アドレスV125Gに装着しました。
ノーマル排気量でのトルクアップの為に装着しました。
アドバンスドプロはいぜんボアアップキットを使ったこともあるので信頼できます。

組み立て時や輸送時の衝撃でクランクシャフトに振れが生じている可能性があるので芯出しを行いました。
計測をしてみたところ右が5/100mmで左が3/100mmの誤差でした。
そのまま組み込んでも大丈夫な誤差だったのですが、折角なのでしっかりと芯を出してみました。
芯出し後は右が1/100mmで左が2/100mmになりました。
これ以上は片方を誤差なしにしようとするともう片方が大きく狂い出して無理でした。
レーサーのエンジンを組むわけじゃないので大丈夫ですね。

ロングクランク化によりクランクケースが一部干渉します。
現物合わせをしながら慎重にリューターを使用して削っていきます。
強度を保つため最小限の切削量にした方が安心ですね。

アドレスはクランクシャフトとクランクケースの間にクリアランス調整用のシムワッシャが入っています。
今回はクランクシャフトを入れ替えるのでプラスチゲージで測定し、測定値に合った厚みのシムワッシャを組み込みました。

クランクシャフト交換後は低速でのトルクアップが確実に感じられました。
バランスが崩れたためか若干振動は多く感じます。
トルクアップを目的にロングクランク化しましたが、高回転の伸びも良くなり嬉しい誤算でした。

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AF35 ライブDioのレストアで使用しました。
純正のセルモーターは経年劣化で内部のブラシ部分や軸受けが腐食してものすごい音を出しながら回っていました。
純正セルは既に廃盤で手にはいらないので社外品のセルモーターを購入しました。

取り付けステーは加工が必要だと思っていましたが、特に加工なしで取り付けが出来ました。
大抵こういった社外品は加工が必要になることが多いんですけどね。
この商品は純正と同じ寸法でした。
セルモーターの-側の電源はエンジンのボディアースを使っています。
ステーとクランクケースの当たり面を共に軽くペーパー掛けをしておきました。
接触面にはカッパーを塗っておきました。

交換後はキュルキュルと元気な音を立てて回っています。
新品のセルモーターはいいですね。
やはりキックでかけるより楽ですね。

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ブロンズアルマイトがさりげなく個性を主張！
ワンポイントのヨシムラステッカーがファン心をくすぐる
取り付けもOリングを付け替えて、最後にヨシムラステッカーを貼るだけ
これだけで印象が変わりますよ( v^-゜)♪

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ジャイロキャノピーに使用しました。
ジャイロキャノピーは3輪なので駆動系が重く、ルーフが付いているため車体もかなり重いです。
ですので他の50ccスクーターが登っていくような坂でも結構しんどい時があります。
なのでボアアップを施すことにしました。

もう古い車体でお金をかけてもしかたがないので格安のボアアップキットを使用しました。
安いボアアップキットは大抵は加工の質が悪く切削痕やバリが残っていることがあります。
この商品も漏れ無く排気ポートにびっしりとバリが残っていました。
安い分仕方がないですね。

バリはルーターを使用して綺麗にそぎ落とします。
仕上げはエンジンオイルとヤスリを使用して整えます。
ポート類は棒ヤスリがあると簡単に削れます。
ピストンの外周も耐水ペーパーにオイルを付けて整えます。

シリンダーとクランクケースの接合部は純正と同じように作られており、加工する必要なく収まりました。

ボアアップによりエンジンの発熱が増えます。
また社外品のボアアップキットのシリンダーやピストンは、純正のシリンダーやピストンの耐久力が劣ります。
ですのでオイル量を増やす必要があります。

ノーマルの分離給油に合わせて燃料タンクに適宜オイルを入れ、分離+混合給油仕様にすれば良いのですが面倒です。
私はオイルポンプのカムを改造して吐出量を増やして対応しました。
オイルポンプ改造はGoogleで調べると沢山出てくるので参考にしてみてください。

ボアアップ後はキャブのセッティングを変え駆動系もウェイトローラーを重めにしました。
数ccのボアアップですがかなりパワーが出ます。
以前はかったるかった坂もガンガン登ります。

