YAMAHA純正部品:ヤマハ純正部品

フロントスプロケットもしたのでドリブン（リア）スプロケットも交換します。
■バイク ドライブスプロケットとは？
ドリブンスプロケットは、ざっくりいうと「後ろ側のスプロケット」のことです。　
■ドリブンスプロケットの意味 バ
イクのチェーン駆動では エンジン側（フロント）についているのが「ドライブスプロケット」
後輪ホイール側についているのが「ドリブンスプロケット」 という呼び方になります。
「ドライブ」は動力を出す側 「ドリブン」は動力を受ける側 なので、ドリブンスプロケットは「エンジンからチェーンを通して力を受け取る後ろの歯車」という意味になります。
■役割と走りへの影響
後輪にエンジンの力を伝える役割を持つ部品です。

■ メンテナンスのポイント
チェーンとセットで摩耗していくので、通常は チェーン ドライブスプロケット ドリブンスプロケット をまとめて交換することが多いです。
歯先が尖ってきたり、変な引っかかりが出てきたら交換のサインです。

■交換方法
※事前準備と工具
必要なもの ：ドリブンスプロケット（セロー225用・純正相当品）
◎トルクレンチ
◎ソケットレンチセット
◎メガネレンチ
◎六角レンチ類
◎プラスドライバー
◎リアスタンドやメンテナンススタンドがあれば安心

�@車体を安定させる
↓
�Aギヤをニュートラルにする
↓
�Bセンタースタンドやメンテスタンドで車体を垂直に安定させる 。
セロー225は軽いですが、作業中に倒れると危険なので、安定を最優先にします。
↓
�Cリアホイールを外す。
↓
�D チェーンカバーがあれば取り外す。
↓
�E アクスルナットを少しだけ緩める。
↓
�F チェーンアジャスターのナットを緩めて、リアホイールを前にずらし、チェーンをスプロケットから外す 。
↓
�Gアクスルシャフトを抜き、リアホイールを車体から外す 。
↓
�Hワッシャーやカラー（スペーサー）の向きは、必ず覚えるか写真を撮っておくと安心です。
↓
�I古いドリブンスプロケットを外す。
↓
�J リアホイールを寝かせて置く。
↓
�K ホイールハブに付いているスプロケット固定ボルトを外す。
↓
�L ナット側またはボルト側にゆるみ止めが付いている場合があるので、無理に回さないよう注意します。
↓
�M スプロケットをハブから取り外す 。
↓
�N新しいスプロケットを取り付ける。
↓
�O ハブの当たり面をウエスで軽く清掃する 。
↓
�P新品スプロケットの向きを確認して載せる 。
刻印面やオフセットがある場合は、元と同じ向きに取り付けます。
↓
�Q 取り外したボルト・ナットで固定する 固定は対角線順に少しずつ締めていき、最後にトルクレンチでサービスマニュアル指定トルクで本締めにします。 　
↓
�R組み付けとチェーン調整
リアホイールを戻す 。
↓
�Sホイールをスイングアームの間に戻し、アクスルシャフトを通す。
↓
? チェーンを新しいスプロケットにかける 。チェーンアジャスターで後輪を後ろに引き、左右の目盛りを揃えながら張りを調整する 。
※セロー225の規定チェーンたるみ量はサービスマニュアルを確認してください。
↓
?アクスルナットを指定トルクで本締めする。
↓
? 最後の確認
後輪を手で回して引きずりや異音がないか確認する。
↓
? チェーンのたるみが、ホイールを数回回した位置ごとに大きく変わらないかを見る。
↓
? チェーンカバーを外していた場合は元通り取り付ける。

