SUZUKI純正部品:スズキ純正部品

スタイル優先でピリオンシートからシングルシートカウルにしてしまったんですが、いざ‥妻を後ろに乗せようとする場面も有り‥結局、買い直しました(^^)

【ピリオンシートの役割と特徴】
ピリオンシートは、バイクの二人乗り（タンデム）を可能にするための重要なパーツです。
● 2人乗り仕様にする:
ソロシートのバイクを二人乗りにしたい場合に装着します。
● 着脱可能:
多くのピリオンシートは、必要に応じて取り外しが可能です。工具が不要で簡単に着脱できるタイプもあります。
●快適性への工夫:
小さいながらも快適な乗り心地を目指し、インジェクション発泡ウレタンフォームや高密度メモリーフォームなど、クッション性の高い素材が使用されている製品もあります。
● スタイリングの選択肢:
デザインや素材にもバリエーションがあり、バイクの雰囲気に合わせて選ぶことができます。例えば、スムース、タックロール、ダイヤ柄などがあります。
↑
コレが一般的なピリオンシート。
SSバイクの場合だとどうでしょうか?
【SSバイクでのピリオンシート】
SSバイクの場合、純正のシートが2人乗り対応になっていることが多いですが、ピリオンシートも選択肢の一つとして存在します。
● カスタマイズの自由度:
後部シートを着脱式にすることで、普段はレーシーなシングルシートで、必要な時だけ二人乗り仕様にする、といった使い分けが可能です。
● 取り付け方法:
リアキャリアに差し込んだり、金具で固定したりと、製品によって取り付け方法は様々です。確実な固定は安全な走行のために非常に重要です。
▲注意点
ピリオンシートは便利ですが、SSバイクの特性上、いくつか考慮すべき点があります。
▲快適性:
SSバイクは走行性能を重視しているため、ピリオンシートを装着しても、後部座席の快適性は一般的なツーリングバイクほどではない可能性があります。
▲ 固定の確認: 走行中にシートがずれたり外れたりしないよう、必ずしっかりと固定されているか確認しましょう。

【デメリット 】
SSバイクにピリオンシートを装着する際にはいくつかのデメリットも考慮する必要があります。
● 快適性の限界:
SSバイクは走行性能を最優先しているため、ピリオンシートを装着しても、後部座席の快適性は一般的なツーリングバイクほどではありません。クッションが薄くて硬い製品が多く、長距離や長時間のタンデムでは同乗者が疲れやすい可能性があります。
●乗降性や安定性:
SSバイクはシート高が高く、シート前方が細く絞られているため、同乗者の乗降がしにくい場合があります。また、二人乗りによって重心が高くなり、停車時や低速走行時の安定性に影響が出ることがあります。
●車体への影響:
二人乗りは、一人乗りを想定したサスペンション設定に負担をかける可能性があります。また、SSバイクのスポーツ性能を最大限に引き出すためには、一人乗りでの走行が適している場合が多いです。
● 取り付けと安全性:
後付けのピリオンシートの場合、しっかりと固定されていないと走行中にずれたり外れたりする危険性があります。確実な固定が不可欠です。
→社外よりは純正のピリオンシートにしましょう。

取り付けは簡単です(^^)
シートの後部に鍵穴あると思われます。
鍵穴に鍵を差し込めば、ピリオンシートは脱着可能。（シングルシートカウル付ける時も同様）
なので私は、
１人の時→シングルシートカウル
２人の時、後に荷物を付けるときは→ピリオンシート。（カウルより滑りにくいので）
仮にシングルシートカウルのみにしててもピリオンシートは持っておいた方が良いと思います(^^)