多少加工が必要になりますが安いのでお勧めです。

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ボアアップしたアドレスV125Sに使用しました。

ボアアップしたアドレスではノーマルのファイナルギアは軽すぎて簡単に回しきってしまいます。
巡航時の回転数も高めでエンジンがうるさく燃費も悪いです。
タイヤの外径を大きくすることで対処しようとしましたが、あまり効果がありませんでした。
ですのでハイギアを使用して対処することにしました。

ファイナルギアはクランクケースカバーを開けた中、クラッチASSYの奥にあります。
クラッチを抜きボルトを4本取り外すとミッションケースが開きます。
ミッションケースを開ける前にミッションオイルを抜いておきましょう。
またミッションケースを空けた時に、ドレーンから抜ききれなかったオイルが垂れてくるので注意です。

このミッションケースですが固着している場合がほとんとです。
ドライバー等でこじると傷を付けてしまうので、プラハンやゴムハンで根気よく色々な方向から叩きましょう。
固着が取れると打音が変わるのでわかるはずです。
大抵ガスケットが破けるので、古いガスケットはリムーバーで綺麗に剥がしておきましょう。
ミッションケース内に古いガスケットのゴミを残さないように注意してください。
異音の原因になります。

ファイナルギアは簡単に手で抜き差しできます。
ギアがしっかり噛んでる事を確認してから、付属の新しいガスケットとミッションカバーを締めましょう。

またミッションにアクセスするためにクランクケースカバーを開けますが、クランクケースカバーのガスケットも非常に破けやすいです。
キットには付属していないので別途用意しておくことをおすすめします。
大体1500円くらいで購入できます。

ハイギア化後はウェイトローラーの重さを調整しました。
以前は静止状態の加速でレブリミットまで回転数が上がりきってから変速を開始していましたが、ハイギア化後は7500rpmあたりで変速を行うようになり加速が静かになりました。
加速は若干遅くなりますがその分高速での伸びがよくなりました。

161ccのボアアップ車両に取り付けましたが、余裕で回しきれるハイギアですね。
残念ながら燃費はあまりかわりませんでした。
ボアアップ車両におすすめです。
ノーマル車両ではパワーが足りなくて回りきれないので導入する意味はありません。

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シルバーの中に、黒いキャップは、違和感がありますね。チタン色を、付けましたが、ドレスアップに良いですね。いたずらも、多いそうですが、あまり、その点は気にしませんでしたが。まあ、そうかもって、思います。値段がもう少し安いと、もっと、良いですが。
高いですね。

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AF27 スーパーDioに使用しました。

HONDAの2ストロークのスクーターはクランクシャフトとクランクベアリングが非常に弱いです。
クランクシャフトはプーリー側がやたらと長く歪みが出やすいです。
そして歪みが出たクランクシャフトのまま使用し続けるとクランクベアリングが壊れます。

クランクベアリングが破損した車両へ使用しましたが、元から付いているクランクシャフトの歪みが非常に大きく修正が困難なので補修品として本商品を購入しました。

念のためクランクシャフトの芯出しを行おうと思いましたが、特に芯出しを必要とするレベルの振れではありませんでした。
もっともレーサーのエンジンを組み立ててるわけではなく、所詮50ccの原付スクーターなので、クランクシャフトは結構振れていても大丈夫だったりします。

各部のサイズは純正と同じですんなりと組み込むことが出来ました。
以前購入した台湾製のノーブランドのクランクシャフトは、切削加工が必要だったので大変でした。
その点ポン付けのこのクランクシャフトはいい精度です。

さてこのクランクシャフトの目玉ですが、クランクウェブの隙間に赤い樹脂が充填されています。
これによりクランケース内の圧縮を上げてパワーアップということらしいです。

組込み後に試乗しましたが異常な振動等は発生しませんでした。
また一次圧縮の増加により低速のトルクが増したような気がします。
もしかしたらただのプラシーボ効果かもしれません(笑)

クランクシャフトとしてはちゃんと使えるので補修部品としていかがでしょうか？

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交換は簡単です。
抜いてグリス塗って同じ長さのと交換するだけ。
かじっちゃうと何かと大変なのでグリスアップは忘れずに...。