しばらくこれで安全ですね（笑）

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エンジンもバラします。ピストンリングも交換して、ピストンも交換です。
■ピストンの役割
ピストンは、シリンダーの中を上下に動く円筒形の金属部品です。
燃焼室でガソリンと空気が燃えて膨張した力を、上下運動として受け止めて、クランクシャフトの回転運動に変える役目を持っています。 とてもざっくり言うと、 爆発の力を受け止める「動く床」 上下運動を回転運動に変えるための「動く柱」 というイメージです。
■エンジン内での位置
バイクのエンジンを横から見たとき、シリンダーと呼ばれる筒状の部分の中にピストンが入っています。 ピストンの上が燃焼室、周りとのわずかなすき間にピストンリングが入り、下側はコンロッド（連結棒）でクランクシャフトとつながっています。
■ どんな動きをしているか
4ストロークエンジンを例にすると、ピストンは次の動きを繰り返します。 吸気行程で下がって混合気を吸い込む 圧縮行程で上がって混合気を圧縮する 燃焼行程で爆発の力を受けて下がる 排気行程でまた上がって排気ガスを押し出す この上下運動がコンロッドを介してクランクシャフトを回し、その回転が最終的に後輪を回す力になります。
■ ピストンの構造のポイント
○上面：爆発の圧力が直接かかる部分
○溝：ピストンリングがはまる部分
○スカート部：シリンダーと接してガイドの役割をする部分
○ピストンピン穴：コンロッドとつながる部分 形状や材質は、耐熱性や軽さ、強度のバランスをとるために工夫されています。
▲壊れるとどうなるか ？
?ピストンが傷んだり壊れたりすると、圧縮が抜けてパワーが出ない、オイル上がりで白煙が出る、最悪の場合はエンジンが焼き付いて動かなくなる、などのトラブルにつながります。
?熱と潤滑のトラブル
オーバーヒート エンジンの温度が上がりすぎると、ピストンが膨張してシリンダーと強くこすれ、焼き付きやかじりが起きます。 冷却水不足やオーバーレブ、渋滞での高温走行がきっかけになりやすいです。 オイル不足・オイル劣化 潤滑が足りないと金属同士が直接こすれて、表面が削れたり焼き付いたりします。 オイル量不足、極端な長期間の無交換、不適切な粘度のオイルなどが原因になります。
▲ 機械的な負荷やミス
高回転の多用や無理なチューニング 回転数の高い状態を長時間続けたり、過度なボアアップや圧縮アップをすると、ピストンやリングに大きな負担がかかり、割れやクラックにつながることがあります。
▲組み付け不良
オーバーホール時のピストン方向の間違い、リングのはめ方・合口の向き不良、クリアランス違いなどがあると、偏摩耗や早期破損を招きます。
■摩耗や経年劣化
長く使っているうちに、ピストンやリングは少しずつ摩耗します。 摩耗が進むと、ガス漏れによる圧縮低下、ピストンのガタつきからスカート割れなどにつながります。 走行距離が多い古いエンジンほど、この可能性が高くなります。
■ ノッキングなどの燃焼異常
点火時期が合っていない、低オクタン燃料の使用などでノッキングが起こると、ピストン天面に大きな衝撃が繰り返し加わり、欠けや割れの原因になります。
。 走行距離が多い古いエンジンほど、この可能性が高くなります。 ? ノッキングなどの燃焼異常 点火時期が合っていない
■セロー225のピストン交換方法
セロー225のピストン交換は工程が多く、失敗するとエンジンを壊してしまう作業なので、全体の流れをイメージしながら慎重に考えるのがおすすめです。
◎ 作業の前提確認
セロー225のピストン交換は、エンジン上側の「腰上分解」作業になります。 サービスマニュアルと適切なトルクレンチが必須レベルです。
ざっくり必要になるものは次のような内容です。 サービスマニュアル 新品ピストン、ピストンリング、ピストンピン、サークリップ シリンダーベースガスケット、ヘッドガスケットなどのガスケット一式 トルクレンチ、ソケット類、プラグレンチ パーツクリーナー、オイル、ウエス
■作業手順
細かいボルト位置やトルク値は必ずマニュアルで確認してください。
�@ 上まわりの分解 シート、タンク、シュラウド類を外し、プラグキャップや配線を逃がす
�A エキパイ、キャブレター（またはスロットルボディ）を外し、シリンダーヘッド周りを露出させる
�B カムチェーンテンショナーを外し、カムスプロケットを外してカムシャフトを抜く
�C シリンダーヘッド固定ボルトを規定手順で緩め、ヘッドを取り外す
�Dシリンダー固定ボルトを外し、シリンダーを慎重に引き抜く
�E ピストンの取り外し コンロッドに通っているピストンピン両側のサークリップを外す ピストンピンを抜き、ピストンをコンロッドから外す
�F コンロッド小端部の傷やガタを確認する
�G新品ピストンの組み付け準備 新品ピストンにピストンリングを組み付け、合口位置を指定角度にずらしておく
�Hピストンピンとコンロッド小端部にオイルを塗布する
�I ピストンの向き（刻印や矢印の方向）を必ず確認する 新品ピストンの取り付け コンロッドにピストンを合わせ、ピストンピンを挿入 サークリップを確実に溝にはめ込み、飛び出しがないか確認
�Jピストンとリングにオイルを軽く塗布しておく
�Kシリンダー・ヘッドの組み付け クランクを回してピストンを上死点付近にし、ベースガスケットを新品に交換
�L ピストンリングを手で軽く押さえながら、シリンダーをまっすぐ慎重にかぶせる �Mシリンダー固定ボルトを規定トルクで締める
�N ヘッドガスケットを新品に交換し、シリンダーヘッドを載せて規定トルクで締め付け
�O カムチェーンをスプロケットにかけ、タイミングマークを合わせてカムを組み付ける
�P カムチェーンテンショナーを組み、バルブクリアランスを調整する
�Q仕上げと確認
キャブレター、エキパイ、タンクなどを元どおりに組み付ける
�Rエンジンオイル量を確認し、プラグを装着 手でクランクを数回回し、異音や引っかかりがないか確認
�S 始動後はアイドリングの状態や異音、オイル漏れ、白煙などをよく確認する 最初は無理な高回転を避け、慣らし運転を行う
※ 注意してほしいポイント カムタイミングを一歯でもずらすとエンジンが壊れるおそれがあります トルク管理をしないと、ヘッドガスケット抜けやボルト折れの原因になります ピストンピンのサークリップのはめ忘れや不完全装着は致命的な破損につながります 自信がない場合は、ショップや整備士に依頼する方が安全。

