ZZ-R1100のフロントブレーキキャリパーをブレンボブレーキキャリパー P4 30/34 40mmにアップデートする際、必ず必要なパーツがキャリパーサポートです。
適合品をウェビックさんで検索したところ、アクティブとワークスクオリティとプロトの3メーカーがありました。
ブレーキディスクは純正と同サイズの320ｍｍサンスタープレミアムレーシングホール＆スリットタイプですので、絞り込んでいき、シンプルなデザインが好みで、ブレーキホースも純正長に対応している「PLOT キャリパーサポート」に決めました。
購入前には皆さんのインプレッションを参考にさせて頂き、評価も4.1とまずまずの高評価であったことも後押しになりました。
他メーカーの製品は削り出し跡が深く刻まれていたりして、ブレンボキャリパーより目立ってしまいそうでしたので、「PLOT キャリパーサポート」でシンプルに仕上がって大正解です！
材質の素材は、アルミニウムA2017で、ジュラルミンとして知られる、銅（Cu）を添加した高強度アルミニウム合金（Al-Cu系）を用いられており、軽量ながら鉄鋼に匹敵する強度と、優れた切削加工性があり、熱処理により強度を向上させることができるものです。
製品には、左右のキャリパーサポートのほかに、キャリパー取付け用のステンレスキャップボルト4本とブレーキ引きずりを防止するオフセット調整用シム（t0.5ｍｍ）が片側4枚付属しています。
製品の取付け精度はピッタリで、全く不具合はありませんでした。また、実際に走行してブレーキをかけた際、剛性もしっかりしていて、よじれるとかやわな感じは一切無しです。
取り付けたブレンボブレーキキャリパーとキャリパーサポートの色合いも丁度良く、華美にならずシンプルにマッチさせることができて良かったです！

ブレーキパッドの当たりのクリアランス・シム調整は、車体を持ち上げてブレーキディスクとブレーキパッドの位置を確認しながら行う必要があるため、オートバイ用のジャッキを使用して、ブレーキディスクとパッドを下側から覗き込めるようにする必要があります。
簡単なようですが、シム調整は意外とセンターを出すことは面倒ですし、専用ジャッキなども必要になるので、お持ちの方は大丈夫ですが、ジャッキが無い方は無理にDIYせずに「ウェビック ピットイン パーツ直送・取付サービス」を利用されることをおススメします。

オートバイのブレーキキャリパーサポートには、ブレーキキャリパーをフォークやスイングアームに強固に固定し、制動力を正確にローターへ伝えるための高い機能性が求められます。具体的には、主に以下の要素が必要です。
1. 高い剛性と強度
変形しない強度：ブレーキキャリパーが受ける強大な制動力（ローターとの摩擦）に対抗し、サポート自体が歪んだり変形したりしない高い剛性が求められます。
熱耐性：ブレーキの摩擦で発生する高温（数百℃）に耐え、変形や劣化を起こさないアルミ合金（2017材や7075材など）やステンレス素材が使用されます。
2. 高精度なフィッティング（センター出し）
正確な位置決め：ディスクローターとキャリパーのセンター（中心）を完全に一致させるための高精度な削り出し技術や設計が重要です。
シムリングでの微調整：キャリパーとサポートの間にシムリングを挟むことで、左右のセンター出しを正確に行い、ブレーキパッドの偏摩耗や制動力不足を防ぎます。
3. 軽量化
バネ下重量の軽減：サスペンションの下にある部品は「バネ下重量」と呼ばれ、この重量を軽くすることで、サスペンションの動きをスムーズにし、ハンドリングや乗り心地を向上させます。
4. 信頼性と耐久性
ボルトの締め付けトルク確保：キャリパーとサポート、サポートと車体を繋ぐボルトがしっかり機能するように、精密なネジ穴加工が求められます。
表面処理：表面にアルマイト処理などの耐食性・耐摩耗性を高める処理が施され、雨や汚れによるサビを防ぎます。
5. 対応車種ごとの設計
マウント方式の対応：アキシャルマウント（横止め）やラジアルマウント（縦止め）など、車体側のフォークの形状に完全にマッチする設計が必要です。

