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| 取り付け・精度 | 5 |
|---|---|
| 品質・質感 | 5 |
| 性能・機能 | 5 |
| コストパフォーマンス | 4 |
エンジンオーバーオールの必需品。
純正より耐久性有りそうです。
定番のヘッドカバーからのオイル滲みも今のところはありません。
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| 品質・質感 | 5 |
|---|---|
| コストパフォーマンス | 5 |
耐久性能だけ、装着して間もなく未知数なので星少なめです。
とりあえず、
加速は間違いなく速くなります。
今までじわじわと速度が下がって行く登りで加速するようになりました。
登りで加速するようになるので、
下りはびっくりするくらい速くなります。
家のシグナスで、
武川メーターの50メートル測定機能使用で平均0.4秒速くなってました。
取付は、
やっぱりエンジンパーツなので、それなりの準備、工具、知識が必要かとおもいますが、
私も初エンジン弄りでしたが無事に取付出来ました。
場所と、時間があれば大丈夫！！
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| 品質・質感 | 5 |
|---|---|
| コストパフォーマンス | 5 |
少ないセットが無くなっていたために10枚セットを購入。 毎回変えるものですし、あっても困らないんですけどね！
性能ですが、潰れて密閉するってことなのでどんどん潰れていきます。
どこまで回せばいいの?って不安になりますけどね笑
オイル漏れもなく、しっかりとした商品です。
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| 品質・質感 | 5 |
|---|---|
| コストパフォーマンス | 5 |
大量の鉄粉
モンキーに使用しました。
ボアストロークアップ、5速ミッション化、2次側強化クラッチ化と同時にオイル交換。
その後500kmのオイル交換時に当商品を取り付け、1000km走行。
その効果は・・・
ドレンボルト先端のマグネットには、恐ろしい程の鉄粉が付着していました。
(写真参照)
ちなみに前記の改造の際には部品は全て洗浄しています。
多分これ以上はマグネットの能力を超えている為オイルの中を浮遊しエンジン内を循環しているのでしょう。恐ろしい事です。
これを期にオイル交換はマメにしていく事が決定です。
取り付けは、ボルトの二面幅が純正と異なる事とアルミ製になる為、締め付けトルクだけ注意しましょう。
あまりに目立たない部品ですが、取り付けて悪影響が出るものでは無く、オイル交換をしたくなります。
絶対オススメです。
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| 取り付け・精度 | 5 |
|---|---|
| 品質・質感 | 5 |
| 性能・機能 | 5 |
| コストパフォーマンス | 5 |
エンジン部分にメッキやら色々なアフターパーツが出てるけど…みんな値段が高い…で、おっさんの小遣いで買えるさりげない部品です。
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| 品質・質感 | 5 |
|---|---|
| コストパフォーマンス | 4 |
KOSOピストン[左] と TIGRA125 純正ピストン[右]
加工治具を作成し KOSO ピストンを搭載
加工後仮組してバルブ干渉の確認
+0.5mm厚いガスケットを作成
【参考】R5で売っていたハイカムを割り出しで測定
【参考】ハイカムプロフィール
![KOSOピストン[左] と TIGRA125 純正ピストン[右]](https://img.webike-cdn.net/photo/impression/5d/5df524ffc7e79ee1f8aebd70154d0b4cS.jpg "KOSOピストン[左] と TIGRA125 純正ピストン[右]")
TIGRAのエンジンパーツはなかなかないので、またまた追加工で対処した。
元々圧縮比11:1 と高い圧縮比のTIGRAだが、ハイカムを入れたらパンチが無くなってしまった。おそらくバルブが開いている期間が長くなった為、有効圧縮比が下がったのだろう。
そこでハイカムにはハイコンプピストンといういことで、ノーマルピストンを入手しKOSO製シグナス用ノーマルボアサイズのハイコンプピストンと比較し検討した。
◆KOSO のピストン自身の評価
PGO純正品に比べても非常に良く出来ていてとても良いものであると思った。
ピストンピンボス穴のOIL溜まりや、ピストンスカートへのOIL穴等、PGOノーマルピストンにはない加工が施されていた。材質もサクサク切削加工できる高強度のジュラルミンの様だ。後でわかったのだが、ピストンピンオフセットはTIGRAと逆だった。
●ボア径系統を確認
通常空冷エンジン用のピストンは水冷エンジンよりもピストンが高温になるため熱膨張を考慮してクリアランス多めとされる。しかしさほど大きな違いはない様だった。さらにピストントップランドの径が小さめになるので首振り大き目になりそうという懸念。
●高さ方向の確認