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ドライブスプロケットは、チェーン駆動の心臓部分の一つです。
■ ドライブスプロケットの役割
ドライブスプロケットとは エンジン側に付いている小さなギザギザの歯車のことで、フロントスプロケットとも呼ばれます。 エンジンの回転をチェーンに伝えて、リアタイヤを回す役割をしています。 ■場所と構成
多くのバイクでは、エンジンの左側、フロントスプロケットカバーの中にあり、外からはほぼ見えません。 チェーン駆動の構成は次の三つでセットです。 ドライブスプロケット（エンジン側の小さい歯車） チェーン ドリブンスプロケット（リアホイール側の大きい歯車）
□変えるとどうなるか ！？
ドライブスプロケットの歯数を変えると、加速感や最高速の出方が変わります。
○歯数を減らすと：加速寄り、ギクシャクしやすくなることもある
○歯数を増やすと：高速寄り、発進が少し重く感じることがある 細かいセッティングのときに、リアスプロケットと合わせて調整に使われます。

■一般的な寿命の目安
おおまかな走行距離の目安 状況 寿命の目安
○通常の街乗り中心 15,000?25,000km前後
○スポーツ走行多め 10,000?15,000km前後
○オフロード多め 8,000?15,000km前後 多くの場合、チェーンと前後スプロケットを「セット」で交換するので、チェーンの寿命にだいたい合わせるイメージになります。
■寿命が近いサイン
▲歯の先端が、とがってクサビ型になっている
▲ 歯が進行方向になびいたように「曲がって」見える
▲新品と比べて歯が細く、背が低くなっている
▲チェーン張りをしてもすぐにたるむ、異音が出る
どれか一つでもはっきり出ていたら、チェーンと一緒に交換を考えた方が安心です。→私の場合はサビサビでしたから交換です。
メンテナンスのポイント チェーン調整や清掃・給油と同じタイミングで、スプロケットの摩耗も一緒にチェックします。 チェーンとスプロケットは基本的に「セットで交換」するのが一般的です。

■交換の手順
�@エンジンを止め、キーを抜き、ギアはニュートラルにしておきます。
�Aセンタースタンドやメンテナンススタンドがあれば使用し、なければサイドスタンドで安定させます。 念のため、前後ブレーキをかけた状態で固定できると安心です。
�Bドライブスプロケットカバーを外す。 左側のフロントスプロケットカバーを固定しているボルトを外し、カバーを取り外します。 中が泥やグリスでかなり汚れていることが多いので、パーツクリーナーとウエスで軽く清掃しておきます。
�Cチェーンをゆるめる。
�D リアホイールのアクスルナットを少し緩めます。
�Eチェーンアジャスターのナットを左右均等に緩めて、チェーンをたるませます。 必要ならチェーンをスプロケットから外しやすくなる位置まで動かします。
�Fスプロケットナットを緩める ロックワッシャの折り曲げ部分をマイナスドライバーなどで起こします。
�Gギアを1速に入れ、リアブレーキを踏んでもらうか、リアホイールを固定しておきます。
�H大きめのソケットとレンチで、フロントスプロケットのセンターナットを反時計回りに緩めます。 固く締まっていることが多いので、体勢に気をつけながらゆっくり力をかけます。
�Iナットとロックワッシャを外し、スプロケットをシャフトから引き抜きます。 チェーンは外側に少しずらすイメージです。
�J新品のスプロケットには、表裏やオフセットが決まっているものがあります。 取り外した古いスプロケットと向きや形状を比べ、同じ向きで取り付けます。
�K シャフトのスプライン部を軽く清掃します。
�L 新品のスプロケットをシャフトに差し込み、チェーンをかけます。 新品のロックワッシャを入れ、その上からナットをねじ込みます。 ナットを手で回せるところまで入れ、軽く仮締めします。
�M本締めとロック 。
ギアを再び1速にし、リアブレーキでホイールを固定します。
サービスマニュアル指定のトルクでナットを締め付けます。 トルクレンチがなければ、緩まない程度にしっかり締め付けますが、締め過ぎには注意します。 ロックワッシャの一部をナットの一辺に向かって折り曲げ、ナットが回らないように固定します。
�Nチェーン調整 。リアホイールのチェーンアジャスターを左右同じ量だけ締めて、チェーンのたるみを規定値に合わせます。 アクスルナットを本締めし、リアホイールが真っ直ぐになっているか、スイングアームの目盛りも確認します。 カ
�Oフロントスプロケットカバーを元通りに取り付け、ボルトを締めます。
�P手でリアホイールを回して、異音がないか、チェーンとスプロケットの噛み合いがスムーズかを確認します。 軽く試走し、走行中の異音や振動、チェーンの張りに違和感がないかをチェックします。