一般的に、高性能なブレーキシステム（ブレンボなど）を純正以外の車両に取り付ける場合、その車両専用に設計・製作されたサポートが必要になります。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ブレーキタッチがよくなり少しのレバー動作でブレーキが効きます！バンジョーアダプターもステンレス製をチョイスしたので丈夫です！
もっと早く変えれば良かったと思います。

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【使用状況を教えてください】
ニッシンのタンク別体のマスターです。
ピストン径は純正と同じ径のものをチョイス(5/8)

カタナ純正のセパハン(垂れ角15°？)だと、マスター?タンク間のホースにめちゃくちゃエアが入ってしまいます。
友人がめちゃくちゃ苦労していました(苦笑)
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
純正マスターは分かりませんが、このニッシンはピッチが1.25らしいです。
ラジポン装着の図。付けるだけ簡単、ブレーキホースはステンメッシュに交換。
ブレーキパッドの慣らしも済む前からホーネットキャリパーと合わさって軽い車体にエグめの制動力。ABSが欲しくなる感じ。
純正と同じピストン径なのでタッチはほぼ同じかな？って感じです。操作性も良き
【取付けは難しかったですか？】
折角なのでアクティブのハイスロに変更しました。此奴のせいでこの後に地獄をみます(大げさ)
スイッチボックスはVTR1000のモノを流用。スイッチ別体式になると今風っぽくなるね。
【使ってみていかがでしたか？】
VTR1000のスイッチは97年式でしたが、セルスイッチを押した際にヘッドライトを消す配線が無いので当然つきっぱになります。バッテリーが弱った時自分も弱るかも (^^;;
パーツ流用も高年式にした方が良いと今更気付く。
タンクステー、ブレーキスイッチも付属した安心のボルトオン設計。
ノーマル車両のマスターシリンダーピストン径やカラーに合わせて選べる幅広いラインアップが魅力。

φ22.2ハンドル用。
標準レバータイプとショートレバータイプ(標準レバーよりも約35mmショート)をラインアップ。
標準レバータイプはレバーアジャスト6段階調整可能。
ブレーキスイッチ(平端子2極タイプ)、アルミタンクステー×1、ミラーホルダー(M10×P1.25正ネジ)×1付属。

【付属品はついていましたか？】
アクセルワイヤー交換の為タンクを外した図。ワイヤーはノーマルとほぼ同じ700mmを買ったのだが実際は届かない？？
というのはハンドルをイージーフィットバーに変更したから。
悔やんでいてもしょうがないのでアマゾーンで800mmのワイヤーを追加購入（ ; ; ）
【期待外れな点はありましたか？】
アクセルワイヤー交換の為タンクを外した図。ワイヤーはノーマルとほぼ同じ700mmを買ったのだが実際は届かない？？
というのはハンドルをイージーフィットバーに変更したから。
悔やんでいてもしょうがないのでアマゾーンで800mmのワイヤーを追加購入（ ; ; ）
▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望
制動力とコントロール性
ショートタイプなのでダイヤルで調整可能なのがまた大型ぽい
別体式で優越感に浸れる（爆）

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リッターＳＳ用の19をシングルディスクのdrz400smに装着していましたがやはり無理があり今回17サイズに変更したら引き摺りも
しにくくなりタッチも余裕がありブレーキフィールも改善
安心、安定、リペアパーツ有りのデイトナニッシン、安価で
ラジアルマスターはオススメです
他のラジポンと比較して重量があるのでグラム軽量に拘る方は
ショートレバーにするか他社を選択した方が良いかも知れません
マスター、レバーとリペアパーツ有り
旧型と新型はレバーの互換性が僅かに違うので注意が必要なんで
注文する際は部品番号要確認
今回3個目ですが不具合無し、シール類も長持ち

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r25のブレーキタッチがあまり好きではなく、ブレンボの4Pキャリパーに交換するためマスターも少し大きめのものにしなければならず、こちらを購入しました。
ブレーキホースはABS付きのため、面倒くさいのでノーマルのままです。
加工などは一切せず、取り付けできました。
まだ走行はしてませんが、バイクを押してブレーキを握ったところ、純正より全然いいかと思います。
タンク別体なのでカスタム要素としてもいい商品だと思います。

