安定のいつものパッドです。

赤パッドは好きなのですがパッドがすぐ摩耗するのでこいつにしました。

可もなく不可もなくで普通に使えます。

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【使用状況を教えてください】
レストアしたコレダ50に念のため装着しています。
タンク内の錆などもあまりなく、錆び取りなども行いましたが入っていた燃料が腐っていたため念のため装着しました。
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
思っていたよりも大きめでしたがあまり邪魔という感じでもなさそうでした。
フィルターは金属メッシュのみだったので紙フィルターのものにすればよかったかなと思いました。
【取付けは難しかったですか？】
取り付け自体は簡単でしたが、ホース径だったりホースの劣化具合によっても変化すると思います。
なるべく新品のホースを使うと綺麗に装着できると思います。
【使ってみていかがでしたか？】
メッシュのフィルターのみのため流量の低下などはない感じがします。
ただ、フィルター自体は網目も細かいわけではないため、細かい錆やゴミなどは流れてしまう感じもします。
実際、フィルターを通過してしまったのかわかりませんがキャブが燃料を漏らすことがありましたが、逐次キャブ清掃を行ったところ解消しました。
また、フィルター部分にもしっかり燃料がたまる設計となっているおかげで若干サブタンク的な効果もありました。
【付属品はついていましたか？】
フィルターのみでホースクリップなどはないため個別に購入する必要があります。
【期待外れな点はありましたか？】
金属のメッシュフィルターのみで、赤い部分は整流用の板みたいな構造のため思っていたものと違った感はありました。
ただ、最初の不具合以降は問題なく使用できており、期待外れという感じではありません。
▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

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?1. 何故交換するのか？（エアフィルター交換の重要性）
?GSX-R125のエンジンは、ガソリンと空気（酸素）を混ぜ合わせた混合気をシリンダー内で爆発させることでパワーを生み出しています。その「吸い込む空気」から埃や砂じん、ゴミをシャットアウトしているのがエアフィルター（エアクリーナーエレメント）です。
?走行距離が伸びると、路面の砂埃や虫、排気ガスの煙などがフィルター全面に付着し、徐々に目詰まりを起こしていきます。
?人間で例えるなら「マスクをしたままダッシュをしている状態」と同じです。吸気が制限されるとエンジンが息苦しくなり、理想的な空燃比（空気とガソリンの比率）が崩れ、走りのフィーリングや燃費が著しく悪化します。そのため、走行距離（約10,000km?15,000kmごと）に応じた定期交換が不可欠です。
?2. エアフィルターの構造と役割
?エアフィルターは、エアクリーナーボックスの吸気口に配置され、エンジン内部へクリーンな空気だけを送るフィルターです。
?異物の侵入防止: 道路上の砂、ホコリ、枯れ葉、虫などがインジェクション（スロットルボディ）やシリンダー内に吸い込まれるのを完全に防ぎます。
?エンジンの保護: もしも砂埃がシリンダー内に入り込むと、研磨剤の役割をしてしまい、ピストンやシリンダー壁面を傷つけて圧縮漏れを引き起こします。
?整流効果: 吸入空気の乱れを整え、スロットルボディへスムーズに空気を送り込む役割も果たしています。
?3. 古くなると（目詰まり・劣化すると）どうなるのか？
?エアフィルターの交換を怠り、目詰まりや劣化が進むと以下のような症状が発生します。
?パワーダウン・レスポンス悪化: 吸入空気量が不足するため、スロットルを開けても加速が重くなり、高回転域での伸びが著しく低下します。
?燃費の大幅な悪化: 空気が吸えない分、FI（電子制御燃料噴射）が補正をかけようとしたり、ライダーが無意識にスロットルを余計に開けてしまうため、ガソリン消費量が急増します。
?エンジンの始動不良・アイドリング不調: 燃焼に必要な空気が足りず、プラグが被りやすくなったりアイドリングが安定しなくなります。
?フィルター自体の破損・吸い込み事故: ビスカス型（湿式）ペーパーフィルターの場合、長年の経年劣化でフィルターのろ紙やウレタン部分がボロボロに崩れ、そのゴミ自体をエンジンが吸い込んでしまい致命的な故障に繋がることがあります。
?4. 互換品（NTB製）の性能とメリット
?今回選択したNTB製のエアフィルター（純正品番：13780-23K00対応）は、互換品として非常に高い評価を得ている製品です。
?純正同等の吸気効率と集塵性: 互換品でありながら、ろ紙の密度やろ過面積は純正基準を厳格にクリアしており、吸気抵抗を増やさずに優れた集塵能力を発揮します。
?コストを抑えてこまめな交換が可能: 純正パーツよりも手頃な価格で購入できるため、「走行距離が伸びて少し汚れが見えてきた」というタイミングで躊躇なく新品に交換できます。高価なフィルターをギリギリまで引っ張って使うよりも、安価で信頼できるNTB製を早めに交換していく方が、常にエンジンの好調を維持できます。
?完全ボルトオン設計: 形状やツメの精度が純正品と寸分狂わず作られているため、エアクリーナーボックスへ加工なしでピッタリ収まります。
?5. 交換作業手順（GSX-R125）
?【準備するもの】
?NTB製エアフィルター
?プラスドライバー（2番）
?ヘキサゴンレンチ（六角レンチ）類
?クリーナーウエス
?【作業手順】
?アクセス用カウル・シートの取り外し: GSX-R125の場合、エアクリーナーボックスはフューエルタンク下部に配置されているため、メインシートおよびサイドカバー、タンクカバーを固定しているボルト類を取り外します。
?エアクリーナーボックスカバーの開口: ボックスの周りを止めているプラスネジをすべて外してカバーを外します。
?旧フィルターの取り外し: ボックス内にセットされている古いエアフィルターを引き抜きます。この際、フィルターに溜まったゴミがボックス内に落ちないよう慎重に取り扱ってください。
?ボックス内の清掃: カバーの内側やエアクリーナーボックス内に溜まった砂埃や吹き返しオイル（ブローバイ）を、綺麗なウエスで綺麗に拭き取ります。
?新品NTBフィルターの装着: 新品のフィルターを、向きに注意してボックスの溝にピッタリと隙間なく嵌め込みます。
?復元作業: カバーを戻してプラスネジを均等に締め付け、取り外した外装パーツやシートを元の状態に戻して完了です。
?6. 長持ちさせるメンテナンスと注意点
?現代の小排気量車に採用されているエアフィルター（本製品含む）の多くは、ろ紙にオイルが浸み込んだ「湿式（ビスカスタイプ）」または高密度ペーパータイプです。
?エアガンによる清掃はNG: 湿式またはペーパーフィルターの場合、ゴミを飛ばそうとしてコンプレッサーのエアガンで吹き飛ばすと、ろ紙の繊維構造が破壊されたりオイルが飛散して集塵性能が破壊されます。基本的には「掃除をして再利用する」のではなく「汚れたら新品交換」が鉄則です。
?定期的なブローバイチェック: アイドリング不調や高回転走行が多いと、エアクリーナーボックス内にブローバイオイルが溜まりやすくなります。ボックス底面のドレンプラグから定期的に排出しておくことで、フィルターのオイル汚損を防ぎ、長持ちさせることができます。

