YAMAHA純正部品:ヤマハ純正部品

我が愛車SRも手元に来て‥25年。
老体なので色々と不具合‥マメにメンテナンスしてるせいか大きなトラブルもなく走れてます。2型は長寿と言われるし♪

でも‥さすがに老体、ちゃんとしっかり労ってあげたくて。エンジンオーバーホールを考えました。

【エンジンのオーバーホール】
走行距離100,000程度で行うと言われており、オーバーホールをしないでいるとエンジンがかからなくなる可能性もあるようです。分解点検という表現が合ってます。
→距離は85000なので大丈夫かと思ったのですが、年式を考えるとさすがに（笑）若干気になる所もあって。

【エンジンのオーバーホールはどんな時にすべき？】
■エンジンオイルの減りが早い。 →ない。
■急坂の登坂や急加速の時に加速が鈍い。→当てはまる。
■振動が強くなる。→これも当てはまる。
■マフラーから白い煙が出る。→ない。
■古い車などでは、エンジンまわりの補機類でも、新品が手に入らない場合にOHを行うことがあります。→SRは絶版になってもパーツ有るので。

【結論】：加速の鈍さ、振動、そして年式を考えるとオーバーホールが必要と判断。お店にお願いしました。

【オーバーホールで性能はアップする？ 】
OHの必要なエンジンは、すでに性能が低下している状態、性能がアップしたわけではなく、”新品の状態に戻った”というのが正しい。 エンジンの性能アップを狙うなら、オーバーサイズのピストンを使ってボアアップを図ったり、圧縮比を高めるなどの方法。

【オーバーホールのメリット】
◎パーツ単位にまで分解を行うため、ヘッドに堆積したカーボンの除去、歪んだパーツの修正または交換、摩耗したパーツの交換などを行います。
またパーツによっては、改良が行われたものを使用することができます。 このような場合には新品状態以上の性能や信頼が得られる。
→オーバーホールを行うことで、エンジンの寿命が伸びるという仕組み。

【オーバーホールのデメリット】
▲エンジンを分解するため、時間や手間がかかります。1ヶ月はみるべき。
▲費用が高額。　
※ピストンが1つだけの単気筒エンジンをオーバーホールした場合、腰上のオーバーホールで8万?15万前後。
※エンジンの腰上とは、シリンダー側（エンジン上側）とクランク側（下側）を分割して呼ぶ名称で、シリンダー側を腰上と言います。シリンダーやシリンダーヘッド、ピストンにピストンリング（腰下に入る場合も）、カムシャフトやバルブ周辺のオーバーホールです。

それで今回交換になったのは、ピストンとピストンリングでした。※ガスケット類も含みます。
オーバーサイズや社外のピストンを勧められましたが純正で長く乗りたいのでNG。純正の交換で。

良い点
◎元々頑丈なエンジンのピストンです‥耐久性は相当期待出来ますね。10万は走れます!

◎エンジンのフィーリングは少し柔らかくスムーズになった気がします。

◎坂道もガンガン登って加速します!

悪い所は無いですよね。
強いて言うなら‥費用と日数がかかる事かと。
今後10年乗るもしくは10万キロ乗れるって考えたらそこまで高くない投資なのかも知れません。
でも‥
次こそは、自分でエンジンをオーバーホールしてみたいって挑戦心も出てます（笑）

愛車に長く乗り続けるには、定期的なメンテナンスだけでなくエンジンのオーバーホールが必須であると言えますね。
初めて乗った感動ってありますよね？私はまた同じ気持ちになりました（笑）

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

残念ですが91年式のSRには穴の径が合わず付けられません、ショートスタンド購入時に検討されている方は無くても元のスプリングで付けられますので購入不要です

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【使用状況を教えてください】
会社の人にベルト切れたから直してーと依頼されたので修理しました。
KN企画:ケイエヌキカクの国産強化ベルトシリーズ（https://www.webike.net/sd/23107471/）とDAYTONA:デイトナの強化Vベルト（https://www.webike.net/sd/22752243/）と迷いましたが、なんやかんや純正と値段が変らなかったので、信頼と安心のヤマハ純正を選びました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
いつものヤマハの袋に入っていました。

