5つ星にしたのは、私が時代遅れだったのかもしれません。すべてコンピューター制御で自動的に充電してくれます。そして冬場なんかの、あまりバイクに乗らない時など重宝しそうな、メンテナンスモードを搭載しています。つねにバッテリーを管理してくれて、電圧が下がれば、補充電って感じです。尚、バッテリーの外しにくい車種用に、配線キット（本体とカプラーON）ついてきますので、ゼファー750RSに乗る私にはとてもありがたい、商品です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

ドカの916に装着。
ノーマルが開放式で、すぐに上がってしまうので交換。
サイズは小さくなりますので、バッテーリーケースのワンオフもしくはノーマルのケースを使用する場合はスペーサーの追加が必要です。自分はホームセンターで購入したゴムスポンジ使用し、ゴムバンドにて固定しています。
ステンレスのステーなどで固定する方法もありますが、金属疲労で折れる可能性もあるのでやめました。
始動性に関しては、当たり前ですが驚くほど向上しました。エンジンを切ると再始動出来ないかも...という不安からようやく開放されました。
バッテリーに関しては、サイズと容量さえ適合すれば何用だろうが関係ないので、容量に対して最もお買い得だったR1000用を買いました。装着する位置の高さによってはカウルがしまらなくなるので注意が必要かもしれません。

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エイプ50につけました。キーONでNランプがつくようになって、便利です。
説明書がもう少し見やすかったらなぁ。。。
なので☆4つにしました。
バッテリーの無い旧エイプ等にはオススメです。

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純正バッテリーの寿命が来たので交換。
比較的安いバッテリーなのでコレにしましたが、
端子の高さが純正より低く、取り付けや取り外しに苦労します。
液補充済みですぐ使えるだけにこの点が残念でなりません。
次は、もう買わないと思います。

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KSR110に取り付けています。スタート時とエンジンの回転が安定したような気がします。

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全く個人的な予想なのですが、バッテリー充電器を持っている人の割合というのは実は相当低いのではないかと思っています。

自分の周りに充電器を持っている人は殆ど居ませんし、充電時に車体からバッテリーを外す際にプラスとマイナスのどちらから外すべきなのかを知らない人だらけです。
知らないと言う事はつまり、充電する為に自宅でバッテリーを外したりはしていないと言う事だと思います。
近年のバッテリーは補充電の必要を感じさせないほど高性能ですし、年式の新しい車両であれば充電系統が壊れてしまう話もあまり聞きませんから、何事も無ければそれで良いのかもしれません。

確かにマメに乗っていればバッテリーが上がってしまって始動できないと言うようなトラブルはあまり起こらなくなったと思います。
だから充電器など不要・・・かと言うと、そうでもないと言うのが今回のテーマです。

ではどのような時にバッテリーが上がってしまうのでしょうか。

ひとつは春先に冬眠していたバイクを再び乗ろうとした際です。
春先に乗ろうとしたらウンともスンとも言わなかったり、弱々しくセルモーターが回っているうちにバッテリーが終了してエンジン始動失敗してしまった経験は誰しも経験した事があるのではないでしょうか。
また、梅雨明けの時期も危険です。
雨で乗らない時期はたった1ヶ月半程度のはずですが、気温が高い事もあってバッテリーの自己放電速度が早まり（バッテリーは全く使用していなくても少しずつ自然に放電していきます）、梅雨明けに乗ろうとしたらウンともスンとも言わなかったり・・・、と春先と同じ目にあったりした事はありませんか？
春先にバイク屋さんで充電したばっかりなのに！！

しかし、そんな事になる度にバッテリー充電を依頼するのは面倒ですし、かと言ってバッテリーを充電しようとしても面倒くさい・・・、自分で充電しようとして逆接続しちゃうかもしれないですし、配線がショートしたら火花とか出たりして怖いし、あぁん！どうしよう！！

そんな人にオススメなのがこの商品です。

防水型コネクターと配線が付属してくるだけの超単純な商品ですが、一度ショップで充電用配線を取り付けてもらえば、後は充電器側にセットしたコネクターを差すだけで絶対に接続ミスをしないと言うのが素晴しいです。
乗らない時にトリクル充電器（自然放電して弱ってしまう分だけを充電し、常にバッテリーを100％充電の状態に保ってくれる充電器）と接続しておけばいつでもバッテリーの状態は完璧ですし、そこまでしなくとも充電時にいちいちタンクやシートを外す手間が省けます。

