そこそこ距離走ったのでノーマルがヘタっており、沈み込んだあとのもどりが悪く、ストレスだったので交換。あとはイニシャルアジャスターで微調整して乗りやすく。他のものよりリーズナブルでよい。性能には関係しないが、識別塗装色がほぼ付いてなかった。

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交換作業について
・フロント
F/Rメンテナンススタンド、一般工具、トルクレンチ＋それなりのスキルが必要。
付属のフォークオイルは量がギリギリなので注意！
・リア
バイク用ジャッキ等車体を持ち上げられる物、一般工具、トルクレンチ、スプリングコンプレッサー＋それなりのスキルが必要。
スプリングがクソ硬いので、工具屋でバイク用（ツインショック用）として売っているコンプレッサーではまず無理です。
自分はデイトナ（商品番号97094）のコンプレッサーを購入しましたが、他に使う予定が無ければ
バイク屋かアクティブさんのスプリング交換サービスを利用した方が良いでしょう。

交換後の感想（商品説明では?20mmになってますがマニュアルでは?30mmとなってます）
ノーマルシートアンコ抜き（裏抜き）＋フロント突き出し10mm＋リアスプリングプリロード1段目から
F/Rスプリング交換、フロント突き出し5mm,油面150mm、リアスプリングプリロード1段目（推奨セット）に変更。

自分の身長は162cmで、ノーマルだと両足爪先ツンツン程度、片足で安定して停止するにはシートから尻をずらさないとキツかったので
普通に走ってる分には問題ないけど、荷物積んだ時の渋滞路や悪路で不安でした。

交換後はオフ車の様な感じで、サイドスタンドから車体を起こすとサスが沈んで、乗車すると片足母指球まで楽に付く様になりました
メーカーさんの前後セットだけあって、ハンドルが切れ込むとか変な挙動は出ませんね！
乗り心地も良くなり悪路の段差でのショックも軽減していると思います。

ネガ要素としては
・乗り心地は良く安定性も良いですが、峠道の切り返しなど少し重く感じる
・サスストロークと地上高が減る（行っても舗装林道とフラットダート位の自分には問題なし）
・荷物満載だと駐車時車体が立ち気味になる（空車ならサスが伸びるのでノーマルスタンドで問題無し）

あと、交換後ライトの光軸確認が必要
タンデムやキャンツーで荷物満載するにはリアスプリングプリロードを数段増し必要でしょう。

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CL250を買ってから1年ほど経過し、足回りの弱点（下り坂でのハンドリングと急ブレーキ…）が見えてきたので
足回りのチューニングを考えていました。
YSSやハイパープロと悩んでいましたが、他のバイクで使用歴があったテクニクスから発売されたので早速購入しました。

商品画像を見たとき、スプリングの他、わざわざカラーが付属しているようで
「え、もしかしてスプリング長さ変えるの？」と期待していました。

到着後確認しましたが、案の定、純正より長い仕様でした。

ばね自体がストロークできる量が増える他、受け止められる荷重の最大量も増えるはずです。
つまり、単純にスプリングレート（硬さ）による調整でチューニングするだけのものではないということです。

交換手順は一般的な正立フォークと同じなので省略しますが
推奨油面が190mmなので、愛用しているDRCのレベルゲージ↓が使えなくて困りました。
https://www.webike.net/sd/24115803/

大昔に買ったシリンジ付きのレベルゲージを引っ張り出して何とか調整しましたが
おおざっぱに仕上げるくらいならお店に任せた方がいいです。
（シリンジタイプは一人で作業するのが地味に難しいのです…）

細かい理屈はわかりませんが、交換後の第一印象は硬くなったかな？と感じました。
ただ、確かに硬いのですが、しっかりストロークはするので轍や段差でバランス崩すことなく安定感が増しました。
ずっと懸念していた急ブレーキや下り坂のハンドリングも改善しました。

トータルで考えると良い変化なのですが、乗り心地は若干悪くなった気がします。
というのも、轍を踏んでフロントがストロークした後、リアタイヤに轍が載ったとき
リアサスの貧弱さを感じるようになりました。
フロントはストン、軽い感じなのですが、リアはストーーンという感じです。
うまく表現できませんが、フロントに比べてフワ?っとストロークするので
（おそらく私の乗り方も悪いのですが）頻繁に着座位置がズレる感じがします。

