良いイメージで購入する為、届いた瞬間からワクワクしながら取り付け作業を...。

まず、最初にぶち当たるのが、バネが硬い！
純正と同じ気持ちでスプリングフックを使用するが、まずムリでしょう。
シューにバネをセットして、プラハンでコツコツと少しずつ丁寧に...はい、取り付け終了。

早速、試乗です。
いいタイミングでクラッチがつながります、悪くはない、
乗ってて楽しい位に変わりました。

この時、夏真っ盛り。　
そして秋が来ました。　あれ?なんか普通っぽくない？
そうです、少しづつバネがタレていたのです。
今回は、純正シューを軽量加工なしで、バネのみの交換でした。

シューを軽量化すれば、もう少し長くバネはタレないと思いますし、
タレた後でも純正スプリングよりもワンテンポ遅れてつながりますし、
これはこれで、悪くはないです。
純正のノローっとした出だしよりも、タレたこの商品の方がまだ私は
好みです。

耐久性も良いですし、交換して当たりのパーツだとおもいます。

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どうせ毎回レースでワイヤリングするんだから、チーム全体で使えるようにと購入。
でも量が多すぎですね。
使い切れない量ですよ。
チームの皆が2輪のレースから引退してしまった今では、完全にこんな量使い切れません。
仲間みんなで分けて使う分にはお得かも・・
バラバラとほどけてこないように、釣り竿をまとめるバンドで留めてます。
この使い方、お勧め?

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以前からマッシーモのVベルトを使用し、性能に満足しており、今回、定期メンテナンスもかねてVベルトを購入しようとしたところ、webike別注のベルトを発見しました！
コストパフォーマンスが良かったので、最初は少々不安に思いましたが、よくよく見るとマッシーモのVベルトだと判明、パッケージ簡略化や大量発注によるコスト削減で、安価になってるとの事で安心しました。 駆動系やマフラー等のライトチューニング車両には十分ではないかと思います。
Vベルトの予備として購入させる場合は、パッケージが簡略化されており、箱の中にほぼベルトが剥き出しの状態で入っていますので、お気をつけください。(必要最小限の梱包です。)
総じて、価格、性能共におすすめできるベルトと思います。(使用車両:シグナスX SE44J 2010年モデル国内使用)

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コネクタのどこに差せばいいのか最初わからなくて、色んなところを差したり引いたり。偶然にも一本抜けてそれを参考に順番に作業。買っておいて良かった。

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４％とうたってるけど、それ以上の硬さだと思う。

ベリアル２，５％ＵＰも相当適当で硬すぎだったけど。

これも似たような物。

ベアリングスライダーとの相性を考えて試しに付けてみたけど自分の想定した使用状態には
ならず。

巻き数が少ないのは理想なんだけど硬さが硬すぎて開き切らず最高速が犠牲に。
低速はある程度硬い方が良いんですが最高速ではむしろ邪魔になる。

TAKEGAWAのスプリングは縮めた先で純正よりも柔らかくなるので理想的でしたが巻き数が多いのでベアリングスライダーとの相性は悪かった。

この商品で解消できるかもと期待したが無理でした。

そもそもの理想が初期固めで軟らかくなので矛盾してるのは判ってるんですがｗ

ま?発進加速重視なら問題ない商品でしょう。

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Vino(5AUA SA10J)に装着しました。
ロングタイプを購入しました。
長さ810ミリ。幅16.5ミリ。コグ高さは7ミリ。
純正は長さ799ミリ。幅16.5ミリ。
K社のパワードライブの大径プーリーの最外周まで引っ張れる長さです。
ベルト面に装着方向が分かるようになっていて親切。
アクセル開度を抑え慣らし運転は100キロおこないました。
慣らし運転終了後にベルトを見ましたが異常は見当たりません。
今のところスリップや異音もなく快調に使えています。
P社のレーシングベルトを長年使ってきましたが、KN企画のベルトも中々よいですね。
スペアにもう1本を用意しておきたいと感じる製品です。

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PCX150のベルトをTIGRA125に付けました
◆課題と目論見
?TIGRAでは変速特性を司るプーリーなどを組み替えて、最大出力を出しやすくした場合にCVTベルトの早期損傷が起こりがちなのを何とかしたい・・・・
?TIGRA 純正ベルトに比較して 幅2mm, 厚み1mm 長さ8mm オーバーサイズの PCX150の DAYTONA製 強化ベルトを組み込むことで長寿命化を図る。

◆インプレッション
?ベルト強度についてはとても期待が持てます。
写真を撮って比較したところ、コグ部分のゴム自身に補強繊維のファイバーフローが見られます。製品紹介でも繊維補強で側面耐圧が高くなっているとの事ですが、納得です。
?今のところ 装着後300kmほどですが調子良いです
?最大加速時のエンジン回転数が1000rpm 程下がります WRを10gから9gにして元に戻しました。(ノーマルは11gらしいです))
? TIGRAに良くある話の強めのエンジンブレーキが軽減され、微速前進がスムース
? ベルトはエンジンを掛けて目視していても長すぎるということは無いようです
? 最高速側は興味なし

◆下準備
?タイホンダのPCX125 のドリブンプーリーの使用
今回このベルトを無理なく収めるために タイホンダのPCX125 のドリブンプーリー側を入手して、ニードルベアリングをTIGRAに使われているものを入手し、打ち変えて使用しました。
?ドライブ側プーリー追加工
太くなったベルトに合わせる必要があります。ゼロ発進加速重視で最高速は狙わない仕様です。ドライブプーリーの中心付近の当たり面に全面ベルトと接触させるべく旋盤で削ることによって 2mm太いベルトもぴったりと入ります。角度は PCXドリブンに合う様に15°です。
?クラッチミート回転数を上げるため
KN企画のPCX用スプリングをTIGRA純正クラッチに組み込みます
?高回転運用の強化センタースプリング
KITACO のPCX用10%強化センタースプリングを組合わせます

◆比較いろいろ
? ベルト寸法比較です
- TIGRA KN 製 20mm x 815mm (実測外周長)
- PCX150 DAYTONA 22mm x 823mm(実測外周長)
- ベルトの厚みが PCX 用のほうが1mm 程厚い
? PCXのドリブンのほうが1.7mm可動域が大きい
? PCXのドリブン径が4mm大きい
? TIGRA のドリブンはベルト接触面内側限界部分に凸有、(ストッパー?) PCXはフラット

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0.57mmでちょうど良い太さ。細いとツイスト最中に切れるし太いと細かい場所で取り回しがキツイです。悩んだら0.57mmを選んで正解です。
保管方法ですがフタに穴を開けてワイヤーを適度に出してマスキングテープで止めれば絡まる心配がありませんよ！

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

全ての場所にワイヤリングしましたが、0.57mmでちょうど良い太さ。細いとツイスト最中に切れるし太いと細かい場所で取り回しがキツイです。悩んだら0.57mmを選んで正解です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

十数年前にPAハイスピードプーリーを使用し始めてから、3回目の交換です。このベルトを使っていれば間違いありません！切れる事はまずないでしょうし、ベルトスリップもありませんでした。

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