実際問題、常時充電器と車体を繋いでおけれる恵まれた環境の方は少なく、殆どの人は必要な時にしか充電できないのではないかと思いますから、思い立ったら車体をバラさなくとも速攻で充電を開始できるメリットは図り知れません。
しかも逆接やショートの心配も無いのですからたまりません。

あまりの単純さゆえ、車両を乗り換えてもずっと使えるのも素敵です。
充電器と接続するコネクターは普段は見えている必要が無いので、「目立たない場所にいかに上手くコネクターを隠しておくか」がセンスの見せ所ですぞ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 (わっきぃ)

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これは、かなり良い仕事してくれます。

北海道では冬と言う乗れない時期が何が月もあるんです春になってセルを回したら、なんと比重がお亡くなりになり毎年バッテリー購入してましたが、この持続充電器はAC100Vにさしっ放しで3ヶ月OKなんです

二年たつが超元気にセルが回り二度とバッテリを買わなくてもいくなりました

バイク乗りで北海道人なら在って損はない！

裏切らない商品です

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バッテリーが奥にあり、バッテリーが上がったら、もう最悪！！
バイク用維持充電器とオプション部品があれば、楽チン楽チン　ツーリング前の前日にスイッチを入れとけば、一発始動で安心です。おすすめですよ~

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エイプ50に取り付けました。
同社のDNタコ＆スピードメーターと一緒に使っています。説明書は分かりやすい方だと思います。
エイプの狭いスペースに収まってくれるので、大変便利です。

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最近のバッテリーは非常に高性能になり、ちょくちょく乗ってさえいれば1年程度でダメになったりするような根性無しは滅多いません。
また、メンテナンスフリー（MF式）バッテリーが主流となり、開放式で必要だった液量点検等のメンテナンス作業も必要なくなり、何もしなくとも寿命の最期までその性能を遺憾無く発揮してくれるようにました。

しかしここで困った問題が・・・

寿命の最期まで結構な性能を維持してしまう健気さが仇となり、昨日まで元気だったバッテリーがある日突然死してしまうのです。

どのくらい突然かというと、知人の場合はツーリング先で宿に泊まり、翌朝にはインジケーターランプすら点かないと言う激しい寿命を迎え、絶対一晩中ポジションランプ点けっ放しだっただろ！！という非難の集中砲火を浴びた挙句、泣きながら押し掛けする羽目になっていました。
折角楽しいツーリングのはずだったのに恐ろしい事です。

賢明な方ならそんな恐ろしい事態を避けるべく、バッテリーの補充電は行なっているでしょうし、トリクル充電器に接続して常時フル充電！更にバッテリー電圧を測定し、12.8VだからOK！！！とかやっているかもしれません。

実はココにも大きな落とし穴があるのです。

電圧測定には通常ですとテスターと呼ばれる機器を用いて計測するのですが、実は寿命を目前に控えた相当ダメなバッテリーであっても無負荷の計測では結構良い電圧を示してしまうのです。
ちょっと詳しい方ですとライトを点灯したりセルモーターを回したりして負荷を掛
け、その際の電圧低下を判断材料にしているかもしれません。
この方法だと無負荷計測の場合よりは相当マシな結果が期待できますが、何しろ瞬間的に大負荷が掛かっただけですので、実際のエンジン始動時に必要な大電力をどれほど維持しているか、大電量をどれほどの時間流せるのか等は謎だらけです。

そこでこのチェッカーの登場です！

このチェッカーは合否判定の測定時にバッテリーに軽い負荷を与え、その軽い負荷で降下した電圧を元に大電力を取り出した際の降下電圧を予想し、その電圧がそのバッテリー容量にとって正常（予想されうる電圧降下の範囲かどうか）を判断します。
メーカーでは正確に謳っていなので詳細は不明ですが、恐らく『CCA値』を読んで判断しているのだと思います。

この測定方法はバッテリー内部の僅かな電気抵抗にも反応しますから、内部が劣化してホントは寿命寸前なのに瞬間的な起電力だけはあるバッテリーや、充電直後で一時的に内部が活性化しているだけの寿命寸前バッテリーでも正確に『もうダメ』と言ってくれます。
これらのバッテリーは通常のテスターだと『まだOK』判定が出てしまうものです。

正確な合否判定機器は突然死予防に必須の装備なのですよ！！！

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 (わっきぃ)

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