リアが純正なので、当然といえば当然かもしれませんが、やはりバランスが崩れます。
説明書をよくよく見てみると、純正のリアサス向けにセッティングしたものではないようで
ナイトロンのサスペンションが推奨されていました。
（いやそのリアサス、１５万くらいするよね？？？？？？？）

慣れれば気にならなくなるかもしれませんが、リアサスも変えたくなりました。
元々YSSのリアサスを買おうとしていましたが、構造上ナイトロンのスペックには及ばないので
足回りの改善のために買ったはずなのに、振り出しに戻ってしまいました。
（純正のリアサス前提のセッティングにして欲しかった…☆-1）

ちなみに、推奨のリアサスは↓です。

【リアサスペンションツインショック TWIN R1シリーズ】
https://www.webike.net/sd/26024764/

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gsx1100sの輸出仕様フォークに使用しました。
上記の純正スプリングと全長、外径がさほど変わらないので取り付けるのに問題はありません。
社外品でダブルレートは珍しいので試してみました。
純正より幾分か固くなります。
乗り味に関しては他の数値とも関係があるのでなんとも言えませんが
正確なレートが判明していることはセッティングにおいて明確な指標となるので助かります。
巷ではシングルレートにする事が多いと思いますがサーキットonlyでないならダブルレートも面白いと思います。
フワフワなハイパープロよりかは良いと思います。
私の場合ですとサグ値を40mmにするのに50mm弱プリロードをかけていますので1G’の状態で弱レートのストロークはさほど使い切っているかもしれませんが

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オリジナルがメチャ硬くてアスファルトがちょっとでも荒れているとバタバタドカン！と衝撃がヒドかったので導入。少しあたりが弱くはなったかな？と思うが強く入力があったときは相変わらずドタバタして落ち着かない。こんなもんかなぁ。粘度も#5なんだが。

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CRF250ラリーMD44モタード仕様の愛車に使いました、今までシムリングを0.1ミリずつ足してノーマルスプリングでプリロードを変化させたり、フォークオイルを様々な混合で試してきましたが、バネレートが低い物はどうやっても駄目です初動は固くなっても結局基本的に低いバネレートで絶えずスプリングが不安定に動き続けるのみで、フォークオイルの粘度変化でその不安定な余分な動きを鈍らせるだけで、良い効果は無かったのでこちらを試しました、結論は最高です。適正なバネレートによるしなやかな安定したスプリングの動きは全く別物です。ちなみにフォークオイルはややテクニクスより柔らかい47.3の粘度のヤマルーブg-15が最も気持ち良い組み合わせです。油面はテクニクス推奨値です。
お値段以上の価値かあります。
試しに自宅近くのコース走行をしましたが、本当に良いです。普通に曲がる止まる安定する。普通のモタードになりました

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ノーマルより、しっとり、しっかり感が出たかな？

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リアサスペンションにレジェンドツインを導入し、フロントもバランスを合わせるために導入しました。
インターネットを見てもあまり記事やインプレッションが無いので書き留めます。

純正スプリングが400.5mm（サービスマニュアル上）
オーリンズスプリングが381mm
と約20mmほど短い。

あ、これ品番間違えたかも・・・と思い、発注書を確認したが間違ってない。
気になることはオーリンズ本社へ電話で確認！

確認した結果、20mm短くても大丈夫とのことでした。
純正スプリングはインナーチューブのキャップを付ける際に飛び出していて、
荷重をかけて縮めることによりバネレートを保っているみたい。
オーリンズのスプリングは通常の状態でバネレートが7.0N/mm（カタログ上）あり
そのままキャップを閉じても問題なく、純正以上の性能を発揮できるとのこと。

実際純正スプリングのバネレートが不明であり、そこは乗ってみて判断するしか
ありませんが・・・
確かにバネピッチと線径が純正とは違い密になって太くなっています。

ピッチ　純正・・・17mm
　　　　オーリンズ・・・10mm

線径　純正・・・φ4.2
　　　オーリンズ・・・φ4.5

また電話で話した際に、フォークオイル油面は純正値より10?20mm少なく入れると良いと助言をもらいました。
純正での油面が圧縮時90±2mmなので今回は80mmに合わせました。

