ノーマルクラッチスプリング４本からキタコの強化クラッチスプリングに変更しました。
ノーマルスプリングのへたりがあるかもしれませんが、外したスプリングに比べ長さ・硬さはかなり違いました。
プリング４本から６本になるのでクラッチレバーを握った感覚はかなり硬くなります。
気になっていたキック時の空キックの回数が減った感じです。
作業の際はついでに汚れたオイルスクリーンをきれいにしましょう。
また、クラッチカバーを外すのでガスケットの準備もお忘れなく！

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【ハードブラック】を購入。

1.本体もアルマイトも大手メーカーのため安心感はある。

2.元々のハードアルマイト【シャンパンゴールド】の機能を損なわず、色が変更可能だと考えられる。

▲1.僅か2.000km前後でシャンパンゴールドでは見られなかった(金と銀で気がつかなかった？)部分的な剥がれが発生。(2000km前後使用中)(添付画像1)

▲2.上記1の症状の今後次第ではあるが、色のために価格だけが跳ね上がる点を考えると継続購入は考え辛い。


遠くから見る分には非常に満足出来る見た目が手に入る。(添付画像2)しかし、今回だけで良いかなとも思ってしまった商品である。

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CBR250RR MC51に装着しました。チェーンカバーで見えない場所でリヤのみスプロケ交換するユーザーがいらっしゃるみたいですが、MC51の純正ドライブスプロケには騒音低減のために硬質ラバーが装備されてます。これがフリクションの抵抗となるのでドライブスプロケも一緒に交換することを強くお勧めします！

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CBR250RRのチェーン交換作業のついでにSUNSTARを選択しました。他社製品とは一番の違いは精度です！他社は僅かに真円が出ていないので、車体に要らない負荷が掛かるだけ。せっかく交換するならSUNSTARを選択すべきだと思う。

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MC51は112リングの520で、カシメ付属で買い足しは一切ありませんでした。気になるフリクションはバイクをメンテスタンドに掛けてホイールを回せば誰でも違いに感動する事が出来ます！

当方はサーキット走行と公道を兼ねるので、ノンシールと悩みましたがGC520MRUで結果オーライで満足してます！

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マジェスティ―Sに装着
最初は純正プーリーでセッテイングが出てた同じ重さのウエイトローラーを入れてみたら
出だしはプーリーが純正より軽いせいか加速は良く期待して高速域に行くと全然スピードが出ませんでした
ローラーセッティングすると明らかに純正より加速も高速も良くなりました
寸法を測ると純正よりプーリーの直径が約３ミリ大きくなってます。角度は純正と同じ１４度でした
角度が変わらない事からベルトには悪影響がなさそうですが耐久性はこれから見ていきます

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GPZ900R系の当時物マグホイールをZへ流用して使用する際に必須の存在でした。
スプロケットの取付に、ゲイルスピードやマグタンなどの現代のカスタムホイールに共通したピッチではなく、GPZ900R純正スプロケットに準ずる寸法となっているホイールが当時は結構あります。

Zに流用すると、520ではスプロケットのラインナップが超ロングしか選べなくなってしまうので、41丁があって本当に助かりました！
ワンオフ制作すると納期が1ヶ月以上かかってしまう上、一枚あたり2万円弱の金額となってしまうので、消耗品で特注品に近いマニアックなスプロケットを作ってくれて感謝しています！

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純正チェーンがサビサビでしたので、思い切ってシールチェーンを購入しました！自分で交換したのですが、軽圧入クリップの方を買ったのですが、この軽圧入がなかなか入らず四苦八苦しました！小型万力のようなもので圧入し、クリップを留めました！チェーンを張り実走行すると、素人の私でもわかるくらいスムーズな加速になりました！今回はシルバーチェーンを買いました！その方がサビなどにも強く、長持ちするようです！結果は、見た目良し、走り良しの大満足でした！

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GPZ900Rのクラッチを少しでも軽くするために、ZZR1400のレリーズを流用していましたが、プッシュロッドを逆付けする必要がありました。
このことで一部クラッチに不具合が出た方がいらっしゃったので、GPZ900R純正とプッシュロッドを同じ向きで取り付けられる製品を探したところ本品を見つけました。
本製品はレリーズ側のプッシュ部分が平らにできていますのでロッドの球状の部分をレリーズ側にして使用できます。
肝心のクラッチの重さについてはZZR1400流用時とほぼ変わらない状況だと思います（すいません。ノーマルの重さを忘れています）。

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TIGRAに装着していた台湾のTFC零四部品の小径クラッチ(φ110)がアドレス100系統のクラッチと原型を共にしていた為、更に高いミート回転数を求めて KITACO のクラッチスプリングを入れました。

結果としては狙い通り、ゼロ発進加速で全開半クラッチまで一気に吹き上がる感じとなり良くなりました。
クラッチイン 5000rpm
全開半クラッチ 9000rpm,
クラッチミートして 9000rpm?10000rpm

【クラッチスプリング比較】
台湾のTFC零四部品の小径クラッチ
線径 φ1.86 巻外径φ10.73 巻き数 5巻 自由長 24.0mm

KITACO 強化スプリングSET 商品コード:307-2400100
線径 φ2.02 巻外径φ10.91 巻き数 4巻 自由長 23.9mm

【経緯など】
ストックの TIGRA125 のφ125のクラッチが非常に重々しく感じられ、φ125系統の社外品の強化品に替えていたりしていました。
ゼロ発進加速時に 半クラッチ後半にエンジン回転数が下がる傾向が有り、6000rpm
以下では回転上昇力が弱いエンジン特性の為、加速に大きなタイムラグを感じていました。
対策としてクラッチスプリングをより高回転型の物に替えるなどの対策をしていました。
(クラッチスプリング入れ替えの際に目についた 無駄に大きなクラッチシューに唖然としたものです。)
しかし、クラッチの繋がる回転数が高くなるにつれ今度はアイドリングからその回転数に成るまでの時間待ちを感じるようになり、クラッチそのものの慣性質量を低減すべきと判断しました。

【小径クラッチへの換装】
アドレス100やリード100など 2st 100cc では皆φ110系のクラッチでした。
昨今のPCX 用などでφ125のクラッチをφ110の物にコンバートすることで軽量化する方向の製品が有るので同様のアプローチをとる事にしてみました。
見つけたのは台湾のTFC 零四部品の小径クラッチ(φ110)で、たまたまKYMCO G6用の物を見つけ、TIGRAのGY6系統と互換性があるとの事で取り付けました。

クラッチイン 4500rpm,
全開半クラッチ 8000rpm,
クラッチミートして 9000rpm?10000rpm
6000rpm超えたあたりからの回転上昇は幾分早くなった感じでしたが、依然として半クラッチ状態の 4500rpm から8000rpm に回転上昇する際に 0.5秒ほどのもたつき感にイラッとくる感じでした。

【蛇足】
台湾のTFC 零四部品の小径クラッチ(φ110)のラインナップに GY6 が有るので TIGRAにはこれを使うと面倒が無くて良いのではないかと思います。
もちろん べリアルの PCX用小径クラッチ(φ110)でも良いと思います。

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