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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
|
|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| ポジション | 5 |
| 乗り心地 | 5 |
【使用状況を教えてください】
林道アタックやエンデューロコースで酷使しているセロー250の「腹下（最低地上高）の低さ」を解消するために購入しました。セローは足つきが抜群に良い反面、ガレ場の大きな岩や丸太越えなどでフレームやエンジン下を激しくぶつけてしまい、最悪の場合は「カメの子状態」になって身動きが取れなくなることが多々ありました。マシンの走破性を底上げし、よりアグレッシブなセクションへ挑むための「ハイリフト化」が目的です。
【使ってみていかがでしたか？】
たった数センチの車高アップですが、オフロードでの恩恵は計り知れません。
純正のリンクプレートと交換することでシート高が約20?30mmほど上がりますが、それに伴い最低地上高もしっかり確保されます。今までなら「ガコン！」と腹を打って止まっていたような丸太や大きな段差でも、車体が引っかかることなく見事にクリアできるようになりました。
また、車高が上がることでリアの姿勢が高くなり、ハンドリングがクイックでスポーティな味付けに変化します。サスペンションのリンク比が変わるためか、ストローク初期の動きに少し「コシ」が出るような感覚があり、スピードを乗せてギャップに突っ込んでもリアが深く沈み込みすぎず、しっかりと踏ん張りが効くようになったのは大きな収穫でした。見た目もテールがスッと跳ね上がったモトクロッサーのような精悍なシルエットに変貌し、大満足です。
【期待外れな点はありましたか？】
強固なスチール製のプレートで精度も高く、パーツ自体の期待外れな点は一切ありません。
あえて言うなら、物理的なトレードオフとしてセロー最大の武器である「両足ベッタリの圧倒的な安心感」は確実に犠牲になります。斜面（キャンバー）での足出しや、極低速のガレ場で足をバタつかせながら進む際には、これまで以上のバランス感覚とテクニックが要求されるようになります。
【注意すべきポイントを教えてください】
車高が上がった分、純正のサイドスタンドをそのまま使用すると駐車時の「車体の傾き」がかなりキツくなります。少しでも傾斜のある場所に停めると倒れそうになるため、駐輪時の場所選びには気を使います（本格的に運用するなら、長さを調整できるアジャスタブルサイドスタンド等への交換を強くおすすめします）。
また、取り付けの際は必ずジャッキ等で車体を確実にリフトアップし、リアタイヤを浮かせてスイングアームを完全にフリーにする必要があります。プレートを交換するタイミングは、リンク部のニードルベアリングを点検し、たっぷりと耐水グリスを塗り込んで組み直す絶好のチャンスです。さらに、スイングアームの角度が変わることでチェーンの張りが変化するため、組み上げ後のチェーンテンションの再調整も絶対に忘れないでください。
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
|
|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| 品質・質感 | 3 |
| コストパフォーマンス | 5 |
左右共通です。差し替えるのみ。
左右共通です。差し替えるのみ。
フロントタイヤの脱着は必要ですが、差し替えるだけ。
機能的な話よりも見た目の効果が大きいです。
ヤれ感がかなり緩和されました。
中身は1個なので、左右で2個購入が必要です。
画像に騙されて2個入りと勘違いしましたw
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
|
|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| 品質・質感 | 3 |
| コストパフォーマンス | 5 |
スイングアームを補強したらリザーブタンクが当たっしまうので安価で場所移動するのこの商品しかなかった（助かった）
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
|
|---|---|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| 品質・質感 | 5 |
| コントロール性 | 5 |
| 乗り心地 | 5 |
ニンジャ1000に取り付けました。すごくいいです。セッティングが、良くわからなかったため、アクティブに電話したら丁寧に教えていただきました。最高です。
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
|
|---|---|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| 品質・質感 | 5 |
| コントロール性 | 3 |
| 乗り心地 | 3 |
まず一番の魅力は安い事。
おそらくノーマル(バネ調整機構付きの)と性能の差はないと思うが、値段が10,000円と激安。
ノーマルのリヤサスを買うとなると43,000円もするのを考えると、リヤサスがヘタった時の交換用には社外品に興味が無くてもわざわざクソ高いノーマルを買う選択肢はない。
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グレード：15／粘度(40度)：66.8mm2/s
1.0/5
| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
|
|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| コストパフォーマンス | 3 |
| 性能持続性 | 3 |
サイト上では動粘度 66.8mm2/S 40度 とありますが製品の裏には52.6ｍｍ2/S
と表記されています。
どっちが正しいのでしょうか？
66.8と52.6ではだいぶ違う気がしますが。
タイ製だからしょうがないのでしょうか？
怪しいのでもう使えませんね。