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該当部品を探せば、この製品よりかなり安い物もありますが、確実、安心感を選ぶと一択だと思います。他車種でも長年使用してますが、トラブルはありません。目立たないカラーや素材を選べるのも良いです。

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同社のブレーキホースをダブル装着する場合に、真ん中にスペーサーを入れる事で接触を避け、きれいに収める事ができます。少し高いですが、使用してみると納得です。

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まず、このブレーキホースはデイトナの「ハイスペックライン」というシリーズに属しており、高いシール性と信頼性を重視した設計がされています。実際に手に取ってみると、ホース部分と金具部分の作りがしっかりしており、安価な汎用品とは一線を画す質感の良さを感じました。バンジョー形状がタイプDで、21度の角度付き／ストレート形状になっており、純正のブレーキラインに対してスムーズな取り回しがしやすい設計になっています。

取り付けについては、基本的に純正と同じ位置関係で装着できるため、特別な加工や取り付け治具は不要でした。私はCBR250R MC41の純正ホースから交換しましたが、長さや角度が適合しているため、無理なくキャリパーやマスターシリンダー側にフルード漏れの心配なく取り付けられました。

実際のライディングでのフィーリングですが、しなやかなホースの動きのおかげでブレーキレバーの操作感が非常に滑らかになり、フロントブレーキのタッチがクリアになった気がします。急制動時でもホースの硬さが変わりにくく、レバータッチの安定性が保たれている点は信頼性の高さを感じるポイントです。

また、細かなポイントではホース内径の設計やフィッティング部分のカシメ処理が丁寧で、フルード漏れや膨張による制動力低下に対する不安が少ないように思えました。このあたりは純正同等、またはそれ以上の耐久性や信頼性を求める人にも納得感があると感じました。

ユーザーインプレッションでも「コストパフォーマンスが良い」「期待通りの性能」「細部の作りがしっかりしている」「取付説明が親切」といった声が多く、総合的に満足度の高い商品であることが伺えます。特に純正ホースからのアップグレードを検討している方や、ブレーキタッチをよりクリアにしたいライダーにはおすすめできるアイテムだと思います。

一方で、適合やホースの長さについては車種ごとに選定が必要なので、購入前にしっかりと確認することをおすすめします。適合を間違えてしまうと余ったホースや長さ不足で取り付けに手間取る可能性があるため、事前チェックは重要です（800mmを購入しましたが750mmでも良かったかも？）

総じて、この DAYTONA ハイスペックライン ブレーキホース タイプD（445408） は、しっかりした品質と取り回しの良さ、そして信頼性を兼ね備えたブレーキホースで、純正交換用としてもカスタムパーツとしても満足度の高い選択肢だと感じました。

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GSR250を購入し、60km/h前後のブレーキング時にFブレーキの初期タッチが甘い感覚だったため、タッチ感向上を狙って購入。
求めていたタッチ感になり、満足しています。