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ヘタれたわけでも破けたわけでも有りませんが、長く乗り続けたいので、ストック用として購入。
なりは小さいですが、125ccといえども立派なSSバイクになります。
シートと言っても車種によって色んな形状がありますよね(*^^*)
【SSバイクのシート】
スーパースポーツモデルのシートは、その独特な形状と機能に特徴があります。快適性よりも走行性能を重視しているため、一般的なバイクとは少し異なる点が多いんですよ。
● SSバイクのシートデザイン
‥ SSバイクのシートは、走行性能を追求した結果、独特な形状をしています。
『薄くて硬い』
‥ 全体的にクッションが薄く、快適性よりもスポーツ性を重視した作りになっています。
『前方が細く、後方が広い』
‥コーナリング時に足を地面に着きやすくするため、シート前方は細く絞られています。一方、後方は腰を左右にずらして大きくオフセットしやすいように幅広くなっています。
↑
これは一般的なSSバイクのシート。
そして‥私が購入した純正シートは。
その特性がバイク全体の走行性能を最大限に引き出すように設計されています。
以下のような特性(*^^*)
【純正シートの特性】
★ 走行性能優先の設計
SSバイクは、レースで培われた技術が投入されており、軽量で剛性の高い車体、空力特性の追求など、スポーツ走行に特化しています。シートもこの思想に基づき、快適性よりも走行性能を重視した設計がなされています。
★シートの特性
薄く硬い: 一般的に、SSバイクの純正シートはクッションが薄く硬めです。これは路面からの情報をライダーにダイレクトに伝えるためであり、長距離移動での快適性よりもスポーツ走行での操作性を優先しています。
★前傾姿勢を促す形状
シートがやや前傾しているため、ライダーは身を屈めたような前傾姿勢になります。これにより、高速走行時の空気抵抗を減らし、より効率的なライディングポジションを可能にします。
★コーナリングをサポート
シートの前方は細く絞られており、コーナリング時にライダーがリーンしやすくなっています。後方は幅広く、腰を左右にずらす「ハングオフ」のような動作がしやすいようになっています。
これらの特性は、SSバイクが持つ速さや機敏さを最大限に引き出すために不可欠な要素です。
と、いい事づくめ、メリットも多いSSシート、車体設計がきちんとされてる純正シートですが‥
しかし、その反面、長時間のライディングでは身体への負担が大きくなることもあります。
→疲れ易いというでメリットも(TOT)

余談になりますが、車種限定になってしまいますがGSX-R125純正シートの優れた点は以下の通り。
【GSX-R125 純正シートの優れた点】
●走行性能との調和
‥ GSX-R125の純正シートは、そのスポーツバイクとしての性格に合わせて設計されています。
●前傾姿勢のサポート
高速走行時の空気抵抗を低減し、効率的なライディングポジションを促す前傾姿勢をサポートします。これによりGSX-R125が持つスポーツ性能を最大限に引き出すことができます。
●シート高のバランス
シート高は785mmと、17インチのタイヤを装着するバイクの中では比較的低めに設定されています。これにより、身長170cm程度のライダーであれば、両足がしっかりと地面に届き、信号待ちなどでの安定性を確保できます。

交換は、シート後部をめくって、六角レンチで緩めれば取り外し可能です(*^^*)
感覚的には、社外のレース用のもっと薄いのとか出てますけど‥純正より薄くなったら疲れて大変だと思われますので純正をおすすめです(*^^*)

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フロントに続き、リアのアスクルシャフトも純正から純正へ交換を行います。

【リアのアスクルシャフトの役目】
【リアアクスルシャフト】
‥は、フロントアクスルシャフトと同様に、後輪を車体につなぎ、回転軸として機能する非常に重要な部品です。フロントと共通の役割も多いですが、駆動方式によってはさらに重要な役割を担います。

【リアアクスルシャフトの役割】
1. 回転軸としての機能
リアホイールがこのアクスルシャフトを中心にしてスムーズに回転します。

2. ホイールと車体の連結
リアアクスルシャフトは、リアホイールをスイングアームなどの車体側部品にしっかりと固定し、走行中にホイールが外れないようにします。

3. 動力の伝達（駆動輪の場合）
オートバイでは多くの場合、リアタイヤが駆動輪となります。この場合、エンジンからの動力はトランスミッション、チェーンやドライブシャフトなどを経て最終的にリアアクスルシャフト（またはそれに接続する部品）に伝わり、左右のホイールを回転させて車両を前進させます。

4. 車体荷重の支持
走行中の車体の重さや、路面からの衝撃をリアアクスルシャフトが支えます。これにより、車体の安定性を保ち、スムーズな走行を可能にします。

5. ホイール周辺部品の位置決め
ブレーキディスクやスプロケット、リアサスペンションの一部など、リアホイール周辺の部品が正しい位置で機能するよう、アクスルシャフトがそれらの位置を決め、保持します。
というような役目。勿論、寿命も有ります。