取り替えの際にスプリングとスペーサーの間に入る段付きワッシャーが
入らなかったので上下さかさまにして取り付けました。
（線径が太くなっているので内径が合わなかったため）


スプリングを取り替えて慣らしに行ってきました。
市街地60km+高速道路90kmを約150km

市街地での走行（40?60km/h）では、純正より若干振動（路面のギャップを拾う）が多くなった感じがあります。
これはバネレートが上がっていてフロントが硬くなっているからで
人によっては「乗りにくい」と思うポイントです。
しかしフロントがガッチリしたおかげでブレーキを掛けた時の安定は抜群です。
（もともと付いていた純正がへたっていたのかもしれませんが）

高速道路での走行（概ね100km/h前後）では、地面ギャップに対して
あまり振動がなく、高速安定性が増した感じがします。
簡単に言えば「無駄な動きがなくなった」ですね。

ちなみに、フルブレーキしたときのフォークの沈み量も計測しました。
純正が約100mm
オーリンズは約60mm
と、明らかに硬いフロントとなりました。

足回りの硬さについては個々による好き嫌いがありますが、そのあたりは
前後サスペンションを調整して自分好みに仕上げてみるといいかもしれません。
イニシャルアジャスターも必要かな？と思いましたが、
今のところは必要なさそうですね。

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純正のスプリンを外してＡｔｏｐ製のを入れただけですと
1Ｇ’の沈み込みが殆どしなくなってしまうので
カラーをカットして調整しました
自分は72�s位なのですが15ｍｍ位カットして丁度良い感じです

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フロントフォークもオーバーホールをした時に同時にフロントスプリングを強化タイプに変えてみました。

【フロントフォークスプリング】
‥前輪を支持するサスペンションとして機能しています。その動きを主に行うのがフロントフォーク内部のスプリング。
フロントフォークスプリングは消耗品です。 走行距離（走り方にもよりますが）が40,000kmを超えた車輌はほとんどが使用限界を超えています。 １Gの状態でフロントが沈んでいたり（同じ車輌を並べないと判りませんが）、フルブレーキ時に底突きするなどの症状が現れるともう交換時期です。
→底付き気味でしたから、交換。



【フロントフォークのオーバーホール】
‥公道での仕様を前提としたオーバーホールの目安は「１万kmから２万km走行ごと（または２年ごと」といわれています。
フロントフォークは、走行距離や年月の経過により内部に汚れがたまり、本来持っている性能を失ってしまうことがあります。またスプリングも弱るので同時にオーバーホールをするのが◎
→車検毎にやるのがベスト。

フォークのオーバーホールと同時に作業しました。
【手順】

�@トップブリッジのフォークにある左右ネジを緩め。
↓
�Aフロントタイヤを浮かせてエンジン下に箱を入れたり、ジャッキを使いジャッキアップする。
※安定するように。
↓
�Bフロントのアクスルシャフトを緩めてフロントタイヤを外します。
↓
�Cフロントブレーキワイヤーのナットを緩めてワイヤーを外します。
↓
�Dブレーキディスク、キャリパーなども外します。ワイヤーも外してください。
↓
�Eフォークアウターとインナーチューブ部のスナップリングを 外した後にトップブリッジのネジを緩めてフォークを抜きます。
↓
�E外したフォークをチェックしてください。　
トップブリッジの部分の形状 ガイドやリングの順番などをチェック。
↓
�F割ピンでインナーとバネと接続してあるので ポンチピン4ｍｍで割ピンを抜きます。
↓
�G内外や上下がある部品を注意して仮組み。
◯インナーフォーク→ダストシール →スナップリング →リングバックアップ →フロントフォークガイド →ピストンスライドパイプ →【強化スプリング】の順に組立てる。
↓
�H組間違いが無いか確認出来らた割ピンを打ち込んでください。
↓
�I車両に取り付けます。
↓
�J アウターパイプに差し込み、トップブリッジボルトでまずは仮止めします。
↓
�Kスナップリングをアウターパイプに入れてダストシールを差し込む。
※力使うので怪我注意。
↓
�L規定トルクでアクスルシャフトを締める 。
↓
�Mトップブリッジボルトも規定トルクで締めてください。


【交換後】
フロントがしっかりストローク、底付きは解消されたので問題ないかと思われます。

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