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2.0/5
取り付け当初はムニュっとした感じで効き具合の微妙な感覚を感じ取る事が出来ました。が、1年過ぎてからか、だんだん固く感じるようになブレーキの効く位置が徐々に遠くなってきました。しかも、走っているうちに効く位置が遠くなったり近くなったり変化するようになり、これはおかしいと思いショップでマスターのオーバーホールをしましたが特に不具合は無く解決しません。
今も症状は変わりません。何が原因なのかわからず戸惑ってます。エア抜きは完全に出来ています。バイクはCB1300SF、2009年式、11/16のサイズで適合表から選びました。かなりがっかりです。知恵袋で見ても同じような症状の方がいるようで当たり外れがあるのでしょうか？今度、キャリパーのオーバーホールをしてみようと思います。これでダメなら諦めます。
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4.0/5
念願のラジポンをゼファーχに取り付けました。19パイを購入。
元々ゼファーのFブレーキの遊びの大きさに不満があったための交換です。
値段の問題もありますが、ブレンボよりもニッシンが好きなためこっちを選択。
サーキット＆スポーツ走行をするわけじゃないからこれで十分なのです。
取り付けは難しいことは全くなく簡単に交換が済ませられました。
性能は…前よりは断然良くなりましたが思っていたほどではなかったかな？と言うのが率直な感想です。
エア抜きは十分したつもりですがまだあまいのかもしれません。
ただし見た目からして格好良くなったし星4つです。
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5.0/5
これの評価がとても良いようなので私も付けてみました。
私のバイクにこのマスターを仮組みして、ブレーキラインをつなげないでにぎってみると、ブレーキレバーがスロットルワイヤーの付け根にあたってしまいましたが、フルードを入れてエアー抜きしてにぎってみると、右手だけでギュっとにっぎってみても、スロットルワイヤーの付け根にあたるところまでにぎれないので、大丈夫だろう、ということで良しとしました。
他の人が書いてあるように、エアーが抜けないということはありませんでした。
マスターにエアー抜きようのプラグが付いていないトヨタ車で鍛えたせいかわかりませんが、1分もかからずにエアー抜きは完了しました。
車に比べると、バイクの改造や整備は、何をやっても、メチャクチャ簡単で楽でいいですね~。
付けてみての感想ですが、19mmじゃなく17mmにすれば良かったかと思います。
パッドはメタリカですが、これは、かなり強力に効きますので、もっとコントロールの幅があると使いやすいかと思います。
でも、ノーマルのマスターに比べると、かなりコントロールしやすくて良いので、この評価にしました。
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5.0/5
私はリアブレーキを多用するので、少しでもコントロール性の良いリアマスターを探していました。
またベルリンガーリアマスターは、ブレーキフルードのリザーブタンクに繋ぐニップルの取り付け部分がブレーキホースを繋ぐバンジョーボルトが入るのと同じネジが切ってあるのでそのままブレーキホースを繋ぐ事ができます。
ココに手で操作するマスターシリンダーを繋げば更にコントローラブルにこのマスターシリンダーの取り付けは上下ともピロボールに成っているので言わばフローティングマウントです。
フットプレーキの踏む深さに関係なく常に真っすぐにピストンを押しますので微妙なコントロールがしやすいですし効きもバツグンです。
見た目、作りの良さも文句有りません。
私のバイクの場合殆ど見え無いのが残念です。
思ったより大きいので取り付けるスペースには気をつけて下さい。
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4.0/5
zzr250を中古で購入し約8年ほどたちますが、初年度登録から年数を見ますと、20年近くなり、ブレーキ内部及び消耗品等の対費用を試算しましたが、純正パーツをすべて購入すると、かなり費用的に大になり、今回色々なところで調べましたが、川崎車には、色々な制約がありますが、何とか無事取り付け完了し、試乗した結果Φ17ラジアルマスターブレーキの握り具合なかなか良いタッチでした。
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5.0/5
完全にドレスアップパーツですがその品質はかなりのもの。
装着後には見えなくなる裏側も、ムクのアルミ材から丁寧にエンドミルで削り出したと思われる造形は純正のキャップと同サイズ同形状で完全にフィットします。勿論細部の面取りも丁寧で、この価格でここまでやるか、と言った感じです。
ライディング中にふと視線を下げると丁度目に入る場所にあるこのパーツは『TRICK STAR』の彫りが非常にカスタマイズをアピールして、カッコ良く満足感があります。
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5.0/5
コストパフォーマンスもいい感じ。ノーマルよりいい感じのフィーリングです。お勧めかな~
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【Webikeモニター】
待望の一体丸型タンクのマスタシリンダです。
スポークホイールの旧車はブレーキ強化しようにもスポークとの干渉という点で
キャリパー変更が難しい車種もあり、マスタシリンダ変更は重要なポイントです。
70年代前半などの一体丸型タンク時代の車種だと、マスタシリンダを現代のものに
変更する場合、今まではクラッシックスタイル現行車種の純正品流用や角型タンクの
ものを使わざるを得ませんでしたが、これで雰囲気良く最適なサイズのマスタシリンダ
が選べます。
レバーは既存品の中からなるべく昔風なものを選んでいただいたようですが、
昔ながらのストレートレバーを別売りででも用意していただければクラッチ側との
統一ができて尚良いと思います。
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5.0/5
CB400SFに使用してしています。
元のブレーキマスターはレバーを握る強さでコントロールする感覚に対し、この商品ではレバーを引く力は必要なく、レバーを引く量でコントロールする感覚になります。力が要らないぶんコントロール性が良くなり、フルブレーキングも二本指で簡単にできてしまいます。
取り付けはブレーキフルードのエア抜きが必要ですが、マスター側からもエア抜きできるので、純正マスターに比べてラジアルマスターの方が簡単に感じました。
愛車のブレーキ性能に不満を感じたら交換する価値は十分にあると思います。
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4.0/5
ノーマルに比べ、扱いやすくなりました。
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