【アクスルシャフトの寿命と判断基準】 ‥アクスルシャフトそのものが物理的に折れたりすることは稀ですが、性能が劣化したり、交換が必要になったりするケースはあります。
1. 錆や腐食による劣化
‥アクスルシャフトはスチール製がほとんどで、表面はコーティングされていますが、雨ざらしにしたり、潮風にあたったりすることで錆が発生することがあります。特に、内部から錆が進行する場合もあり、外見からは判断しにくいこともあります。錆がひどくなると、強度が低下したり、ホイールベアリングに影響を与えたりする可能性があります。
2. 曲がりや歪み
‥ 強い衝撃を受けたり、転倒したりした場合、アクスルシャフトが曲がったり歪んだりすることがあります。ごくわずかな曲がりでも、走行中の安定性やハンドリングに悪影響を及ぼしたり、ベアリングに不要な負荷をかけたりする原因となります。目視で確認しにくい場合でも、触ってみて波打つような感触があれば、曲がっている可能性が高いです。
3. ベアリングとの摩耗
‥ 長期間の使用により、アクスルシャフトとホイールベアリングが接触する部分が摩耗することがあります。摩耗が進むと、ガタつきが生じたり、異音が発生したりして、最終的にはベアリングやアクスルシャフト自体の交換が必要になることがあります。
4. グリス切れ
‥ アクスルシャフトには、スムーズな回転と錆防止のためにグリスが塗布されています。グリスが切れた状態で使用し続けると、金属同士の摩擦が増え、シャフトやベアリングの摩耗を早めてしまいます。特に、タイヤ交換などでアクスルシャフトを頻繁に抜き差しする場合、グリス切れを起こしやすいため注意が必要です。
※少なくとも年に一度はアクスルシャフトを抜き取り、清掃して新しいグリスを塗布することをおすすめします。これにより、錆や摩耗を防ぎ、スムーズな動きを保つことができます。

フロントの時も書いたのですが、純正とアフターパーツのクロモリ製とか有りますが、私の場合は純正にメリットを感じたので純正にしてます。
【純正アクスルシャフトのメリット】
1. 信頼性と安心感
バイクとの最適なバランス 純正のアクスルシャフトは、バイクが設計された段階で、車体全体の剛性やサスペンション、ホイールなど、他の部品とのバランスを考慮して選定されています。そのため、交換することなく、バイク本来の性能と安全性を確保できるという大きなメリットがあります。
品質の安定性
多くのメーカーは、純正部品に対して厳しい品質基準を設けています。そのため、純正のアクスルシャフトは、均一な品質で製造されており、どの製品を選んでも一定の信頼性が保証されています。
耐久性
一般的に、純正のアクスルシャフトは長期間の使用を想定して設計されており、日常的な使用には十分な耐久性を持っています。走行中に突然不具合が発生するといった心配はほとんどありません。
2. コストパフォーマンス
手頃な価格
アフターマーケット製の高性能アクスルシャフトと比較すると、純正品ははるかに手頃な価格で購入できます。必要最低限の性能を確保しつつ、コストを抑えたい場合には最適な選択肢です。
メンテナンス費用の抑制
特別なメンテナンスを必要としないため、交換や修理にかかる費用も抑えられます。
3. 入手のしやすさ 容易な入手
万が一破損したり交換が必要になったりした場合でも、純正部品はメーカーの正規ディーラーや部品販売店で容易に入手できます。部品の供給が不安定で困る、といった心配が少ないです。

交換手順
�@車体、特にリアタイヤを浮かせます。
↓
�Aアスクルナットを緩めて、シャフトをゆっくり引き抜きます。
↓
�Bリアタイヤをホイール等が傷付かないように段ボールなどの上に置きましょう。
↓
�Cリアホイールのベアリング付近の汚れを拭き、少しグリスを塗ります。
↓
�D新しいアクセルシャフトに軽くグリスを塗り、リアを合わせて。取り付け→ナットを締めます。
↓
�Eジャッキを戻します。
完了。

?交換後?
純正といえども、新品ですので交換前とは比べ物にならない体感を感じる事が出来ましたね（笑）
コーナー曲がるときの安定性は増したように感じられます。
純正で十分だと思います(*^^*)