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もともと付いてたスフィアライトの初代ライジングのlowが暗くなってきたため交換用に購入。
ライジングは位置決めの三又部が一方向にしか取り付かないように溝切りされているが、本製品は着脱できるも位置が決まる訳ではない。
取説等もなく簡素な包装のみでした。
放熱もファンタイプで電線が側面取り出しなのでゴムカバーに干渉。
車種に適合がこれしか出てこなかったが、完全適合ではない気がする。
明るさは白で明るくはある。
ファンタイプ、電線干渉からあまり長く持たない気がする。
元々取り付いていたライジングの画像をアップします。

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新古車で買ってから一度も交換しておらず、今回が初交換となった。
工数はやや多く、初心者向けとは言いづらいがやること自体は簡単といった印象でした。CBR250RR(MC51)であれば六角とプラスがあれば外せます。タンクを上げるので、支える棒等があると非常に作業しやすいです。
効果としては、微々たる差かもしれませんがレスポンスがよくなったと思っています。下のトルクとパワーバンドの伸びがやや良くなったように感じています。またコストパフォーマンスも非常にありがたいです。

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【使用状況を教えてください】
サーキット用のCBR250Rに使用しています。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通りでした。

【取付けは難しかったですか？】
特に難しくは無いです。

【使ってみていかがでしたか？】
特に速いライダーでは無いというのもありますが、サーキットでも使用できます。
ガッツリ効く感じではないです。

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【使用状況を教えてください】
サーキット用のCBR250Rに使用しています。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通りでした。

【取付けは難しかったですか？】
特に難しくは無いです。

【使ってみていかがでしたか？】
特に速いライダーでは無いというのもありますが、サーキットでも使用できます。

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SR400
ハリケーン 200アップ1型に装着。
丁度良かったです。

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掛けはじめからガツンとしっかり効く、そこからリニアに効力が上がっていくのでコントロール性が良い。強いけど、カックンブレーキではありません。コストと性能のバランスがとても良いと思います。
キャリパーはBrembo P4 30/34 40mm、マスターはNISSIN 縦型 5/8、ディスクは SUNSTAR PREMIUM RACING、それとGoodRidgeメッシュホースの組み合わせで、CBR250RR(MC51)は二本指で十分に止まるようになりました。
写真は5000kｍ走ったもの。摩擦材の厚みは、初期4.5ｍｍから5000kmで3.4ｍｍに。このペースなら10000kmは使えそう。

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ブレンボキャリパーへの変更に伴い、普段からゴールデンパッドを使っていたので、変に変えたくなくてやっぱりゴールデンパッドにしました。

純正サイズと面積の違いによりディスクの偏摩耗があり、半分程度しかパッドが接触しておらずこちらのパッドは取り外してディスクと一緒に新品にしてしまいましたが、握った感覚はいつものゴールデンパッドで非常に良いです。

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