【使用状況を教えてください】
CB1100のブレーキをブレンボで統一するため、フロントと同様にリアキャリパーもブラックの新カニを装着しようとこちらのサポートを購入しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
到着した商品は想像を超えた素晴らしい作りでした。
アルミ削り出しで高級感が漂う作りで、多少の衝撃ではビクともしなさそうな厚みがあり、剛性は凄そうです。

【取付けは難しかったですか？】
取り付けはかなり苦戦しました。センタースタンドをかけてリアタイヤを浮かせてからタイヤストッパーを使用して動かないように固定して作業しました。
サポート自体が寸分違わぬ精度なので少しでも手順が狂うと純正カラー等のショートパーツがバラけて腹が立ってしまいます。手の力だけではホイールが重くてしっかりと固定できなくなるため、車用のタイヤストッパーがあればスムーズに取り付けが出来ます。
また何よりエア抜きが大変でしたが、カニキャリパーなのでしょうがないですね。

【使ってみていかがでしたか？】
装着したあとに気づいたのが、元のブレーキホースが短く、届きませんでした。長いブレーキホースを装着し、いざブレーキを確認すると性能面では問題ありませんでした。サポートのガタツキもなく、ブレーキの効きはまずまずです。ガツッと効く感じではなく、必要な分だけ効きますので微妙なコントロールがしやすくなりました。剛性の高いサポートなので安心です。

【付属品はついていましたか？】
簡易パッケージながら、他にステンレス製のボルト類と説明書、ステッカーが付属していました。

【期待外れな点はありましたか？】
不満はありません。
好みでキャリパーをディスク上部側に装着したい方はAGRASの製品ではなく、龍神JAPANなどのサポートの方が良いと思います。こちらの製品はキャリパーがディスクの下側に付くようになります。

▼かなり厚みや重量感のあるがっちりしたサポートです。
価格面は高価ですが、アウトレットならお値段以上の品質間違いなしでお薦めします!

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

まず、このブレーキホースはデイトナの「ハイスペックライン」というシリーズに属しており、高いシール性と信頼性を重視した設計がされています。実際に手に取ってみると、ホース部分と金具部分の作りがしっかりしており、安価な汎用品とは一線を画す質感の良さを感じました。バンジョー形状がタイプDで、21度の角度付き／ストレート形状になっており、純正のブレーキラインに対してスムーズな取り回しがしやすい設計になっています。

取り付けについては、基本的に純正と同じ位置関係で装着できるため、特別な加工や取り付け治具は不要でした。私はCBR250R MC41の純正ホースから交換しましたが、長さや角度が適合しているため、無理なくキャリパーやマスターシリンダー側にフルード漏れの心配なく取り付けられました。

実際のライディングでのフィーリングですが、しなやかなホースの動きのおかげでブレーキレバーの操作感が非常に滑らかになり、フロントブレーキのタッチがクリアになった気がします。急制動時でもホースの硬さが変わりにくく、レバータッチの安定性が保たれている点は信頼性の高さを感じるポイントです。

また、細かなポイントではホース内径の設計やフィッティング部分のカシメ処理が丁寧で、フルード漏れや膨張による制動力低下に対する不安が少ないように思えました。このあたりは純正同等、またはそれ以上の耐久性や信頼性を求める人にも納得感があると感じました。

ユーザーインプレッションでも「コストパフォーマンスが良い」「期待通りの性能」「細部の作りがしっかりしている」「取付説明が親切」といった声が多く、総合的に満足度の高い商品であることが伺えます。特に純正ホースからのアップグレードを検討している方や、ブレーキタッチをよりクリアにしたいライダーにはおすすめできるアイテムだと思います。

一方で、適合やホースの長さについては車種ごとに選定が必要なので、購入前にしっかりと確認することをおすすめします。適合を間違えてしまうと余ったホースや長さ不足で取り付けに手間取る可能性があるため、事前チェックは重要です（800mmを購入しましたが750mmでも良かったかも？）

総じて、この DAYTONA ハイスペックライン ブレーキホース タイプD（445408） は、しっかりした品質と取り回しの良さ、そして信頼性を兼ね備えたブレーキホースで、純正交換用としてもカスタムパーツとしても満足度の高い選択肢だと感じました。

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GSR250を購入し、60km/h前後のブレーキング時にFブレーキの初期タッチが甘い感覚だったため、タッチ感向上を狙って購入。
求めていたタッチ感になり、満足しています。