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身長・体重・体型： 身長／181-185cm 体重／76-80kg 体型／普通
3.0/5
| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
|
|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| 品質・質感 | 2 |
| コストパフォーマンス | 2 |
klx250esやkdx220などの正立の４３φフォークに使用しました。おそらく４３φでは内径がきついのかギリギリ入っている感じです。伸びたり縮んだり「ソックス」のような感じです。ストリートユースにはドレスアップに良いとは思いますが、山に入るガチな方は汚れたり、破れたりすると思いますのでお勧めしません。
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
|
|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| 品質・質感 | 1 |
| コストパフォーマンス | 1 |
全く合わない。外形は同じでしたが裏の取り付けが全く合わない。トップボルトもアルミ製でトルクがかかると変形しました。フロントフォークやエンジンもシフトアップを使っていあるのでがっかりです。もっときちんとした商品管理をしてください。詐欺レベルです。
※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
|
|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| コストパフォーマンス | 5 |
| 性能持続性 | 5 |
同じ物だと思うんですけどねぇ・・・
何てことないスズキのフォークオイルです。
番手は『15番』になっていますが、この番手は各社共通ではありません。
ようするにSHOWAとKYBとホンダとスズキとカワサキでは同じ『15番』でも粘度も流動性も全然違う。
なので、他社流用する場合は番手ではなくオイルスペックを見比べる必要があります。
10番指定のSHOWAのフォークにKYBの10番のオイル入れて固くなった／柔らかくなったとか言ってるのはまるで解ってないって事になります。
さて、このスズキ製15番ですが、様々なサイトでオイルスペックを調べまくるとSHOWAのSS-8とソックリ！
届いたオイルを開封してみると色、匂いもSS-8にソックリ。
同じ物なんじゃないか疑惑が湧きあがりますが確かめる術はありません。（製造元やOEM先は企業秘アタリマエ）
使ってみた感触もSS-8そのもの。
泡の立ちっぷりまでソックリなのでホントに同じ物かもしれません。
スズキが自社でオイル精製してるワケではない＝何らかのOEM＝サスベンション専業メーカーのSHOWA？？
スズキだとKYBのOEMなイメージがありますが、KYB製で類似したスペックの物は存在しないので・・・たぶん違うと思います。
もちろんこれは自分が勝手に調べた結果なので鵜呑みは禁物。
皆さんは流用するなら自分自身で調べてみてください。
（メーカー問合せとかはできませんよ！）
でも、やっぱり中身はSHOWAのSS-8だと思うなぁ・・・
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TGR TECHNIX GEAR:ティージーアールテクニクスギア
TGR TECHNIX GEAR:ティージーアールテクニクスギア : TEC-1.1 パフォーマンスショック
￥77,616 (税込)
| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
|
|---|---|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| 品質・質感 | 4 |
| コントロール性 | 4 |
| 乗り心地 | 4 |
取り付け状態（左）
取り付け状態（右）
ショック下側のナットは不要
ショック取り付け用ナットは、サービスマニュアルにある通り、新品交換した方がよい
純正ノーマルのKLX230（8BK）のサスペンションは、前はスプリングが柔らかすぎてノーズダイブが大きく、ブレーキングからコーナリングへの流れが阻害されてしまう一方、リアは圧縮側ダンパーが強すぎて、ゴツゴツとした乗り心地の悪さがあって、普段使いや林道ツーリングの速度域で今一つ楽しくない感じ。
このうちフロント側に関しては、他車用に作った特注スプリング（レート0.49kg/mm）を使用して、やや硬いながらもまあまあ使えるようになったが、リアはショックそのものを交換した方がいいと思い、テクニクスのTEC-1.1を購入し、取り付けた。
純正リアショックも、ハイスピードのダート走行やジャンプの着地ではなかなかいい感じで、コース走行だけなら悪くないのだが、いずれOHが必要になった際に非分解タイプでは面倒だし、やはりリバウンド調整ぐらいはあった方がいいので、値の張るパーツだが、ここは思い切った。
スプリングレートが47Nとかなり柔らかいので、乗車すると１Gサグでかなり多めに沈み込む。圧縮側ダンパーの効き具合は程良い感じとなり、明らかに純正よりもサスが良く動くようになって、ストローク初期はソフトに、強い荷重にはハードにという、リンク式サスらしい動作になり、長いストロークを有効に使っている感じになった。乗り心地は改善したし、これならより楽しくツーリングできるだろう。
取り付けに際しては、上下のショック取り付け用ナットと、タイロッド取り付け部のナット、合わせて３つが再使用不可とサービスマニュアルにあったのだが、このうち、タイロッドボルトのナットはきちんとしたものだったので、敢えて再使用した。ショック固定ボルトのナットは上下とも同じものだが、下側はテクニクスのショック本体にネジが切ってあるためナット不要。残る問題の上側ナットは、かなり薄い作りで、再使用に不安があったので、これだけは新品に交換した。
重量は純正が2,980g、TEC-1.1が2,456gで、これに不要になったナット１個分7gを合わせると、トータルで531gの軽量化となった。この辺も見逃せないメリット。
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