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クラッチ操作をするケーブル（針金）です。サビサビでささくれが出来てるので迷わず交換。
■クラッチケーブルの役割
クラッチケーブルは、次の二つをつないで動きを伝える部品です。
少し具体的にいうと、 ライダーがレバーを握る →その力がワイヤー（ケーブル）を通してエンジン側に伝わる →エンジンの力を「つなぐ・切る」クラッチ機構が動く という流れになっています。
つまりクラッチケーブルの役割は、レバー操作をエンジン側のクラッチに正しく伝えて、 「エンジンの回転」と「後輪への駆動」をつないだり切ったりコントロールすることです。
クラッチケーブルは「安全に発進・停止・変速するための命綱」のような役割を持っています。
使ってるとクラッチプレート同様消耗します。
■不調のサイン
▲レバーが急に軽くなる、スカスカする 。→ワイヤーのほつれや、切れかけの可能性があります。完全に切れる前の前兆のことが多いです。
▲レバーがやたら重くなる、 ワイヤー内部の潤滑不足やサビ、折れ曲がりで抵抗が増えていることがあります。
▲半クラ位置や遊びの変化 。半クラが以前よりかなり手前や奥になった 。レバーの遊びが極端に大きい、またはほとんどない ケーブルの伸びや調整不良、固定部のゆるみなどが考えられます。遊びがゼロに近いと、クラッチが常に半クラ気味になり、焼けの原因にもなります。
▲変速や走行時の異変 。ギアが入りにくい、ガツンとしたショックが増えた ニュートラルに入りづらい 発進時にエンストしやすくなった、つながり方が急に感じる クラッチがしっかり切れていない、またはつながり方が不安定になっているサインです。
→ケーブル調整やケーブル自体の劣化のどちらも疑われます。
▲ワイヤーが露出している 。被覆が裂けている、サビが出ている 。
ハンドルを左右に切ったとき、ケーブルが強く引っ張られている。
※危険度が高い状態
‥次のようなときは、走行を続けると非常に危険です。 レバーを握っても、ほとんど抵抗がなくギア操作がうまくできない たまにレバーを戻した瞬間に「バチン」と感触がある ほつれたワイヤーが数本見えている。
一番は交換なのですがその前に確認すると良いと思います。

○調整で済むケース
‥レバーの遊びが大きい、半クラ位置が少し変わった程度なら、レバー側とエンジン側のアジャスター調整で改善することがあります。レバー根元のアジャスターで微調整 調整しきれない場合は、エンジン側のアジャスターで再調整

■ 交換を考えた方がよいサイン
? ワイヤーがさびている、ほつれている ?レバー操作が極端に重い
?調整しきっても遊び量が適正にならない する ガソリンタンクやカウル脱着が必要な場合がある 組み付け後は必ず遊び調整と動作確認を行う 不安が少しでもあれば、無理をせずバイクショップに任せた方が安心です。

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セロー225のリアブレーキはドラム式。
ブレーキシューというものが中に入っていて制動するようになってます。
ほとんどノーメンテの不動車でしたので、リアブレーキペダルを踏むとキーキー鳴くので交換。
■ブレーキシューとは
‥ブレーキシューは、ドラムブレーキや一部の自転車・バイクで使われる「摩擦材付きの部品」で、ホイールの内側のドラムに押し付けて減速させるパーツです。多くのスクーターや小排気量バイクのリア側で使われています。
■基本のイメージ
ドラムブレーキは、タイヤと一緒に回る「ドラム（円筒）」の内側に「ブレーキシュー」があり、そのシューを内側から外へ押し付けて止める仕組みです。
ホイールと一緒に「ドラム」が回転している レバーやペダルを踏むと「シュー」が広がる シューがドラムの内側にこすりつけられ、摩擦で減速・停止する ? 動きの流れ レバー操作からシューまで ブレーキレバー（ペダル）を操作 ワイヤーやロッドで力がドラムブレーキ内の「カム」に伝わる カムが回転して、左右のブレーキシューを外側へ押し広げる。
シューとドラムの摩擦、 広がったシューのライニングがドラム内面に密着 摩擦力が発生し、ドラムの回転を弱める 摩擦が大きくなるほど制動力が増える 。

■ドラムブレーキの特徴
○外からブレーキ部が見えにくく、泥や雨に比較的強い
○ 構造がシンプルでコストが低め
▲ 放熱性ではディスクブレーキに劣るため、強い連続制動にはあまり向かない

■交換が必要なサイン
▲ブレーキを強く踏まないと効かない
▲ ブレーキ時に「キー」と異音がする
▲ 分解してライニングの厚みが極端に薄い、または剥離しかけている


▲交換したほうがいいサイン
? ブレーキ時の効きが以前より弱く感じる ?レバーやペダルの踏みしろが大きくなった
?異音がする、ジャダーが出る
※原付やスクーターなら少なくとも「1年または5000?1万kmごと」と言われてます。
※ 一般的な目安としては、ライニングの残りがおよそ 1?2 mm 程度になったら交換時期と考える人が多いです。
走行距離のざっくり目安だと
使い方のイメージ 交換の目安走行距離
○ 通勤メイン・街乗り 約1?3万km
○ 荷物多め・坂道多い 1万km前後
○ ゆったり走行が多い 3万km以上持つことも。

■ セロー225のブレーキシューの交換方法
※準備と安全確認
用意するもの
メンテナンススタンドまたはセンタースタンド スパナ・ソケットレンチ類 マイナスドライバー、ラジオペンチなど パーツクリーナー、ウエス グリス（耐熱、二硫化モリブデン系など） 新品のリアブレーキシュー（セロー225専用品）
※ 事前の注意
作業はエンジン停止、ギアはニュートラル ジャッキアップ時はしっかり固定し、横から強く揺すって安定確認 ブレーキやホイールナットは締め付けトルクが決まっているので、できればトルクレンチを使用