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ZEPHER1100RSのフロントブレーキマスターをNISSIN製のラジアルからアキシャルに変更しました。
導入した製品は、「NISSIN ニッシン【標準レバー】ブレーキマスターシリンダーキット【横型 5/8インチ/タンク別体式】」のブラックボディバフクリアレバーです。
ピストンサイズは5/8インチ、純正は1/2インチですが、ウェビックさんの商品適合情報を確認して、少し大きな規格のものにしました。
このZEPHER1100RSは、中古車で購入した時から、前オーナーがラジアルマスターに変更していたので、そのまま乗り続けていました。
ZEPHER1100RSの場合、通常の1100とはブレーキキャリパーが違って、ワイヤースポークホイールを装着することにより、キャリパー内側とホイールのクリアランスが狭く、対向ピストンキャリパーの取り付けができないのが理由で片押し２PODキャリパーになっています。
そのため制動力は甘め？で、ラジアルマスター化した場合、レバー操作のコントロール性は長けているのですが、初期制動が唐突で、ブレーキシステム全体でみると、私的にはどこかちぐはぐな感じがしていました。
それから、ラジアルマスターの見た目も少しゴツくて、車体のバランスからしてスマートでは無いように感じていました。
純正フロントブレーキマスターもアキシャル方式ですので、ラジアルから変更してもスペック的には劣らず、かえってシンプル・スマートに見えて良い感じがしたので、敢えてラジアルからアキシャルに変更しました。
結果、思惑通りにハンドル周りがスッキリして、見た目も良くなりました。また、ピストンサイズの大径化による影響は全く感じません。
ブレーキング時のレバータッチ・制動力ともに、よりナチュラルになり操作性は必要十分で、車格に見合ったカスタムといいますか、いたずらにオーバースペックになっていたラジアルマスターの呪縛から解き放されて、操作感的にも気持ち的にもスッキリしました。
元々カワサキ車にNISSINのラジアルブレーキマスターを取り付ける場合、スロットルワイヤーが下側から取り回しをされている車種では、バンジョーボルトがスロットルワイヤーに干渉するため、ハイスロ、薄型スイッチを装着するのが定番ですが、前オーナーは通常のスイッチボックスのままラジアルマスターを取り付けていて、丁度スロットルワイヤーの引き側と戻し側の間からバンジョーボルトを通してあり、どこか無理矢理さがありました。
ラジアルにしてもアキシャルにしても、どちらもメリット・デメリットがあると思いますが、新車で販売する時点で過不足が無いようにオートバイメーカーがブレーキシステムを選択・装備している訳ですので、私たちが通常ツーリング等でオートバイに乗る際には、当然法定速度内、特段の問題は無いと思います。
今回のアキシャル化については、私のオートバイの仕様状況や考え方によるものですので、それぞれのオーナーが、愛車のカスタムをする場合には、個々の好みや予算などを勘案して楽しめれば良いと思います。
ただし、保安基準や道交法などの制約の範囲を守って、整備不良や違反切符を切られないようにすることが大切です。

【オートバイのブレーキの変遷】
オートバイのブレーキは、初期の原始的な仕組みから始まり、安全性と性能の向上のために大きく進化してきました。主な変遷は以下の通りです。
1. 初期（バンドブレーキ、リムブレーキなど）
オートバイの黎明期には、現代のような高性能なブレーキシステムは存在しませんでした。
革製ブロック/バンドブレーキ：自動車の初期と同様に、車輪に直接革などの摩擦材を押し当てる非常に原始的な仕組みが使われていました。
リムブレーキ：自転車のような、車輪のリム（外縁部）を挟み込むタイプのブレーキも存在しました。
2. ドラムブレーキの普及
技術の進歩に伴い、内部にブレーキシューを配置したドラムブレーキが登場し、広く普及しました。
仕組み：ホイールハブ内にあるドラム（回転体）の内側にブレーキシューを押し広げ、その摩擦力で制動します。
特徴：外部からの水や汚れに強く、比較的シンプルな構造でした。しかし、連続使用で加熱すると体積膨張や摩擦力の減少（フェード現象）が起こりやすいという弱点がありました。
3. ディスクブレーキへの移行
より高い制動力と放熱性が求められるようになり、ディスクブレーキが主流となりました。
仕組み：ホイールハブに取り付けられたディスクローター（円盤）を、キャリパー内のブレーキパッドで両側から挟み込んで制動します。
特徴：放熱性が高く、フェード現象が起こりにくいという大きなメリットがありました。また、油圧式システムの普及により、より強力でリニアな制動力を得ることが可能になりました。
普及：1970年代から80年代にかけて、特に高性能な大型バイクのフロントブレーキを中心にディスク化が進みました。現在では、ほとんどのオートバイで標準的に採用されています。
4. 電子制御システムの導入
近年では、ブレーキの機械的な進化だけでなく、電子制御技術も導入されています。
ABS（アンチロック・ブレーキング・システム）：急ブレーキ時の車輪のロックを防ぎ、安定した停止を可能にするシステムで、現在では中型以上のバイクで搭載が義務化されています。
CBS（コンバインド・ブレーキ・システム）：前後のブレーキを連動させて、より効率的で安定したブレーキングをサポートするシステムです。
トラクションコントロールなども含む統合制御：高度な電子制御技術により、様々な走行条件下で最適なブレーキ制御が行われるようになっています。

