ZETA RACING:ジータ レーシング

純正ボルトと比べるとすごく軽いです
バネ下が軽くなると良いとよく言われますが、このパーツだけでは違いはわかりません
各所、軽量化すると良いでしょう

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

使用状況を教えてください】
ホンダのCRM250ARにて、林道ツーリングやクローズドコースでのエンデューロ走行に使用しています。純正のフットペグは幅が狭く、マディなコンディションではブーツが滑りやすいため、スタンディング時の安定感とコントロール性を高めるために導入しました。2ストローク特有の瞬発力があるCRM250ARだからこそ、足元の確かな接地感はライディングの安心感に直結すると感じています。
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
期待以上の質感でした。高強度のアルミ合金を削り出した精悍なルックスは、機能美そのものです。アルマイト仕上げも非常に美しく、装着するだけで足元が引き締まり、まるでワークスマシンのような雰囲気が漂います。手に持った瞬間にわかるその軽さも、軽量化を意識するオフロードバイクには大きなメリットだと感じました。
【取付けは難しかったですか？】
非常に簡単で、完全なボルトオン設計です。車種専用のためフレームのブラケット部分にガタつきなくピタッと収まりました。作業自体は純正のピンを抜いて入れ替えるだけですが、バネのテンションがかかるため、新しいピンスプリングセットを併用することで、より確実かつスムーズに装着することができました。
【使ってみていかがでしたか？】
安定感が劇的に向上しました。ワイド化された踏面によって足の裏全体でマシンを支えられるようになり、特にスタンディング時の荷重移動やニーグリップが格段にしやすくなりました。鋭いステンレスピンがオフロードブーツのソールにガッチリと食い込み、泥がついた状態でも全く滑りません。踏面が広くなったことで長距離走行でも足の裏が疲れにくくなり、コントロール性能が一段階上がったのを実感しています。
【付属品はついていましたか？】
何もないです。ピンやスプリングは別途用意しました
【期待外れな点はありましたか？】
全くありません。性能、ルックスともにCRM250ARのポテンシャルを引き出してくれる最高のパーツです。
▼他にもこんな項目があると役立ちます
特になし

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純正ガードがボロボロになったので交換しました
簡単に付けれるので良かったです

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【使用状況を教えてください】
ゲイルスピードのマスターシリンダーについてたブリーダースクリューが錆びて見栄えが悪くなってきたため交換しました。ブレーキフルード交換時の作業性向上とドレスアップ、そして何より「錆びない」という耐久性を求めて導入しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ以上の美しさです。チタン特有の鈍い輝きと、高精度な削り出しによるエッジの立ち方は、まさに機能パーツの芸術品といった趣です。

【取付けは難しかったですか？】
基本的には元々ついていたブリーダーボルトと入れ替えるだけですが、ブレーキラインを開放するためエア抜き作業が必須となります。ネジ山のピッチ（1.00や1.25など）さえ適合していれば、装着自体は非常にスムーズです。

【使ってみていかがでしたか？】
まず、フルード交換時のブリーダーの開閉フィールが非常にカッチリしました。純正のスチール製で稀に感じる「グニュッ」とした感触がなく、締め終わりが明確です。また、チタンは耐食性が極めて高いため、フルードが付着しても腐食の心配がなく、長期間この美しさを維持できる安心感は非常に大きいです。

【付属品はついていましたか？】
スクリュー本体のみで、ラバーキャップは付属していません。

【期待外れな点はありましたか？】
製品自体に不満はありませんが、やはり高価なパーツです。1個単位での販売なので、マスターだけでなく、前後キャリパー分も揃えるとかなりの金額になります。しかし、その所有感と実用性を考えれば納得できる範囲です。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
注意点： トルク管理には十分注意してください。チタンは強靭ですが、オーバートルクはマスターやキャリパー側のネジ山を痛める原因になります。

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サイレンサー手前につけて、ブーツの焼け跡防止に装着しました。
物自体に文句はないですが、ガードの仕上げがあまりにも素材っぽいので好みは分かれるかなと思いました。
自分はつけてみて違和感あればグラインダーで磨いてしまおうと思います。

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シフトチェンジがやり易くなった気がします。
転倒しても折れなさそうなので、安心できます。
何よりかっこいいです。

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CT125のアーマーハンドガードに取り付けしました。約10分で完了！上下反転可能な為無地な所が何とも。耐久性など追々でしょう。

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がれ場で壊れませんでした。

同じくZETAのEDスキッドプレートが1日でベコベコになるようながれ場を走ったのに、こちらのチェーンガイドは変形しませんでした。傷がついただけです。
明らかにチェーンガイドが岩に当たったことが何回もありました。つけてなかったらチェーンとスプロケがゴリゴリに当たっていたと思います。
スキッドプレートは厚さ3.2mm、こちらは6mm。約2倍の差は相当大きいようです。




【以下は以前投稿したものと同じです】
オフロード走行に必須です。

必要工具
・5mm六角ビット
・トルクレンチ
・ネジロック(弱中)

バイクのチェーンガイドの有無がオフロードへの本気度の指標と聞いたことがあります。特にアドベンチャーバイクは性格がはっきり出るそうです。
あれだけオフロードに本気なWR125Rには何故かガイドがない。そのため、オフロードに行く人は必需品になります。

回転体の周りに分割式のパーツをつけるのは個人的に不安なので、指摘されたトルク管理とネジロックで確実に取り付けました。

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林道で使用しましたが、一回でかなり変形しました。

確かに岩場の多いがれた林道でしたが、ここまで変形するスキッドプレートは個人的に初めてです。
何もつけてなかったらエンジンに衝撃が行っていたはずなので、つけた効果はあったのでしょう。
平な板のところが曲がるのはまだわかりますが、構造体であるエンジン前側がベッコリ曲がってしまっています。
3.2mmのアルミだとこんなもんなんですかね…？
B&Bのバッシュプレートは4mmでこんな変形したことなかったので、厚さで20%の差は大きいようです。



【以下は以前のレビューと同様です。】
必要工具
・4mm六角
・10mmソケット
あったほうがいいもの
・両面テープ
・ネジロック等弱い接着剤

オフロードでの必需品なので取り付け。
商品のタグにはWR125RとWR155が記載されていました。
逆に言えば155用のプレートも125に使えるのかもしれません。

防振ゴムに両面テープは付いていないので、使う方は別途準備必須だと思います。私は適当にブチルテープで固定しました。

プレート固定にはフランジナイロンナットが使用されているため、オイル交換のたびに取り外すことは想定していないと思います。
特に後ろ側の固定はカラーも使用しています。このカラーが面倒くさいです。簡単に取れるため、ネジロック等の弱い接着剤がないと取り付けに時間がかかります。しかも、防振ゴムをつけるとゴムの厚さでプレートとカラーの間に隙間ができて簡単に取れます。もはや何のためにカラーを噛ませているのか分からなくなるため、防振を止めるかカラーを接着するかを選んだほうがいいと思います。

前後ともに右側はエンジンとの隙間がなく作業しづらいです。

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簡単装着でハンドルポジションを変更できます。
少しアップするだけですが、感覚的にはだいぶ変わった気がします。
ワイヤー類の長さや取り回しも問題ありませんでした。
質感は求めないので、もう少し安いと嬉しいです。

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