セル付きのモトクロスレーサーに使っています
圧縮比14.2のたいへん高圧縮なエンジンですが元気にセルを回して一発で始動出来ます。
冬場はコツがいりますが問題無いです。
バッテリー自体が大変軽いので重量気にならないのがレーサー的には大変助かります。

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LFX14L5-BS12 この商品はZZR1100/ZX-11に適合します。
とのことでした実際はLFX14A5-BS12だと思います
配線が届いたので180°回転させて取り付けました

始動性もも良くなり、何よりも軽いのがよいです。

充電器の購入も検討中です

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NSR50にて使用しています。
街乗りする為に買いました、安くてコストパフォーマンスは良いと思います。
特に問題はなかったです。

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完全日本製のバッテリーは高い、とは言え格安のバッテリーは信用できない
となるといつも利用するのが、台湾ユアサ
日本メーカー基準で生産されてる（だろう）

充電してから使います

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純正より格安で問題なく取付できてました。
快適セル始動で、バッテリーのありがたさ再認識です。
あとは寿命ですが、純正品も使用状況では寿命短いので、バイク使用頻度の少ない身としては、割り切るか、こまめに配線外すか、充電するか、考えどころではあります。

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GSR250に装着しました
純正のYTX9-BSからの乗り換えになります

純正バッテリーは3年半経っての冬で、かかりが悪くなったので交換を決心しました
交換するならリチウムイオンと決めていて、いくつか候補を上げていたのですが
DRCのバッテリーを知り即決しました
何と言っても値段が安い
そして良く知っているメーカーと言うところも安心材料でした

純正と比べて、かなり小さいです
なのでスペーサーが必要になります
付属のスペーサーでは足らずゴムシートを挿入しました

マイナス電極のボルトが小さ過ぎて、既存のアース線を固定できず、ワッシャーを挟んでしのぎました

最初一発目のエンジン始動は弱々しく感じたのですが、使い込むうちに始動は良くなりました


詳細はこちらを参照ください
https://imp.webike.net/diary/176006/

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2017FXDWGの純正から交換。使用前に満タンまで充電に４時間ぐらい？サイズは目で見てわからないぐらい少し小さめ？たまにしか乗らないのでバッテリーが上がり、弱ってたのでいつも始動するかビビりながらセル回してました。寒い時は1日乗らないだけでバッテリー上がり。交換しましたが、次乗る時まで外して充電しておきます。遠出で不安にならないことを祈ってます！

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まだまだ調子いいです。
純正のライトが暗いので HID35W×2・LED25Wのヘッドライト
取付けしましたが バッテリー上がりも全く問題無く使えてます。
もし寿命きたらまた買います。

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　使用車両はHonda CBR1000RR SC59後期2016年（点火系ノーマル、使用オイルは5w-40、全灯火LED化済、ETC&USB電源搭載等、詳しくはガレージ参照）
　比較対象は純正搭載のYTZ7Sで、2018-2019で三度目の冬。バッテリーの状態としては外気温が零度近く、車両が冷え切った状態ではクランキング時の電圧降下でコンピューターが落ちてしまい始動に失敗する症状が頻発する状態。真冬の朝イチは大体始動失敗する。


まず各バッテリーの定格が
YTZ7S：12V 6.3AH(20HR) CCA130A
Y93-C：12V 4.5AH(20HR) CCA110A
定格公称値の時点ではYTZ7Sの方が優れているのだが…


