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サーキット走行のセッティング用に購入しました。
セッティング用なので安く信頼出来るメーカー品を購入
特に不具合も無く 使えています。
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日本メーカー日本製造、そして純正装着率NO1と言う事で、購入。
フロントは値段も安くいいですね。
取り付けも問題なく完了しました。
後は耐久性を見ていきたいです
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RK、EK、DIDとどれも非常に評判も良くいいメーカーでしたので、値段もどれも変わらなかったので、motogpが好きなので、これが決めてとなりました。
シルバーの色も綺麗で、当然作りも非常にしっかりしています。
スプロケも一緒に交換したので、これだけの効果かはわかりませんが、発進もスムーズになりました。
耐久性に期待したいですね。
見た目もよくなり非常に満足です。
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チェーンの交換と一緒に交換しました。
純正から交換したので、持った時軽くてびっくりしました。
また色も高級感のあるシャンパンゴールドで非常に気に入りました。
チェーンも一緒に変えたので、これのおかげかわかりませんが、発進もスムーズになり満足しています。
後は耐久性を見ていきたいと思います。
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MファクトリーのプーリーIIと併用。Mファクの
WRより値段が安かったのでKN企画のWRにしました。
結果、8.5gは出だしや中間加速は若干上がった様な気がします。ただエンジンが唸りすぎるので燃費の心配や
唸りの割に加速しないのでベストのセッティング
は今後の課題です。
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WR8.5gとの併用。出だしのエンジンの回転数
（唸り音が大きい）が上がったのがわかります。
ただ、ノーマルより出だしが良くなったのですが、
回転数に比べ、加速がまだ追いついていない様に
感じます。又、WRが広がった時、プーリーの端の
WRとの接触面のエッジのバリの処理がされてないので
ヤスリで磨きました。それをする、しないでWRの耐久性が変わってくると思われるので残念でした。
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以前乗っていた油圧クラッチの車両で交換したクラッチレリーズの軽さに慣れてしまったせいか、Daytonaのクラッチが重く感じるので、対策として動作が軽いと評判のクラッチホルダーに交換しました。
クラッチの軽さの他にも、純正では調整できないレバーの距離が調整できる点もポイントです。
交換後のロングツーリングでは、いつもは死にかける左手がなんともなかったので非常に効果を感じます。
レバー比を変えて重さを軽減した分、クラッチの繋がるポイントがわかりにくくなったので、調整は少し難しいですね。
また、Triumphの車両ではクラッチスイッチがワイヤーハーネスと一体になっているので、付属のスイッチを使うには少し工夫が必要です。
（自分は純正のクラッチスイッチを分解して、付属のスイッチを使えるようにしました。）
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純正の15Tから16Tに交換です。
SRVの減速比はローギヤがやたら高く設定されていたので、交換後は超低速域での乗りやすさが向上しました。
それに対し、オーバートップでは約1k回転ほど回転数が下がり、28km/L→34km/Lと燃費改善に大きく貢献しています。
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5.0/5
85ccにボアアップしたらトルクが遊び過ぎてたので、先ずドライブスプロケット交換したのですが、まだ余裕があるような気がしたので、今度はドリブンスプロケットを交換してみました。ドライブ15丁ドリブン29丁にしてみたら最高速も伸びて、自分なりに満足しています。
製品自体は他製品を使ったことがないので分かりませんが、コストパフォーマンスに大満足です。
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5.0/5
定価からの値引きが大きかったのでブレーキ側とセットで購入しました。
ニッシン横押14mmからの換装で期待以上の変化はありませんでした。（少し軽くてハンクラ出しやすいかな）
以下、取付についてコメントします。
車両：GPZ900R／タゴスニンジャバー（純正セパハンとミディアムタイプバーハンの中間的なセパハン）／スイッチBOX純正（FCRキャブのためチョークワイヤー無し、スイッチBOXのワイヤー出口出っ張り切断）／3極→2極変換コネクタを別途購入取付／付属のミラーホール在りクランプホルダー使用／バンジョーアダプタがストレートだとクラッチSWに干渉ぎみなので45度を別途購入し解消（クラッチホース社外品）／別体タンクは水平になるように固定用ステーの角度修正。
以上のように小細工はつきものとお考えください。
エアー抜きに関してはブレーキ側より手間がかかるかもしれません。エンストまではしませんがNから1への時、以前より大きい衝撃が発生。エア抜きし直し後も変化無し。ダメもとで数メートル試走したら自然解消（なじみ上？何だったのかな？）
イタリア製にはかなわないのでしょうがコストパフォーマンスに満足してます。
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