KITACO:キタコ

スズキEPOのヘッドライトに取り付けしました｡
6Vの電球の取り扱いがかなり少なくなっているので､本当にたすかりました。
取り付けてエンジン始動して明るさは良いも悪くも6Vの明るさです。

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MTX50Rに取り付け！取り回しも問題なく取り付けできました。

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私の体重は85kgと重量級。この体重だと、キタコのデータによれば6N以上のスプリング、オーリンズのカートリッジキットのスプリングでも"体重80kg以上は6.0N"指定。私が購入したのは「スプリング5.5NとK・OILミディアム」。結果から言えば、「5.5N&K・OILソフト」で十分です。わざわざオイルを硬めのミディアムにしたのですが、ノーマル状態から変わり過ぎます。私の体重でそうなので、70kg台やそれ以下のライダーなら硬すぎるのではないかと思います。いくら飛ばすライダーと言えどモンキー125、ある程度の快適さは必要なはず。であれば、スプリング5.5N、OILはソフトで良いかと。あるいは、ノーマルスプリングにミディアムオイルで良いかもしれません。油面調整も75mmを良く聞きますが、80mmはあった方が初期ストロークが良いと思います(私の場合は体重を考慮して70?75mmに合わせました)
"初期の沈み込みは良く動き、奥で粘り、リバウンドはしなやかに抑える、ロングツーリングでも疲れない、でも峠の下では根を上げない"と矛盾だらけのサスペンションを目指しました(笑) とりあえず、このまま乗ってみますが、あまりに硬いような、オイルをソフトに、油面を80mmにしようと思います。"とにかくノーマルが柔らかいので硬くしたい"の思いから、スプリングレートもオイルも硬めを選ぶと、大変な目に遭いますので、くれぐれもご注意下さい。

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キタコ製シフトリンクのコメント書くの2回目です。
インプレ前者後者、M社G社のインプレも読みましたが、この価格がコスパ抜群国内メーカー製である事。取付性抜群である事。シフトバー高さ下げてギア抜け無くなり、Nの入りも抜群に入りやすくなりました。Nの入りにくいのは個体差有るのか分かりませんが、クラッチワイヤー調整、油注入、交換の何れかで治るかも。当方のは調整と油注入してあります。で交換後のギアチェンジ、N入れ共にカチンと気持ち良く入ります。
前者や説明書にはスイングアームのボルトを引き抜くと書いてありますが、純正シフトリンクだけ外せば(外せれば)厄介な事せずに、取付は簡単です。丸パイプがコの字に曲げられて穴に入って裏側で割れピンが刺さり、カバーが被ってるだけですから裏からめくれば割れピンが見え、上から引き抜けば外れます。
付けて良かったと思います。ステップは純正でバックステップの方は分かりません。

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RD50は2サイクルですので、プラグの状態で調子が変わりやすい。頻繁にプラグを点検するとプラグキャップも痛みます。プラグに差し込んだ時の抵抗が少なくなったのでキャップを交換しました。交換後も始動性やエンジンの吹けはあまり変わりませんでしたが、なんか安心できます。プラグほどではありませんが、キャップやコードも定期的に交換したいですね。
キタコのプラグキャップは、長さが純正よりちょっと短くシリンダーフィンとの間が近くなります。フィンとコードが接触するほどではありませんが、もう少し長いと安心できます。それで、☆4ケ。

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純正部品の交換です。特にこれと言って無いです。

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エンジンには「空冷式」と「水冷式」があります。ＧＲＯＭは誰もが知っている、エンジンの熱量を走行風と自然放熱で冷やす「空冷式」です。ＧＲＯＭのエンジンにカム交換及び排気量アップを行うと、パワーが上昇します。パワーが上がったエンジンの熱量は、走行風で充分にエンジンを冷やすのにも限度があります。そんな時に活躍するパーツがオイルクーラーです。

【何が購入の決め手になりましたか？】
１２５ｃｃ純正から、ヘッド交換と１８１ｃｃへボアアップしたエンジンが発する熱量は、「異常？」と思うぐらい上がります。それもそのはず、ヘッドを交換し、ボア径を拡大、更に圧縮比を上げる事で純正以上のパワーが得られましたからね！
純正以上のパワーを得た事で排出した熱量を、エンジンオイルで冷却するのも限度があるＭｙ ＧＲＯＭに、４００ｃｃクラスの放熱量を誇る「スーパーオイルクーラー【５段】」を選択しました。