オートバイのブレーキは、単に「止まる」という機能から、安全性と走行性能を追求した高度なシステムへと進化し続けています。

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純正のブレーキホースがとうとう寿命を迎えてゴムホースの亀裂からフルードが漏れるようになったのでMC29 マグナ250とMC13レブルにて使用しました(30年モノと40年モノ)

どちらも純正ホースは廃盤で、純正同等の高品質なラバーホースを探していたところ当商品に辿り着きました。

固定用ゴムを移植し純正の取回しで取付、フィッティング部も純正とほぼ同じ25°ヒネリでジャストフィット！

同じ長さだと思って旧レブルの分も購入しましたが…少し長さが余ってしまったのでこちらは1000mmがベストかもしれません。

ブレーキタッチも純正ホースと変わらず扱いやすく、マグナも旧レブルもハードなブレーキングをするほどスピードが出ないバイクなのでラバーホースで十分です(笑)

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MC13レブルに使用しました。

当初はオーバーホールキットで純正マスターをリフレッシュするつもりでしたが、ハンドルのタレ角の大きいアメリカンにも関わらずハンドルに対して水平で、走行中も駐車時も油面が適正にならないカンジだったので思い切って新調しました。

レトロな見た目でハンドル垂れ角15度用かつミラーマウント付き…と欲しかったマスターの条件にドンピシャで、さっそく取り付けてみるとこっちが純正かと思うようなフィット感(笑)


有識者の方によるとエストレアの純正マスターとの事で、納得のデザインの良さです！

フルード残量の窓もキレイで見やすくニッシン製なのでブレーキタッチも良好、レバーも変更の必要がないと感じる曲げ角と長さで完璧です。

ただ1つだけ欠点を挙げるとタンク内にプロテクター(フルードリターン側のカバー)がないタイプなので、フルード交換時等のエア抜き時にレバーを強く握るとフルードが勢いよく飛び散る可能性があります。

若干玄人向けな所もありますが、経験者なら強く握らないので問題ないレベルだと思います(笑)

ワンピース(一体型)のマスターシリンダーは長方形かつ水平が多いなか、丸形でタレ角対応なのはおそらくニッシンのレトロマスターシリンダーだけだと思います。

旧車に違和感なくマッチするいいデザインです。

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マスター本体はやや重量とゴツさがある
ブレーキスイッチとオイルライン(バンジョーボルト)とのクリアランスが1mm程
レバーの形状からスイッチBOXと干渉する為調整ダイヤルは１?３までしか使えない

純正以外のNISSINラジアル用レバーにすれば調整幅は広がるかと

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クリアを購入しました。
交換に必要なバンジョーアダプターやボルト、ワッシャーなどが揃っており道具さえあれば個人でも出来るセットでした。

ですが、マスターからABSユニット間のホースのABS側のバンジョーアダプターにABSユニットとの干渉があり、ワッシャー単体ではフルード漏れが起きました。
私はワッシャーを2枚重ねて干渉を無くしましたが、あまり褒められた行為ではありませんのでバンジョーアダプターを上角度付きにするなど対処を考えておく必要がありそうです。

また、これは私の準備不足ではあるのですがホース側のバンジョーアダプター取り付けナット(？)の径がおそらく11mmでした。工具セットなどについてくるオープンレンチは11mmが抜けている事が多く感じられるため単品で購入するか、小さめのモンキーを購入しておくことをオススメします。

使用感としてはブレーキが効きやすくなったかと聞かれてもあまり違いは分かりませんでしたが、なんかかっこいいので満足です。

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ノーマルのマスターシリンダーが破損してしまったので購入。ラジアルマスターシリンダーをシリンダーは初めての使用になります。カウル周りのスペースが無いのでクリアランスはギリギリでした。タッチに関しては良くも悪くもニッシンと言う感じ。しかし、この価格設定はかなり良心的だと思います。

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納期も早く、1点キャンセルしましたが対応もとても良かったです。
レバーはノーマルと迷いましたがエイプにはショートレバーが丁度いいですq

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