【使ってみていかがでしたか？】
純正なのでなんも問題ありませんね。2万キロくらいはもってくれるでしょう。

【付属品はついていましたか？】
特にありません。

【期待外れな点はありましたか？】
特にありません。純正ですから。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望
取付けのポイントやコツ→滑るといけないのでフェースは脱脂しておきましょう。それとベルトには回転方向があるので確認して取り付けましょう。回転方向は脳死状態で組んでいるとたまにやらかします。
あとせっかくカバーをあけてベルトを交換するので、2度手間にならないようにスライドピースとローラーはいっしょに交換しましょう。クラッチのシューは気が向いたらでいいと思います。

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CL250のカスタムで社外（キジマ）のスロットルコーン＋太めのグリップに交換したことで
ロースロットル化してしまい、エンストが頻発したので手軽にハイスロ化できる方法を探しておりました。
倉庫に転がっていたトリッカーの純正スロットルコーンがなんとかハウジングに収まるので
この部品をトリッカーのハイスロ化に流用して使っていたことを思い出して
ダメもとで購入して取り付けました。

そのままでは引き側も戻り側も形状が全く異なるので、純正のスロットルコーンの形状に合わせて加工しました。
カッターや鉄やすりでもできると思いますが、かなり時間がかかるので
樹脂用カッターとリューターを用意しておくと短時間できれいに仕上がります。
（樹脂掘削用のビットの方が本製品より高かった…）

結果的にはCL250の純正ハウジングにも本当にギリギリの限界サイズで収まりました。
径が大きくなった分、開度0の状態でもワイヤーが張りますので調整限界まで張りを緩めて何とか5mm程度遊びが確保できます。

比較写真でもわかる通り、径がかなり大きくなるので少しやりすぎなくらいハイスロしました。
大型バイクやオフロード走行で微妙なアクセル操作に慣れている方でないとちょっと怖いかもしれません。
Uターンやハンドルフルロックターンなどは問題ないですが、下りのヘアピンだけは気を使わないと危ない開度です。
CL250に使うのであれば、この部品より一回り巻取り径が細い、トリッカーやセローのスロットルを使った方が実用レベルに収まると思います。

狙ったものではありませんでしたが、キジマの部品より精度が段違いで良くなったので
スロットルのがたつきも少なくなりました。

ホンダさんが急発進や急加速しにくくして安全運転に配慮した設計をした結果、わざと純正部品では巻取り径を細くしているような気もします。
（とはいえ、ビンテージデザインの太いグリップを使おうとするとロースロすぎて運転しにくいのも事実…）

1000円代でできるチューニングと考えると効果はかなり高いですし、ハイスロ化に伴うデメリットとリスクを理解したうえで採用する分にはお勧めの部品です。

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4JPとして購入しても、3WF-17641-00が届きます。
ヤマハ正規互換品ということですが、物は違い、スペックも違います。
実測で、4JP-17641-00よりも3WF-17641-00のほうが少し長いです。
（外周、内周それぞれを裁縫セットのメジャーで計測）

ハイスピードプーリーを組んでいるのでノーマルの長さで減った幅だけ新品に戻したかったのですが、長くなってしまい、ハイギヤになりすぎるのか、高速側が伸びなくなりました。

古い車種なので、互換品でもあるだけでもヨシとしたほうがいいのでしょうが、同じ長さではないので買って損した感はあります。
ノーマル車の場合はハイギヤ側になるので、いいのかもしれません。

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【純正のジェベル200では無いです】
ちょっとややこしいのですが、ジェベル250のTM28SSキャブを使用したジェベル200に取り付けました。

スズキの純正グリップはスロットルコーンとグリップが一体化されているので、グリップヒーターの取り付けで苦労します。こちらを純正流用してあげる事で、らくらくでグリップヒーターを装着出来、尚且つハイスロットルにもなってしまうのです。大変重宝しています。

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代替品番ですがマジェスティC用リアキャリパーピストン/シールキットです。
ピストン清掃だけのシールキット交換でも大丈夫とは思うが低フリクションにこだわってみました。

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小ひびの入ったキタコ製から純正部品に交換。

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定期交換部品と思いますがメーカー指示は無い

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マイナーパーツの為特に有りません

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