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ZEPHER1100RSのフロントブレーキマスターをNISSIN製のラジアルからアキシャルに変更しました。
導入した製品は、「NISSIN ニッシン【標準レバー】ブレーキマスターシリンダーキット【横型 5/8インチ/タンク別体式】」のブラックボディバフクリアレバーです。
ピストンサイズは5/8インチ、純正は1/2インチですが、ウェビックさんの商品適合情報を確認して、少し大きな規格のものにしました。
このZEPHER1100RSは、中古車で購入した時から、前オーナーがラジアルマスターに変更していたので、そのまま乗り続けていました。
ZEPHER1100RSの場合、通常の1100とはブレーキキャリパーが違って、ワイヤースポークホイールを装着することにより、キャリパー内側とホイールのクリアランスが狭く、対向ピストンキャリパーの取り付けができないのが理由で片押し２PODキャリパーになっています。
そのため制動力は甘め？で、ラジアルマスター化した場合、レバー操作のコントロール性は長けているのですが、初期制動が唐突で、ブレーキシステム全体でみると、私的にはどこかちぐはぐな感じがしていました。
それから、ラジアルマスターの見た目も少しゴツくて、車体のバランスからしてスマートでは無いように感じていました。
純正フロントブレーキマスターもアキシャル方式ですので、ラジアルから変更してもスペック的には劣らず、かえってシンプル・スマートに見えて良い感じがしたので、敢えてラジアルからアキシャルに変更しました。
結果、思惑通りにハンドル周りがスッキリして、見た目も良くなりました。また、ピストンサイズの大径化による影響は全く感じません。
ブレーキング時のレバータッチ・制動力ともに、よりナチュラルになり操作性は必要十分で、車格に見合ったカスタムといいますか、いたずらにオーバースペックになっていたラジアルマスターの呪縛から解き放されて、操作感的にも気持ち的にもスッキリしました。
元々カワサキ車にNISSINのラジアルブレーキマスターを取り付ける場合、スロットルワイヤーが下側から取り回しをされている車種では、バンジョーボルトがスロットルワイヤーに干渉するため、ハイスロ、薄型スイッチを装着するのが定番ですが、前オーナーは通常のスイッチボックスのままラジアルマスターを取り付けていて、丁度スロットルワイヤーの引き側と戻し側の間からバンジョーボルトを通してあり、どこか無理矢理さがありました。
ラジアルにしてもアキシャルにしても、どちらもメリット・デメリットがあると思いますが、新車で販売する時点で過不足が無いようにオートバイメーカーがブレーキシステムを選択・装備している訳ですので、私たちが通常ツーリング等でオートバイに乗る際には、当然法定速度内、特段の問題は無いと思います。
今回のアキシャル化については、私のオートバイの仕様状況や考え方によるものですので、それぞれのオーナーが、愛車のカスタムをする場合には、個々の好みや予算などを勘案して楽しめれば良いと思います。
ただし、保安基準や道交法などの制約の範囲を守って、整備不良や違反切符を切られないようにすることが大切です。

【オートバイのブレーキの変遷】
オートバイのブレーキは、初期の原始的な仕組みから始まり、安全性と性能の向上のために大きく進化してきました。主な変遷は以下の通りです。
1. 初期（バンドブレーキ、リムブレーキなど）
オートバイの黎明期には、現代のような高性能なブレーキシステムは存在しませんでした。
革製ブロック/バンドブレーキ：自動車の初期と同様に、車輪に直接革などの摩擦材を押し当てる非常に原始的な仕組みが使われていました。
リムブレーキ：自転車のような、車輪のリム（外縁部）を挟み込むタイプのブレーキも存在しました。
2. ドラムブレーキの普及
技術の進歩に伴い、内部にブレーキシューを配置したドラムブレーキが登場し、広く普及しました。
仕組み：ホイールハブ内にあるドラム（回転体）の内側にブレーキシューを押し広げ、その摩擦力で制動します。
特徴：外部からの水や汚れに強く、比較的シンプルな構造でした。しかし、連続使用で加熱すると体積膨張や摩擦力の減少（フェード現象）が起こりやすいという弱点がありました。
3. ディスクブレーキへの移行
より高い制動力と放熱性が求められるようになり、ディスクブレーキが主流となりました。
仕組み：ホイールハブに取り付けられたディスクローター（円盤）を、キャリパー内のブレーキパッドで両側から挟み込んで制動します。
特徴：放熱性が高く、フェード現象が起こりにくいという大きなメリットがありました。また、油圧式システムの普及により、より強力でリニアな制動力を得ることが可能になりました。
普及：1970年代から80年代にかけて、特に高性能な大型バイクのフロントブレーキを中心にディスク化が進みました。現在では、ほとんどのオートバイで標準的に採用されています。
4. 電子制御システムの導入
近年では、ブレーキの機械的な進化だけでなく、電子制御技術も導入されています。
ABS（アンチロック・ブレーキング・システム）：急ブレーキ時の車輪のロックを防ぎ、安定した停止を可能にするシステムで、現在では中型以上のバイクで搭載が義務化されています。
CBS（コンバインド・ブレーキ・システム）：前後のブレーキを連動させて、より効率的で安定したブレーキングをサポートするシステムです。
トラクションコントロールなども含む統合制御：高度な電子制御技術により、様々な走行条件下で最適なブレーキ制御が行われるようになっています。

オートバイのブレーキは、単に「止まる」という機能から、安全性と走行性能を追求した高度なシステムへと進化し続けています。

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