KAWASAKI純正部品:カワサキ純正部品

ＺＲＸ１１００や１２００Ｒでは、ジェネレーターチェーンが伸びたり、テンショナーのバネがへたったりするとクラッチプレートアウターにジェネレーターチェーンテンショナーが接触することがあり、アウターに引っ掻き傷があるようなら、対応が必要とのことでした。私の車両もオイルフィラーキャップを外して、中を覗くと、アウターに引っ掻き傷が付いていることが確認できたことから、クラッチ板の交換と併せて、ジェネレーターチェーンとテンショナーのバネなどを交換することにしました。
今回揃えた部品は、９２０５７ー１２０９ジェネレーターチェーン、９２１４５ー０６６９スプリング（小）、９２０８１ー１９７１スプリング（大）、１２０５３ー１１８９チェーンガイドの４点です。テンショナーについては、全取っ替えという手もありましたが、高いのでやめました。
交換作業については、まず、テンショナーを外し、次に、スプロケットを外してガイド、チェーンを入れ替えました。そして、テンショナーのバネの入れ替えは、小さい方は出来たのですが、大きい方はテンショナーを割らないと出来ず、無理して壊すのもイヤだったので、交換を断念しました。テンショナーも元に戻して作業終了です。ジェネレーターチェーンとスプリングについては、やや伸びているなどの劣化が見られましたが、ガイドは交換するまでもない感じでした。大きい方のスプリングは、残念ながらお蔵入りです。
ＺＲＸ１１００の持病の様なもなのでしょうが、これで、暫くは大丈夫かと思いますが、小さなスプリングがヘタれば再発する可能性がありますので、マメにチェックしたいと思います。

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クラッチについては、滑るとか異音がするとかではなかったのですが、車両が自分のところに来る前に交換歴があるかが定かではなかったため、気になるところでした。この度、車齢が３０年に近づき、それなりに走行距離が積み上がってきたことから、部品が出るうちにクラッチ板の交換をやっておくこととしました。
今回の交換部品は、１３０８８ー０４０フリクションプレートが２枚、１３０８８ー１０８７がフリクションプレート７枚、１３０８９ー１００４クラッチ（スチール）プレートが８枚、９２０８１ー１１１４クラッチスプリングが６個、９２０４６ー１２００ニードルベアリングが１個となります。
交換作業についてですが、エンジンオイルを抜かないで作業する方もいるようですが、今回は、この他の作業も予定していたため、まず、エンジンオイルを抜いて、クラッチカバーを開けました。中を見ると、ＺＲＸ１１００や１２００Ｒに良くあるアウタープレートが傷だらけ状態でした。こちらについても、今回、一緒に処置します。プレートについては、６本のボルトで留まっているので、それを外すとアウタープレートが外れて、クラッチ板を取り出せる状態となります。
後は、クラッチ板の入れ替えですが、奥の板が取り出しにくいので、ピックの様な物が有ると便利です。外した板については、思いの外、すり減っていなかったことから、交換歴があったものと思われます。新しい板については、両端用のフリクションプレート２枚とそれ以外のフリクションプレート７枚の間にクラッチプレートを順に入れていきます。なお、ネットの情報では、フリクションプレートは向きが無いとの事ですが、クラッチプレートには向きが有るとのことなので、注意が必要です。また、組み込む前にエンジンオイルを馴染ませるとのことでしたので、私は、バットにエンジンオイルを入れて、プレートを漬け込んでから使用しました。板を所定の位置に収めたら、新しいベアリングや新しいスプリングを入れつつアウタープレートを元に戻して、クラッチカバーを閉めれば、作業完了です。一番時間がかかったのは、クラッチカバーのガスケット剥しでした。
交換後に試運転をしてみましたが、何か症状があった訳ではなかったので、特に変化は感じませんでした。スプリングが新しくなったせいで、クラッチレバーを握るのは重くなりました。
今回、まだまだ使えそうなクラッチ板を交換してしまいましたが、部品が廃盤になってしまうのが怖かったので、変えて良かったと思っています。これで、向こう１０年以上クラッチの心配はしなくて済みそうです。