ピストンピンを起点に比較をすると、KOSO 鍛造ピストンは 1mm 程ピストンピン上が長いので加工の必要あり。トップランドを1mm削るのはリスクく ベースガスケット1mm追加は
タイミングチェーンの問題があるので 折中案として ピストンを0.5mm 削って ベースガスケットを0.5mm厚くする事とした。
●バルブリセス位置確認
INT はほぼ一緒 EXT はTIGRA のほうが中心寄りなので追加工が必要
但し ピストントップを0.5mm カットするので INT 側も加工が必要
●圧縮比検討
圧縮比は 12:1ぐらいを想定したが、上記加工を施してもやや高くなりすぎることが懸念された。マツダデミオの高圧縮エンジンのテクニカルレポートに合ったノッキング回避のピストン形状の情報を参考にプラグが位置するピストン真ん中に丸いくぼみを加工することにした。
そのほか ピストンピン径などは問題なしだった。
加工の方向性が決定したので追加工用の治具を作成し、旋盤とフライス盤で加工をした。
加工後ピストンに粘土を貼り付け仮組してバルブの干渉具合を確認して本組した。
圧縮圧力は 13.5kg/cm2 となった
エンジンをばらしたついでに 鋳肌を取る程度にフラップホイールでポートとインテークマニホールドをポート研磨を行いトリポリとフェルトバフで磨いた。
慣らし運転を終えて 試運転をすると ハイカム投入前の元気の良い感じに戻った。
馬力向上というよりは ファインチューニングに相当すると思う。
空燃比計で見ると なんとなく ハイコンプピストン投入前と比べて空燃比は 0.5程薄くなったような感じだ。
ピストンスラップ音はやや気になるがさほどひどくはない。
ウェイトローラーの設定で 9000rpm 辺りに抑えているが、も少し回す様にしても良いかもしれない。KOSO の シグナス用の強化バルブスプリングを入れようと思う。
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4.2/5
| 取り付け・精度 | 5 |
|---|---|
| 品質・質感 | 3 |
| 性能・機能 | 5 |
| コストパフォーマンス | 5 |
| 耐久性 | 3 |
モンキーに75ccボアアップキット、同社ハイカム、PC20、フロント15Tに組みました。中速域からの加速が素晴らしくメーター読みで75キロ以上は出てると思います。
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| 取り付け・精度 | 5 |
|---|---|
| 品質・質感 | 5 |
| 性能・機能 | 5 |
| コストパフォーマンス | 3 |
| 耐久性 | 4 |
弱点のカムカジリ対策をしたかった所でヨシムラさんから再販したので購入しました。
まだ使い始めたばかりなので、耐久性は分かりませんが、レスポンスは全然鋭くなったので今後が楽しみです。
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NAG racing service:ナグレーシングサービス
NAG racing service:ナグレーシングサービス : 内圧コントロールバルブ 可変減圧型内圧コントローラー「Superb」
￥27,736 (税込)
| 取り付け・精度 | 4 |
|---|---|
| 品質・質感 | 4 |
| 性能・機能 | 5 |
| コストパフォーマンス | 3 |
| 使用感 | 5 |
燃料カットの影響でしょうか、エンブレがキツくいまいち走りにくい印象がありました。
エンブレさえ低減すればいいなと思っておりましたので、
アクセルオン時の差などは個人的にはあまりわかりません。
スリッパークラッチを装着するよりか安上がりなので満足です。
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| 取り付け・精度 | 4 |
|---|---|
| 品質・質感 | 4 |
| 性能・機能 | 4 |
| コストパフォーマンス | 5 |
| 使用感 | 2 |
想像より大きかった。
取り付け後はこんな感じになりました、真横じゃないと見えません
取り付け自体は車種別設計なので1時間程で出来ました。取説通りの位置でホース切断しても問題無しですが現物を合わせてから切断すれば直良し。タンク外さずに作業出来ましたがエアクリ側のブローバイホースの取り付けとホースバンド締め付けがやりずらいです。
エンブレ自体は低速走行ではかなり効果大、高速走行では少し柔らかくになった感じ。ウワッってなるのがオッって…
それ以上に走り出しが スムーズに！
走行中はエンジンがストレス無く回ってるのが実感出来てこっちの方が予想以上でした。
気のせいか排気音も変わった様な気がする。
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![KOSOピストン[左] と TIGRA125 純正ピストン[右]](https://img.webike-cdn.net/photo/impression/5d/5df524ffc7e79ee1f8aebd70154d0b4cL.jpg "KOSOピストン[左] と TIGRA125 純正ピストン[右]")
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