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まだまだ使えそうですが、車体の延命の為に交換しました。
フロントのアスクルシャフトです。

【アクスルシャフト】
‥車両のホイールの中心を貫く棒状の部品で、車体とタイヤ（ホイール）をつなぐ重要な役割を担っています。
【アクスルシャフトの主な役割 】
●回転軸として機能する。
→ ホイールはこのアクスルシャフトを中心にして回転します。
● ホイールの固定 。
→アクスルシャフトがなければホイールが外れてしまうほど、ホイールを支えて固定する重要な役割があります。
● 動力の伝達
→エンジンで発生した動力がトランスミッションなどを経てアクスルシャフトに伝達され、そこからタイヤに動力を伝えることで車両が前進します。
●車体重量の支持 。
→走行中の車体の重量を支え、路面の凹凸や振動など、車にかかる様々な負荷から車輪を守り、安定した走行を実現します。 ●荷重支持。
→ ホイールとサスペンションの間で力の伝達を行い、荷重を支えます。

このアクスルシャフトは、車体とタイヤをつなぐ「橋渡し役」のような存在であり、高い強度と耐久性が求められるため、一般的には頑丈な鋼材が使用され、表面加工などで強化されています。

【フロントアクスルシャフトの役割】
● 回転軸としての機能
‥ フロントホイールはアクスルシャフトを軸にして、スムーズに回転します。
● ホイールとフロントフォークの連結
‥ フロントアクスルシャフトは、フロントフォークの左右2本を連結し、車体とホイールをしっかりと固定します。これにより、走行中の安定性を保ち、タイヤが車体から外れるのを防ぎます。
●フロントフォークの機能補助
‥ 独立して動く左右のフロントフォーク（サスペンション）を連結することで、サスペンションシステムの一部として機能します。これにより、フロントフォークが本来の性能を発揮するのを助けます。
● ホイール周辺部品の位置決め
‥ タイヤやブレーキディスクなどのホイール周辺部品が正しい位置で機能できるよう、正確な位置決めを行います。
●荷重の支持
‥ ホイールとサスペンションの間で、車体からの荷重や路面からの衝撃を伝え、支える役割も果たします。
フロントアクスルシャフトは、一見すると地味な部品ですが、オートバイの走行性能、特に安定性や操作性に大きく影響します。

クロモリとか社外のアフターパーツも有りますけど、純正で交換します。

交換手順
�@ジャッキなどをエンジン下もしくは、スイングアーム付近に置き、前輪を浮かせます。
↓
�Aキャリパー等の補機類を外します。
↓
�B前輪ホイールを留めてるのがアスクルシャフト、アスクルボルトになります。
フロントアクスルシャフトは直径12mmです。
ナットを緩めて→シャフトを抜きます。
↓
�Cフロントホークが地面に接触しないように台などを置きましょう。
↓
�Dホイールの真ん中のベアリングの破損や汚れを確認して、フォークとタイヤの位置を合わせて、軽くグリスを塗ったアスクルシャフトをフォーク→ホイール→フォークの順で通します。
↓
�Eナットを締めて、補機類を戻してジャッキを戻せば完了。

?交換後?
●きちんと固定されたせいか、フロントフォーク付近のガタつきや段差乗り越えのショックが無くなりました。
また、フロントスプリングの動きも良くなりましたね。
単なる固定と思われますが、しっかり固定されてるから、スプリングやブレーキ等が正常に動く。リアのアスクルは取り上げられる事も多くメジャーなメンテナンス、カスタムですがフロントも大切だなって実感。

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本家bremboキャリパーのO/Hは代理店に送って作業が基本ですが、ネットからピストンシールはスズキ純正が流用可能と見てトライ。

推奨されてませんが、今回キャリパーを割って清掃しシールを交換。
合わせ面のOリングはネットで対応品を見つけて購入。

若干ピストンの動きが渋いと思ってましたが、スムーズに動くようになり、タイヤの空転も引きずりを感じないようになりました。

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合わせ面のOリングはネットで対応品を見つけて購入。

若干ピストンの動きが渋いと思ってましたが、スムーズに動くようになり、タイヤの空転も引きずりを感じないようになりました。

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現在、ヨシムラGPマグナムを付けてますが、理由は純正マフラーが傷だらけになってしまったから交換したんです(TOT)
純正マフラー自体は凄い気に入ってて、将来的には純正マフラーに戻そうと思い、今回買い直しました(*^^*)