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ノーマルマフラーの大きなカバー。今回はこの部分がスライダーになって他の被害を食い止めてくれました。やはり純正部品と言うのはよく考えられているものです。

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純正部品をネットでオーダー出来る。ありがたい時代になりました。

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14年式ニンジャ1000ですが 前オーナーさんが17年式以降のアジャスター付きのクラッチレバーが付いた純正ホルダーに交換していて レバーの距離を調整出来て便利でしたが、個人的に レバーの握り代の遊びとワイヤー自体の遊びを調整すると どうも半クラの感覚がつかみにくく感じたので
こちらの11?16年式用（多分）のクラッチホルダーを購入しました。結果、クラッチは多少重くなりましたが ワイヤーのみの調整になった為、半クラの繋がるタイミングがダイレクトな感覚になり満足しました。
ちなみにこのホルダー取り付けには他にクラッチスイッチやワイヤーアジャスターやアジャスターを固定する板スプリング等…が別途必要です。
クラッチレバーはアルミ地シルバーにしました。

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純正クラッチホルダーと同時購入しました。
しっかりした質感で問題御座いません
ちなみにこの純正品は通常のアジャスターのようにロックナットで固定するタイプでは無く 板スプリングで押さえつけて固定するアジャスターですね。

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クラッチスイッチをホルダーへ付ける為のネジです。
ネジロックが塗布されており しっかり締め付け出来ました。
締めすぎによる ＋ネジ頭の潰れに注意が必要です。

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ウェビックで取り扱いの無いアリゲーターのクランプインバルブですが、カワサキが純正採用してるおかげで純正部品として購入可能です。

300km/h以上の速度に耐えるその品質自信もメリットですが、それ以上に大きいメリットは、ただ差し込むだけのゴム製のスナップインバルブバルブと比べて、ネジでホイールに固定するのでグラつきも無く、L字型の本品だとスタンドに置かれてる空気入れなどでも空気が入れやすい事がの方がメリットが大きいです。

最高速なんて100km/h程度の125ccスクーターや130km/h程度の250スクーターには性能的にはオーバースペックで不要ですが、12インチや13インチの小径ホイールはスタンドの空気入れだと通常の根本がゴムのスナップインタイプのバルブだと空気が入れづらいので、我が家はそれらの車両も含めて全ての所有車種で空気の入れやすさがありがたくてアリゲーターのバルブです。

あと、取り付けてると、分かってる奴感があるのもちょっとポイントと思ってます。

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経年劣化で破損したZX-25Rのカウル用のリベットを交換。外観から見える部分のリベットは純正部品で統一したかったので純正が手に入るのはありがたいです。スペア用にも購入しておきました。

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先日、バイクの傍らにゴムの塊が落ちていました。何処かで見た様な物だと思っていたら、タンクを留めるためのダンパーでした。
この部品は、硬くなっていたので、５、６年前に交換していたのですが、最近やった作業で、タンクを戻した際に左側が真っ二つに割れてしまった様です。落ちていた半分の片われは、シリンダーヘッドカバーの上に残っていました。走らせる前に気づいて良かったです。私は、割とタンクの脱着を伴う作業を行なっているので、ゴムが傷むのが早かったのかもしれません。右側も一部に欠けが出来ていました。
仕方がないので、webikeさんで新しい物を注文しました。壊れたのは片方でしたが、両方分の２個を購入です。割れていない方はストックしておこうと思います。
取り付けについては、フレームの突起部に挿すだけなので簡単に済みましたが、ゴムが新しくなったせいか、タンクを戻す時に、なかなかタンクが入らずに難儀しました。
もともと、ゴムが悪くてタンクがグラつくとかいう事は無かったのですが、ゴムが新しくなって、なんとなく気分が良くなりました。
この部品、ただのゴムの塊ですが、無いとタンクが固定出来なくなりますので、廃盤になったらと思うと怖くてタンクを外せなくなってしまいます。今度、webikeさんで注文する機会に購入して、健全な物もストックしておこうと思います。

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