�@ブレーキロッドやワイヤーを緩めて、カム側のリンクを外す 。
�Aトルクロッド（ブレーキパネルを固定しているロッド）があればボルトを外す �Bアクスルナットを緩めて、リアホイールを車体から抜く
�C ブレーキパネルを外す。
�D ホイールからブレーキパネル一式を引き抜く
�E内側にブレーキシューが2つ並んでいるのを確認
�F 古いシューを外す。
リターンスプリングの向きと掛かり方をよく覚えておく 。シューをこじるようにして、カム側と反対側のピボットから外す リターンスプリングごとシュー2枚が外れる 。
�G パネル内をパーツクリーナーで洗浄してブレーキダストを落とす 。
カムの回転部、ピボット部に傷や極端な摩耗がないか確認 。カムの動きが渋い場合は一度抜いて清掃し、薄くグリスアップ（摩擦面には絶対にグリスを付けない）
�H 新しいシューを組む 。
新品シューにリターンスプリングを取り付けてから、パネルに組み付ける。
�I ピボット側を先に差し込み、次にカム側を押し広げてはめる。 シュー表面やドラム接触面には絶対に油分を付けない。 �Jブレーキパネルをホイールにセット
ホイールを車体に戻し、アクスルシャフトを通す
�Kトルクロッドを元通り固定
�L アクスルナットを規定トルクで締め付ける
�Mブレーキの調整
ブレーキカムのアームにロッドやワイヤーを接続。
�N フットペダルを踏んだときの「遊び」を調整ナットで調整。
踏み始めから効き始めまでが少しだけある状態にする 。
�Oタイヤを手で回しながら、ほんの少し当たるか当たらないか程度に調整し、引きずりがないか確認
�P ホイールを空転させてブレーキを何度か操作し、効き具合と戻りを確認

※実走行前に、低速でブレーキの効きを慎重に確認 新品シューは当たりがつくまで制動力が弱めなので、しばらくは強い急ブレーキを避ける。
命に関わる部品ですので丁寧にゆっくりやると良いと思います。

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クラッチ板、クラッチプレートも交換しました。
■クラッチプレートとは
エンジンの力をタイヤに「つなぐ・切る」ための部品で、一般的なバイクの多くはエンジンオイルの中にある湿式多板クラッチを使っています。フリクションプレート（摩擦材付き）とスチールプレート（金属板）が交互に重なって一組になっています。

■基本の役割
「役割」を一言で言うと、エンジンの力をタイヤに伝えたり切ったりする「つながり担当」の板です。
○エンジンの力を伝える
‥ アクセルを開けたとき、エンジンの回転を摩擦力で受け止めて、ミッション側にしっかり伝える役目です。 フリクションプレートとスチールプレートが重なり合って摩擦力を作り、「空回りしないように」つなぎます。
○力を一時的に切る
‥ クラッチレバーを握ると、プレッシャーが抜けてプレート同士の押し付けが弱まり、摩擦が減って力がほぼ伝わらなくなります。 そのおかげで、停車時のギア入れ替えや発進、シフトチェンジがスムーズにできます。
○ つながり方をコントロール
‥ レバーを少しずつ離すと、プレートの摩擦で「半クラッチ状態」になり、力の伝わり方を細かく調整できます。 これがあることで、急発進せずにスムーズに走り出せるようになります。○エンジンの力を伝える
‥絶えず動いてる箇所になりますので、クラッチ板クラッチプレートは摩耗します。
中身なので分かりにくいですけど
■交換が必要になるサイン
▲ 発進時にクラッチが滑って回転だけ上がる
▲ギアチェンジでつながりが曖昧でショックが大きい
▲レバー調整しても切れが悪い

■おおまかな寿命の目安 と 走行距離の目安 一般的な使い方で、数万キロ程度もつことが多い 通勤メインで丁寧な操作なら、5万キロ以上もつ場合もある スポーツ走行や渋滞が多いと、1?2万キロ台でダメになることもある 「何キロで必ず交換」というより、使い方で寿命がかなり変わる部品です。
※半クラッチを多用する。
※ 高回転での急発進やウイリーなどが多い ※重い荷物やタンデムが多い
こうした条件が重なるほど、クラッチプレートの摩耗が早くなります。

■交換時の流れ
※ サービスマニュアルでクラッチ分解手順と規定値を確認
�@ エンジンを止めて完全冷却させる。
�A サイドスタンドよりもできればメンテスタンドやセンタースタンドで車体をまっすぐに立てる。
�B シフトペダルなどクラッチカバーを外すのに邪魔な部品を先に外す
�C オイル抜き ドレンボルトを外してエンジンオイルを抜く オイルが抜けたらドレンボルトを仮締めしておく
�D クラッチの分解
クラッチカバーを外す。
カバー周りのボルトを順番を覚えながら外す カバーを軽くこじって外し、ガスケットをきれいに除去する。
�E クラッチバスケット側 クラッチスプリングボルトを対角線上に少しずつ緩めて外す 。
�Fプレッシャープレートを外す。
中のフリクションプレートとスチールプレートを、取り出しながら順番を覚えておく 。
�Gプレートの交換と組み付け
新品プレートの準備 。
フリクションプレートは事前にエンジンオイルに浸しておく 。スチールプレートは反りや傷を確認 組み付け 。
�Hフリクションプレートとスチールプレートを、指定の順番で交互に組み込む。
�I プレッシャープレートを載せ、スプリングとボルトを対角線上に均等に締める サービスマニュアル記載の規定トルクで本締めする 。
�J仕上げと調整
カバー取り付けとオイル 新品ガスケットをセットしてカバーを取り付ける 。
�Kカバーのボルトを順番よく均等に締め付ける 。
�L規定量のエンジンオイルを入れる 。
�Mクラッチワイヤー調整と確認
レバー側とエンジン側で遊び量を調整する エンジン始動後、ギアの入り方、発進時のつながりを確認 オイル漏れの有無をチェック。