　重量は当然鉛バッテリーであるYTZ7Sよりは軽いのだが、友人が使用している他のLi-ionバッテリーに比べて重く感じた。実測は他の方が測ってくれると思うので割愛するが、体感的にはYTZ7Sの半分程度の重量になっている。走っていて明確に体感はできなかったが、駐輪場内での取り回しでは重心が少し下がったように感じた。
　サイズは高さ（SC59搭載時は横幅）が約1センチ小さい以外は同じ
　M4とM5二種類の取り付け用ファスナー、二種類のサイズ調整シム（グレーのウレタンフォーム）が付属
　説明書によると出荷状態では50％程度充電されている
　車両に搭載されていたYTZ7Sの端子電圧（無負荷）は12.53Vで、箱出し状態でのY93-Cは12.32Vだった
　取り付けはいたって簡単、セオリーどおりに端子を外して、交換して、取り付けるだけ。端子の位置なども全く同じなので配線の取り回しなども心配はいらない。
　CBR1000RR(SC59)の場合、サイズが少し小さくなってしまいバッテリーが左右に遊ぶので、薄いシムを一枚使用して隙間を埋めた。
　始動は良好で、外気温が10℃前後あればクランク二回転目で確実に火が入る。新車時よりも勢いよくセルが回っている気がする。少なくとも昨年（2018）春の頃のYTZ7Sよりも勢いは良い。始動直後13.12V。
　ファストアイドル終了後の電圧が13.43V、説明書では13.8V~14.7Vで充電できる車両で使用せよとのことだったが…。端子電圧はこの後五分ほどアイドルで暖気していたら13.5後半までじわじわと上がった、走行中の電圧はモニタしていないので不明。
　交換後友人と夕飯を食べに走って、都合４度程エンジン始動を行ったが、毎回軽快にクランキングされ始動は良好だった。（外気温８度前後）
　装着数日後、外気4℃以下での始動もあったがクランキングは快調で始動には全く問題はなかった、リチウム系バッテリーは低温特性が悪いといわれているので少し驚いた。

　搭載から三か月たっているが、今のところ好調で不安なく始動できている。

　純正のYTZ7Sや同等品のFTZ7Sが、Webikeさんであれば新品1.5万円以下で買えることを思うと4万円と2.5倍以上のこのバッテリーをリプレイス品としてわざわざ買うメリットはほぼ無いと思うし、そのくらい純正の鉛バッテリーは優秀だったと思う。エンジンの排気量に対して搭載バッテリーの容量が小さく、始動時の負担が大きいリッタースーパースポーツユーザーで、真冬も冬眠しない自分のようなライダーにとっては確実な冷間始動が得られるメリットは大きいが、今回は新品バッテリーの搭載のため言ってしまえば気持ちよくかかって当たり前なので劣化等について今後の経過を観察すべきだと考えている。が、現状非常に満足している。ちなみに以前所有していたCB650F（YTZ10S搭載）では氷点下であっても電圧降下に起因する始動失敗は一度もなかった。
今回比較した純正搭載バッテリーは、昨年の(二度目の)冬の時点で外気温0度付近で始動を試みると先に書いた症状で始動できないことがしょっちゅうだった（オイルを2.5W-45等にしても変わらず）ので来年も今のように始動できる状態が維持できれば良いバッテリーだと言える。

バッテリーを軽量化したいが、Li-ionは安定性、安全性の観点から不安だなと感じている方で、予算が許すのであればお勧めできるバッテリーだと感じた。

　一般的にバッテリの容量にあたりの瞬間放電能力は鉛＞ニカド＞Li-ionと言われていたと記憶しているが、容量、CCAともに定格では劣るY93-Cが圧倒的パフォーマンスだった。自分の知識が古いのか、技術進歩の賜物か、バッテリ制御の妙技か、それとも時間率のトラップか（笑）
　疑問なのが単気筒、二気筒に使用できない理由、オフロード車のほうが軽量化のメリットを体感しやすいと思うのだが…

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実は半年でバッテリー上がりを３度起こしDRCタフスター専用機で充電してもすぐあがってしまうのだよ・・・・。鉛バッテリーなら充電で対応できるのだが・・・・。
でも重いトレールXR250なもんで軽さを持てめてしまったって訳なのさ。

現在はバッテリーあげないように注意して乗ってます。やっぱ少しでも軽い方が良いかと。

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