マフラーには純正マフラー、社外マフラーと有りまして、それぞれ特性が有ります。見た目や音で求めるのもアリだとは思いますが、まずはそれぞれの特性を踏まえて。
【純正マフラー】
‥純正マフラーは、長期間にわたって高い消音性能を維持することができますが、スチール製のものが多く錆びやすいです。
【社外マフラー】
‥社外マフラーは、消音性能が純正マフラーより低下しやすいですが、パワーアップやドレスアップ、排気音の変化などさまざまな効果があります。 また、ステンレス製のものが多く錆に強いです。
とコレだけ見たら‥
社外≫純正という見解になりそうですが、純正は複雑な内部構造でいつも安定した性能を発揮。

その内部構造は
『多段膨張式マフラー』と呼ばれます。
『多段膨張式マフラー』
‥純正マフラーは、基本的にこの構造を採用しています。サイレンサー内の部屋を何層にもわけて、音量を減衰させてます。バイクメーカー純正品は、大量生産でコストを抑えられてますが、構造が複雑で工数がかかってます。もしストレートマフラーと同じ注文数で同じ材質でしか生産すれば、多段膨張式の方が圧倒的に価格が高くなります。
何かと悪口を言われがちな多段膨張式マフラーですが、それらの理由により、工業製品としての価値は、ストレートマフラー（社外マフラー）より高いと言えます。

●メリット
‥耐久性が高く経年劣化による音量の増加がほとんどありません。
社外マフラーより価格が安いのに特に問題なく使用でコストパフォーマンスの高さが魅力。また 故障時や、マフラーを新品にしたいけど性能や見た目はこだわらないといったライダーにおすすめです。

▲ デメリット
‥ 排気圧を減衰させる事で消音させる構造なので、排気抵抗が多めになります。超高回転のパワーがストレート構造のサイレンサー程でにくい傾向です。 低音の消音効果が高く、排気音は高音でパワー感のない音になります。(これは好みですが

そして、GSX-R125って低速トルクが弱いと言われがちなんですが‥これって、社外マフラーに交換した時に体感されやすいんですよね（笑）
一部では、エキパイの太さが足りないからパワー不足と言われがちですが‥実は敢えてエキパイの内径を絞る事によってトルクを温存してるんですよ。
分かりやすい例だと
ストローがあったとします、同じ感じで息を吹いたとします、そしてストローの出口に手を当ててみましょう(*^^*)
●太いストロー→流れはストレート。でも、いくらでも流れる、すぐ終わる。
●細いストロー→少し【引っかかり】を感じつつ、圧強めで流れる。
息をエンジンからの排気ガス、マフラーをストローと置き換えるとこの理論になります。
つまり‥この【引っかかり】がトルクなんです（笑）

さて交換をしてみたいと思います。
GSX-R125とGSX-S125の車体構成は共通なので勿論、純正マフラーも互換性が有ります。
�@車体をサイドスタンド、もしくはジャッキ等で立てます。
↓
�A車体右側にマフラー有ります。
↓
�B右側ダンデムステップ付近のマフラーステーのボルトを緩め。
↓
�C右側サイドカウルを外します。
※サイドカウル脱着には、一部フロント、ラジエーター側のアンダーカウル、車体下のカウルのネジ、ボルトを緩める必要も有ります。
細かい部品が多いので無くさないように。
↓
�Dエキパイの付け根にあるO2センサーを外します。
※ススとか付いてる時は軽く拭いて下さい。
↓
�Eエンジン側のエキパイを留めてるボルト２箇所を外します。
マフラー取れます。
落とさないように慎重に外してください。
↓
�Fエンジン側の古いガスケットを取り除きます。
※ガスケットは再利用不可。排気漏れの原因になるから。
↓
�G新しいガスケットをエンジン側に入れ、マフラーの位置を確認して、位置合わせ。
↓
�Hエキパイを手で軽く停め、ダンデムステップ側の取り付け部も手などで軽めに留めます。
↓
�I全体的に変に曲がって取り付け去れてないかを確認してそれぞれを本締め。
↓
�JO2センサーを取り付け、カウルを戻して完了。