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ブリーザーホースも交換します。
ひび割れが起きてたので、旧い車体なので。
ブリーザーホースの役割
ブリーザーホースは、多くのバイクで次のような役割を持つホースの総称です。 ○エンジンやミッション内部の圧力を外へ逃がす 。
○内部にたまったブローバイガスや水分を外へ排出する 。
○オイルシールの破損やオイル漏れを防ぐ 。
例えば、エンジンとエアクリーナーボックスの間をつないでいるホースにバルブを割り込ませるチューニングパーツの説明でも、「エンジンとエアクリーナーをつないでいるブリーザーホースをカットして取り付ける」と案内されており、ブリーザーホースが内圧を逃がす通路として使われていることが分かります。
また「ミッションブリーザーホース」として、ミッション側の内圧抜き専用ホースも販売されており、これも内部圧力と水分の逃げ道を作る用途です。
■交換や取り回しのポイント
○ 折れ曲がりやつぶれがないルートにする 。
○高温部やチェーン、タイヤに当たらないようにする 。
○雨水が逆流しにくい向きに先端を向けることが推奨されることが多い 。
特に社外の内圧コントロールバルブなどを入れる場合は、説明書で「どのブリーザーホースをカットするか」「流れの向き」を必ず確認する必要があります。
■ ブリーザーホースの役割は？
基本的な役割
○内圧を逃がす通路 ‥エンジンやミッション内部は、燃焼や回転によって圧力が上がります。 ブリーザーホースは、この内部圧力を外へ逃がす「呼吸口」の役割。
ブローバイガス・水分の排出 ピストンリングの隙間などから抜けた燃焼ガスや、水蒸気・オイルミストが内部にたまると不具合の原因になります。 ブリーザーホースは、これらを外へ排出したり、エアクリーナーボックスに戻したりする通路になります。
○オイル漏れやシール破損の予防
内圧が高すぎると、オイルシールからオイルがにじんだり、最悪シールが傷むことがあります。 ブリーザーホースで圧力を逃がすことで、オイル漏れやシールの負担軽減に貢献します。

勿論ゴムなので劣化も有ります。
▲パッと見で分かるサイン
?ひび割れ・亀裂 表面に細かいひびが入っていたり、曲げたときにスジ状の割れが見える場合は交換時期です。
根元だけでなく、ホース全体を軽く曲げながらチェックすると見つけやすくなります。
?変色・白っぽさ 元は黒いゴムなのに、全体が白っぽく粉を吹いたように見える場合や、極端に色あせている場合も劣化が進んでいます。
?ふくらみ・変形 一部がぷっくりと膨れていたり、断面が楕円につぶれて戻らないものは内部からの圧力やゴムの疲れで弱くなっています。
▲触って分かるサイン
? カチカチに硬い 指でつまんだときにほとんど潰れず、プラスチックのように硬くなっているものは要注意です。 本来は少し弾力があり、しなやかに曲がるのが正常です。
?ベタつき・ヌルヌル 触った指がベタつく、表面が溶けかけているような感触がある場合も劣化しています。 汚れではなく素材そのものが傷んでいる可能性が高いです。
▲ 実際のトラブルとして出るサイン
?にじみ・漏れ ホースの付け根や途中からオイルや液体がにじんでいる、先端から想定外に液体が垂れている場合は、ホースか接続部のどちらかが弱っています。
? 折れグセが戻らない 配線や他の部品に押されてホースが強く曲がり、その曲がりが元に戻らずつぶれたままになっている場合は、ゴムの弾力が失われています。

■交換手順
�@車体を安全に固定する 。
センタースタンドまたはメンテナンススタンドなどでまっすぐ立て、エンジンは必ず冷えた状態で作業します。
�Aブリーザーホースへのアクセス
サイドカバーを外し、エアクリーナーボックス周りが見えるようにする 。
クランクケース上部から伸びて、エアクリボックスにつながるホースを確認する 車体左側からのぞくと見やすいことが多いです。
�B 古いホースを外す。
ホースバンドやクリップをペンチやドライバーで緩める ホースが固着している場合は、パーツクリーナーを少量吹き、ホースを軽くひねりながら抜く 。
どうしても外れない場合は、クランクケース側やボックス側を傷つけないようにカッターで縦に切り込みを入れて外す。
このとき、差し込み口にゴム片が残らないようにしっかり掃除します。
�C 新しいホースを準備する。
古いホースの長さを基準に、新品ホースを同じ長さにカット 。
ルートを軽く当ててみて、きつすぎる曲がりが出ないか確認する。 必要なら少し長めにして、自然なカーブで取り回せるように調整する。
�D 新しいホースを取り付ける 。
クランクケース側、エアクリーナーボックス側の順で差し込む 奥までしっかり差し込んだうえで、ホースバンド（クリップ）を差し込み口のすぐ外側に配置し、確実に締める。
ホースがエンジンの高温部や可動部に擦れないルートになっているか確認する 。ホースが折れたりつぶれたりしない、ゆるやかなRになるようにするのがポイントです。
�E 最後の確認
サイドカバーを戻す前に、エンジンを始動してアイドリング状態で少し様子を見る オイルのにじみやホース抜けがないかを確認 問題なければカバーを戻して作業完了。