【実際に使用してみていかがでしたか？】
ヘッド交換・ボアアップでハイチューンしたエンジンの代償は純正以上の熱量を発します。購入した５段コンデンサーは４００ｃｃクラスの放熱量を誇り、オーバーヒート・焼き付き・その他破損を未然に防いでくれます。５段コンデンサー取付け位置は、ビッグスロットルボディＫＩＴに同封されていたシュラウドステーを使用し、純正エアクリーナー位置に設置しております。純正エアクリーナー位置は、シュラウド形状が走行風を導きやすい構造になっており、走行風がコンデンサーに確実に当たり、高温になったエンジンオイルの熱を奪ってくれます。５段コンデンサーを取付けた時期が１１月、だいぶ涼しくなってきた季節ですが、サーモスタットも取り付けていますので、オーバークールの心配もありません。

【期待外れだった点はありますか？】
４ミニ老舗のキタコ製品です。期待外れは特にありません。コアの造りもしっかりしており、付属のパーツ精度も流石の一品です。

【メーカーへの希望・改善点があれば教えてください】
走行中の小石等による、コンデンサーコアの損傷及びコア潰れ防止用に防護カバーがあればよいと感じました。

【比較した商品はありますか？】
武川製のコンパクトクールキット

【説明書は分かりやすかったですか？】
キタコの説明書と武川の説明書を比較したら、キタコの方は簡単に表記されている感じで、整備に慣れた方なら理解できると思うのですが、初心者の方には若干難しく感じると思います。作業前には、じっくり下調べを行い、説明書を隅々まで読む事ですね。

【取付のポイントやコツを教えてください】
コンデンサーコアの取付け作業を行う際「作業に夢中になりコアを潰したり・・・」「ぶつけて潰したり・・・」を防ぐ為、コアに段ボールを張り付けて作業をするとコアを潰さない予防ができますのでお勧めです。
Ｍｙ ＧＲＯＭのオイルクーラー取出しは、武川のクランクケースから取出しをしています。オイルクーラーの設置作業が終わりましたら、エンジンオイルをオイルクーラーの増加分、追加しないといけません。通常のオイル交換のようにクランクケースにエンジンオイルを入れる事も可能ですが、自分は仮組みしたオイルクーラーコンデンサーに追加分のエンジンオイル（１５０ｃｃ）を追加して作業を行いました。その後、エンジンをかけサーモスタットが規定温度に達したら、クランクケースからエンジンオイルがオイルクーラーへ流れ始めます。オイルホースＯＵＴ側が熱くなり、オイルクーラーコアの入口がじわじわと熱くなってきます。更にアイドリングを行い、ヘッド温度が１００度を超える辺りからオイルクーラーコア全体が熱くなります。ヘッド温度１０５度辺りで、クランクケースへ戻るオイルホースＩＮ側が熱くなってきます。これでオイルクーラーのエア抜き！？が完了です。オイル漏れが無い事を確認して作業終了です。取付け後、何度か走行したらオイル漏れが無い事を確認する事です。

【その他】
オイルクーラー取出しは、キタコ：クラッチカバーもしくはシリンダーから取出しになりますが、Ｍｙ ＧＲＯＭのオイルクーラー取出しは、武川製のクラッチカバーを使用しています。何故、武川製を使用したかは・・・別のインプレッションで紹介したいと思います。いよいよＭｙ ＧＲＯＭのカスタムも終盤に向かってまいりました。残るは〇〇〇〇です。

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リード110にレバーに使用してみましたが滑り止めにはとても効果的でいいと思います。レバーが太くなる分握りやすくもなりますがダイレクト感が足りなくなったような気がします。簡単に脱着が出来て見た目のカスタム感は上がります。

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装着後すぐのレビューを上げたので、
使い切った時もレビューを上げようと思い
オフロードからアスファルト、石畳、海水の中まで
結構激しめに走り倒し、油が出てショックが抜け抜けになったので報告します！

2年弱、3万キロで使い切った感じになります。

ただ、私はとてもサスペンションに負荷をかけながら
走っていたと自負しているので、普通に走っていれば
2倍は持つんじゃないかなと思います。

とてもコスパよく、プリロードの調整のおかげで
フル積載しても安定して走ることが出来ました
いい商品だと思います。

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クランクケース内では、ピストンが上下する際に圧がかかっています。クランクケース内の圧を抜く事で、ピストンもスムーズに動く事ができます。ボアアップしたエンジンは、特にピストン径が大きくなった分、クランクケース内にかかる圧も増加していると思います。純正はクランクケースの圧抜きホースがエアクリーナーに接続されており、再度燃焼される仕組みになっています。ユニブリーザーフィルターはエアクリーナーを社外品に交換した場合に便利です。またオイルの噴出しを抑え、エンジン内部に異物の混入を防ぐ便利なパーツです。製造はアメリカ製です。パッケージは、さすがアメリカを思わせる物ですが、製品は、しっかりした造りになっていますので、御安心下さい。

キタコのオイルクーラーステーに接続できるように記載されていたのですが、オイルクーラー本体を取付けると、ユニブリーザーフィルター本体取付けスペースが確保出来ませんでした。知恵の輪状態です。色々と試してみましたが、結局、タイラップでステーに固定して使用しています。

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