?交換後?
ハッキリ言って‥凄い乗りやすくなりましたね（笑）半クラが本当に楽です。
クラッチを離すと→スーって（笑）
回転の伸びのスピードは社外に比べて遅いですが、低速から一気に9,000rpmまでよどむ事無く綺麗なパワーカーブを描くのはこのエキパイ径も大きく貢献している結果だとも言えますね。
排気音も悪くないです（笑）
最近は純正マフラーでも音質とか凄い研究してますからね‥（笑）

錆が怖いので、またヨシムラに戻して保管しておきたいと思います。
純正マフラーでした(*^^*)

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【フロントフォーク どこ？】
バイクの前側にあるフロントタイヤとホイールを挟んで左右にあるサスペンションを言います。 サスペンションは、クッションのように衝撃を吸収する役割。

そして、正立フロントフォークと倒立フロントフォークというのがあり、
【正立フロントフォーク】
‥インナーチューブ(細いパイプ)が上にあり、アウターチューブ(太いパイプ)が下にあるもの。
【倒立フロントフォーク】
‥その逆でインナーチューブが下にあり、アウターチューブが上にあるもの。
ちなみにGSX-R125は【正立フロントフォーク】です(^o^)

フォークの構造
�@インナーチューブ: 細いパイプで、アウターチューブの中をスライドします。
�A アウターチューブ: 太いパイプで、インナーチューブを覆っています。
�B スプリング: チューブ内にあり、車重を支え、衝撃を吸収します。
�C フォークオイル: チューブ内に封入され、伸縮時のオイルの流れを規制することで減衰力を生み、衝撃を和らげます。 �Dオイルシール: オイル漏れを防ぐゴム製の部品で、インナーチューブとアウターチューブの間にあります。
�Eフォークカバー：�@から�Dを纏める蓋。フォークブーツというのもある。
→今回は、フォークキャップのゴム部分に経年劣化でひび割れが現れたのでフォークのオーバーホールをしてもらいました。
カバーが劣化すると‥
フォークのシール部分に砂や塵・埃・異物が侵入し、 フォークがストロークするときにシール部分に噛み込んで オイルシールを痛める場合があります。
→フォークのオイル漏れってやつです（笑）
私の場合は、オイル漏れは有りませんでしたが、カバーのひび割れ→フォーク内部に異物混入の予防線として早めに交換したんです。