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結局ピストン交換したので、ピストンリングも交換しました。エンジンはかかりますけど白煙が多いんですよね‥（笑）
リングかな?ってを
■ピストンリングの役割
エンジンのシリンダーの中で往復しているピストンの外周に付いている薄いリング状の部品がピストンリングです。
ガソリンエンジンの基礎でも、ピストン・ピストンピン・ピストンリングは要部品として必ず扱われます。
■ 主な役割は次の三つです。　
�@ 燃焼ガスをシールして圧縮を保つ
�A シリンダー壁にオイルを均一に伸ばし、潤滑を助ける
�Bシリンダー壁からピストンへ熱を伝え、ピストンを冷やす
ピストンリングが摩耗したり折れたりすると、
→圧縮低下によるパワーダウン、オイル上がりによる白煙やオイル消費増加、異音や焼き付きなどのトラブルにつながります。
■交換を考える目安
次のような症状があると、ピストンリング摩耗や損傷の可能性があります。
▲ アイドリングが不安定で、圧縮が低い
▲ マフラーから白煙や青白い煙が増えた ▲オイルの減りが明らかに早い
▲走りが重く、パワーが出ない感じがする
■距離と年数の目安
○一般的なロードバイク 　
◆ノーマルエンジンで普通の街乗り主体 おおよそ「数万キロ単位」で持つことが多く、3万?5万キロ前後で一度は状態確認されることが多いです。
◆高回転型・高出力エンジンや、サーキット走行が多い場合 1万?2万キロ程度でピストンやリングの点検や交換を推奨されるケースもあります。
◆ オフロード・小排気量車など 高回転を多用しやすく、発熱や負荷が大きいため、同じ距離でも摩耗が進みやすい傾向があります。 1万キロ台で圧縮低下が見られ、オーバーホールという例も珍しくありません。
◆年数の目安
距離が少なくても 10年以上経っている 長期放置があった 場合は、リングが固着したり、シリンダーにサビが出て圧縮不良を起こすことがあります。年数でも点検タイミングを考えた方が安心です。
▲寿命が近いサイン
?オイル消費が増えた
? 白煙・青白い煙が増えた 圧縮が低い
?始動性が悪い
? 明らかにパワーが落ちた これらが複数当てはまると、リング摩耗やシリンダー摩耗の可能性が高いです。
■実際の交換タイミングの決め方
最終的には、 圧縮圧力の測定値 分解してリングの摩耗量、シリンダーの傷やテーパー量 をチェックして交換が必要か判断するのが確実です。
■交換の手順
�@上部・外装の取り外し
シート、タンク、シュラウドなどを外してヘッド周りにアクセスできるようにする。
�A マフラー、キャブレター（インマニ側を外すか、ずらしておく）を外す
�B プラグキャップ、配線、ホース類の取り回しを覚えておくか写真を撮る カム周りの分解 Tマークに合わせて圧縮上死点にする
�Cカムチェーンテンショナーを外す。
カムスプロケットのボルトを外し、カムチェーンを落とさないようにワイヤー等で固定 カムシャフトホルダー（ヘッドカバー）を外す
�D カムシャフトを抜く 。
�Eヘッド・シリンダーの取り外し 。
ヘッドナット、ボルトをサービスマニュアルどおりの順番で緩める 。
�Fシリンダーヘッドを上に抜き取る
�G次にシリンダー固定ボルトを外し、シリンダーを真っ直ぐ上に抜く 。
シリンダーを引き抜くとき、カムチェーンとガイドを傷めないよう注意
�H ピストンリング交換。
ピストンの取り外し
�Iコンロッド側面のピストンピンサークリップを外し、ピストンピンを抜く
�Jピストンが外れたら、向き（排気側・吸気側マーク）を確認しておく 。
�Kリングの取り外しと清掃
古いリングを、ひねり過ぎないように広げて外す 。
�Lリング溝のカーボンを、折れた古リングなどで優しくこそぎ落とす 。
�M溝を傷つけないように注意しながら、オイル穴もきれいにする 。
�N新リングの組み付け 。
リングには「TOP」や▲マークなど、向き指定があるので必ず守る 1st、2nd、オイルリング上下を間違えない 。
組み付けたら、リング合口を互い違いの角度にずらす（例えば120度ずつなど、整備書指定に従う）
�Oシリンダーへの挿入 。
�Pピストンとシリンダーにオイルを薄く塗る 。
�Qピストンをコンロッドに取り付け、ピンとサークリップを確実に入れる
�Rリングコンプレッサーで締めてからシリンダーを真上からかぶせる。
�S 簡易的には手でリングを押さえながら少しずつシリンダーを下げる方法もあるが、リング折損のリスクが高いので慎重に
?組み立てと仕上げ
シリンダー、ヘッドガスケットは新品を使用 シリンダー、ヘッドを規定トルクと締め付け順で組み付ける 。
?カムチェーンをスプロケットにかけ、バルブタイミングを合わせる。
? カムホルダー、テンショナーを取り付け、クランキングして圧縮の有無と異音を確認 バルブクリアランスを調整 。
?外した部品を逆手順で全部戻す 。
?オイルを交換し、最初の始動は無理に回さず、始動後もしばらくは中低回転で慣らしをする。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