車種別に合わせているはずですが、1本長さが違いました。
同梱されているのは65mmですが、車体についているのは55mmです。

トリッカーなどセロー250系への取り付けを考えている方はご注意。

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アドレスV125Sに取り付けました。
以前アドレスV125Gには161ccのボアアップキットを取り付けたことがあります。
Sモデルは駆動系の変更でGモデルより全体的にパワーが落ちています。
なのでその落ち込んだパワー分も取り戻す意味で170cc＆ロングクランクでのボアアップをしました。

キットのシリンダーやピストンは綺麗でした。
大陸製のボアアップキットは、かなり高確率で成形時のバリや削りカスが付いているので毎回チェックしています。
今回はこのシリンダーとピストンは恐らくポン付けでも問題ないくらいの加工だと思います。
でもおまじない的な意味で簡単にピストンのスカート部分等を削っておきます。

社外品のクランクシャフトを使うのは初めてですのでシャフトの振れを計測しておきます。
芯出しが必要になるかと思いましたが、大きくて5/1000mmの誤差だったので気にせずそのまま組み込みました。

組み込みに関してですがクランクシャフトを組み替えるわけですからエンジンを下ろす必要があります。
アドレスはセンタースタンドがエンジンに付いているので、エンジンを取り外すと自立しません。
別途ジャッキを用意してフレームを支えるなどの手段が必要です。

今回ロングクランク化に伴い、クランクケースの内側にコンロッドか干渉する部分が発生します。
現物合わせを行いながら慎重にリューターで削りとっておきます。

今回折角腰下まで分解したのでO/Hもついでにしておきます。
3万kmも走るとそこそこの消耗が見えます。

組込み後はビッグスロットルボディ、大容量ディスチャージポンプ、規制前Gモデルのマフラー、FIコントローラーを取り付けて完成です。

今回はいつも使っている161ccのキットと異なり、排気量が9cc増えているのでそれなりにパワーがあります。
特にロングクランク化によるトルクの増加が凄まじいです。
スタートダッシュの加速がまるで別物です。
依頼者も満足されたようで良かったです。

ケースの加工が必要になりますが、ロングクランクはお勧めです。

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武川161ccにボアアップキットを取り付けしているアドレスV125Gに装着しました。

ボアアップしたアドレスではノーマルのファイナルギアは軽すぎて簡単に回しきってしまいます。
これはこれで楽しいのですが燃費が非常に悪く高速での伸びが悪いので装着しました。

ファイナルギアはクランクケースカバーを開けた中、クラッチASSYの奥にあります。
クラッチを抜きボルトを4本取り外すとミッションケースが開きます。
ミッションケースを開ける前にミッションオイルを抜いておきましょう。
またミッションケースを空けた時に、ドレーンから抜ききれなかったオイルが垂れてくるので注意です。

このミッションケースですが固着している場合がほとんとです。
隙間からドライバーを差し込んだりせず、プラハンやゴムハンで色々な方向から叩いて外しましょう。
大抵ガスケットが破けるので、古いガスケットはリムーバーで綺麗に剥がしておきましょう。

ファイナルギアは簡単に手で抜き差しできます。
ギアがしっかり噛んでる事を確認してから、付属の新しいガスケットとミッションカバーを締めましょう。

またミッションにアクセスするためにクランクケースカバーを開けますが、クランクケースカバーのガスケットも非常に破けやすいです。
キットには付属していないので別途用意しておくことをおすすめします。
大体1500円くらいで購入できます。

ハイギア化後はウェイトローラーの重さを調整しました。
以前は低速で一気にレブ付近まで吹け上がってしまっていたエンジンでしたが、ハイギア化後は7500rpmあたりで変速を行うようになり加速が静かになりました。
加速は若干遅くなりますがその分高速での伸びがよくなりました。

161ccあれば余裕で回しきれるハイギアですね。
燃費も4kmほど良くなりました。
ボアアップ車両におすすめです。
ノーマル車両ではパワーが足りなくて回りきれないので導入する意味はありません。

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