【オーバーホール手順】→ショップ依頼を推奨します。自分でも出来るけど‥工程多いですから‥参考までに。
�@ホイール、フォークを外す。まずは、ホイール、フォークを外してください。
↓
�A フォークキャップを外す。 フォークを外す前に必ずフォークのキャップを緩めておきましょう。緩めておかないと、後で後悔することになります。 このキャップを外します。
↓
�B外したら、オイルを抜きます。 中にはオイルが入っているので、オイルがこぼれても良いように受けを用意してその中にオイルをこぼすようにしてください。
↓
�C キャップを外す。 トッププラグは中のダンパーにねじ込んであるだけなので、下側のナットを固定して、上の部分をスパナで緩めればOK！ 強い力で止まっている訳ではありませんから必ず緩みます。 締め付けトルク 上側23N・m 下側21N・m 車種により締め付けトルクは違いますので、整備書で確認しましょう。
↓
�D フロントフォークアウターチューブの底のボルトを緩める アウターチューブの底には必ず、ヘキサゴン（六角ボルト）でダンパーが接続されています。このボルトを外せば、もうすぐ終わり。 今回は電動インパクトレンチを使い外していますが、専用工具を使って外してもOK！ただし特殊工具なので、非常に高価です。使い道も専用なので、それ以外には使い道がありません。 これを外すと、中からダンパーが出てきます。
↓
�E ダストシールを外す！ ダストシールはゴミやホコリがこの下にあるオイルシールを傷めないように保護する為のシールです。硬くなっていたり、ひび割れしていれば交換しましょう。
↓
�F オイルシールを止めているクリップを外す クリップをマイナスドライバーでこじると簡単に外れます。 インナーチューブを引き抜く インナーチューブを引き抜く時は力を入れて何度もガツンガツンと引けば外れます。
↓
�Gオイルシールを止めているクリップを外す 。クリップをマイナスドライバーでこじると簡単に外れます。
↓
�Hインナーチューブを引き抜く。 インナーチューブを引き抜く時は力を入れて何度もガツンガツンと引けば外れます。 全てのパーツを洗浄 全てのパーツをパーツクリーナーで洗浄し、摩耗をチェック。インナーチューブにさびが発生していないかをチェックし、必要があれば交換。曲がりがあれば、修正などをする。
↓
�I インナーチューブをインストール。 ブッシングインナパイプを交換したら、インナーチューブのインストール。
↓
�Jブッシングをいれる。 ブッシングをまずは入れる→リングをいれる→リングを入れる。
↓
�K オイルシールインストーラーで圧入 ブッシングを圧入する。
↓
�Lクリップの取り付け。 このリング一つでフォークの分解を防いでいます。サビがあれば、新品に交換すること。しっかりと溝にはまっている事を確認しましょう。 オイルシールが規定位置までしっかり圧入されていないと、クリップが止まりません。 全てのパーツを洗浄 シリンダのボトムを入れる。
↓
�M シリンダを入れる。 シリンダをいれる。 フォークの底の部分に取り付けるボルトにねじロック剤をつける。 フォークの底に付けるボルトにねじロック剤を付ける。緩み防止をしてあげましょう。
↓
�Nボルトをシリンダーにつける。 シリンダーが中に入っているので、シリンダーとアウターチューブを固定する。 ボルトを締める。 本来は専用工具で、規定トルクでの締め付けを行う。約44N.mでの締め付けトルク。
↓
�O フォークオイルを入れる。 フォークオイルを必要量を計りフォークに入れる。ただし一気に入れるのでは無く、２回に分けて入れると作業がやりやすい。 針金で専用治具を作ると作業がやりやすい。 シリンダが中に落ち込んでいるので、手が入らない。その場合は針金で引き出すための治具を作ってあげるといいですね。 引き出したら、シリンダを上下に大きく動かすこと。シリンダ内エア抜きしましょう。その後再度残ったフォークオイルをつぎ足します。
↓
�Oスプリングを入れる。 スプリングは先が細い方が下。入れる時にシリンダを落とさないように注意しましょう。 リングを入れる。
↓
�Pリングをいれる。
↓
�Qカラー フォークを入れる。
↓
�R カラーを入れる。
↓
�Sリングを入れる。
↓
? キャップを付ける。
シリンダを落とさないように注意！ シリンダを工具で締め付ける。 キャップを締め付けてから、下のナットを締め付けましょう。
が、1連の流れ‥トルク管理や専用工具など必要なケースも多いのでお店に頼むのが賢明です（笑）費用もそこまで交換部品が無い、シンプルなオーバーホールなら20000円程度で済みますから。早めのオーバーホール、フォークカバーに亀裂が出たら早めにオーバーホールが一番安く済みますのでおすすめ。

?交換後（オーバーホール後）?
◎路面ギャップを拾っても車体は安定してます。
◎ステアリング操作が軽く、しやすくなりました。
◎コーナーで曲がる時に前の動きが軽い為、スムーズに軽く曲がる感覚→変に踏ん張りが無い状態。
◎

つまり、フォークキャップやフォークブーツの劣化がフォーク内部のオーバーホールの初期サインとなります(*^^*)
たかがゴムですけど‥侮れませんよね（笑）

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純正ということで購入。
付け方はYouTubeで見て覚えて。
素人でも大丈夫でした。

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スズキ2型隼の純正マスターシリンダーに流用しました。
元々納車時から中華レバーが付いていて変えたかったものの純正だとシルバーで、車体のブラックにあわせてそろえたかったので色々調べてこちらにたどり着きました。

スズキの純正レバーは細々と品番と設定が別れており複雑でしたが、品番の法則性とそれぞれの車種の適合から行けそうだと思い選びました。
結果的に問題無く使用出来ました。
レバーのカラーはブラックで、レバー位置は5段階のダイヤル調整が可能です。
ボルトとナットもセットになっていることとなによりかなり安かったことが決め手になりました。

レバーの精度や質感は純正品ということでもちろん問題無し。
希望通りの仕様に変えることが出来て満足しています。

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