バッテリーも変えたのでこちらも交換です。

レギュレーターは電装系を守る「電圧の番人」のような部品です。
■ レギュレーターの役割
バイクのエンジンが回ると、発電機（オルタネーター／ジェネレーター）が電気を作りますが、この電圧は回転数によって大きく変動します。　
そのままだと高すぎる電圧でバッテリーや電装品が壊れてしまうので、 発電機からの電圧を一定範囲に調整する 余分な電気を熱として逃がして、電装系を保護する という役割をしているのがレギュレーターです。多くのバイクでは「レギュレーター／レクチファイア」と呼ばれ、交流を直流に整流しつつ、電圧も13?15V程度に保つユニットになっています。
壊れる事も有ります‥
■ レギュレーターが壊れるとどうなるか？
‥ レギュレーターが不調になると、代表的には次のような症状が出ます。
▲充電不足でバッテリーがすぐ上がる（電圧が低すぎる）
▲ 逆に過充電になり、バッテリーが膨らむ・液が噴く（電圧が高すぎる）
▲ 電圧の変動でヒューズがよく飛ぶ、ランプ類がよく切れる
■特にセローで意識しておくポイント
古いオフ車だと、 レギュレーター本体の裏側にひびや溶けた跡がないか カプラーや配線が焼けたり変色していないか 本体の取り付け部（放熱するアルミの板など）に泥や汚れが詰まっていないか このあたりを確認しておくと安心。
放熱がうまくいかないと熱で壊れやすくなるので、掃除と取り付け面の密着も大事になります。
■おおまかな寿命の目安
○一般的には「10年前後」が一つの目安になりやすいです。
20年以上無交換で元気な個体もあれば、5?6年でダメになるケースもあります 古いオフ車や空冷車は熱と振動が大きいので、寿命が短くなりがちです
「生ものの電装品」で、セロー225クラスだと純正新品に替えたとしても、ずっと一生もつものとは考えない方が安全です。
■ レギュレーターが弱ってくる条件
▲ 走行後にやたら本体が熱くなる
▲ 放熱フィンに泥や埃が詰まったまま使い続けている
▲カプラー部分が焼けていたり、配線が細くて抵抗が大きい 常に高回転で回しがち、夏場の渋滞が多い こうした条件がそろうと、内部の電子部品や半田が疲れて寿命が縮みます。
■ 寿命が近いサイン
▲アイドリングと高回転での電圧差が大きくなってくる
▲時々バッテリーが上がるのに、交換しても改善しない
▲ ヘッドライトの明るさがエンジン回転で極端に変わる 過充電気味で、バッテリー液がよく減る 　
→こうした「なんとなく電装が不安定」な症状が出てきたら、レギュレーターの寿命を疑ってよいタイミングです。

■交換の手順
※作業前の準備
○ キーオフにする 　
○可能ならバッテリーのマイナス端子を外しておく
○ 周囲の泥や砂を簡単に掃除しておく（カプラー内にゴミが入らないように）
�@ カプラーを抜く
レギュレーターに刺さっている白や黒のカプラーを、ツメを押しながらまっすぐ引き抜きます。 固い場合は無理にこじらず、ツメの位置をよく確認して外します。
�A本体を外す レギュレーターを固定しているボルトかナットを外すり。
本体をフレームから取り外す このとき、裏面に付いている金属板やステーもいっしょに外れることがありますが、基本はそのまま再利用です。
�B新品レギュレーターの取り付け
取り付け位置と向き 外したときの写真と同じ向き、同じ場所に仮置きする 放熱フィンの向きや、フレームとの接触面がしっかり当たるように意識する。
フレームとの接触部は、サビがひどければ軽く磨いておく（放熱とアースを兼ねるため）
�C ボルト固定
本体がガタつかない程度にしっかり締める ただし締めすぎてアルミ部分を割らないように注意する 。
�Dカプラー接続
カプラー内の端子にサビや焼けがないかチェック。
接点が汚れていたら軽く清掃 カプラーを「カチッ」と手応えが出るまでしっかり差し込む。
※交換後の簡単チェック
テスターがあれば一番安心ですが、無くても最低限の確認はしておきます。
○ エンジン始動後、ライトの明るさが極端に脈打たないか確認
‥アイドリングから軽く空ぶかししても、ライトが極端にギラギラ光らないかを見る。 しばらくアイドリングさせたあと、レギュレーター本体に軽く触れ、触れないほどの異常な熱さになっていないか確認する。
テスターがあれば、アイドリングでおおよそ13V前後 軽く空ぶかししても、14?15V程度に収まっていればだいたい正常の範囲で大丈夫です。

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純正のブレーキパッドのセットです。
針金のようなバネも２個付いてきました。
（社外品だと付いてこないかも？）
ただ互換品が届いたので少し戸惑いました。
ググればすぐ互換品だと分かりますが、できれば
互換品の場合には「◯◯の互換品」と言う紙を
入れておくなり、シールでも貼っておいて
もらえればなぁ、と思いました。
品物と届くスピードには満足です。

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