスプロケットのボルトの頭が、リヤアームに付いているチェーンサポートを取り付ける部分に干渉します。ホイールを付けて車体を前後に動かすと10cmくらいでガッツン、ガッツンと。。。
セロー250は、この部分が内側に張り出していないのでしょうね。
私は、ボルトを削るのではなく、チェーンサポートの取り付け部分を切り落としてしまいました。
干渉しなくなりました。
チェーンサポートは、別途対策します。
他は加工や部品の交換などは全くなしで使えます。ブレーキディスクもそのままでいけます。
ピカピカのホイールは、気持ちがよいです。
チューブタイヤになった'97以降の225WEは、どうなのでしょうかね?
やはり干渉するのでしょうか?

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街乗り?ツーリング程度にはいいけど、峠?サーキットを攻めるには不満しか出ません。
縮み側のダンパーが効かないのでブレーキングの踏ん張りが効かないと感じました。値段を考えたらこんなもんかなと思いますが、ちゃんと攻めたい人は左右同じものが入るカートリッジを買った方が良いです。

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