純正品のような装置感と自然なブレーキングになりました。最高の品ですが、とにかく高い。このクオリティには満足でも価格的には半額でも高い位です。ポイントに余裕なければ買うこともなかったでしょう。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

155ｃｍの奥様の夢がZX-10Rに乗ること。残念ながら足つきが…。色々調べてこの商品を使用してみました。両足のつま先がつくまではいきませんが、それでも念願の10Rに乗ることができましたので満足いくものと思います。ただし、大きなギャップがあると、フレームが干渉することと、乗り心地はごつごつします。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

某用品店で購入取り付けをしていただきましたが、レビューが少ないので感想を書きます。

サーキットへ行くことはないが、普段の通勤から峠、ツーリングまでカバーしたかったのでR2を選択しました。
体重や用途を告げることで、予めセッティングをしてもらうことができます。

ノーマルサスで感じる突き上げ感の減少と、しなやかさを増やすことが主な目的でしたが、
乗り始めて一番に感じたことが、走行中の安定感でした。
タイヤが路面を離さない感触は今までにないものでした。
また、強風などに煽られても今までよりも流されることなく、真っ直ぐに走ることができます。
ラフなブレーキングで挙動が乱れにくくもなりました。
シート付近に感じていた重心がステップまで下がったかのような安定感です。
軽量な車体のCBRが数十�`増したかのようにドッシリと感じます。

突き上げ感やしなやかさは、交換前に思っていたような感じはありませんが、降りた後の疲労感は以前と段違いで少なくなりました。

高価なパーツですが、走るほどに満足感を得られると思います。

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WEB上に公開してくれている情報を元に
自力で交換しましたが、ボトムケース脱着時のOリング（2種4個）が付属していないのと
非分解部分故に純正部品のサービスデータも無い為SHIFTUPさんに伺った所、
懇切丁寧にご回答頂きました。
スプリング交換時に必要なインナーチューブ底のOリングは
規格名JASO-1021×2個　（線径1.9ｍｍ×内径21ｍｍ）　　　
　　　JASO-2023×2個　（線径2.4ｍｍ×内径23.3ｍｍ）です。

オイルは20番か30番が推奨なので自分はKYBの20番を入れましたが
硬すぎず且つ底付き感も無くちょうど良いぐらいになりました。
リヤもシフトアップGー1なんですがバランスが良く街乗り、峠、タンデムでもバッチリです。

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タイトル通りの高性能なオイルかと思います。
ヤマハ＃10と＃15中間相当で少しコシと粘りを期待して、アッシュ＃40と＃58を混合して使用しました、尚、中間比率は半分ずつではありませんでした。(この辺はアッシュ担当さんに伺いました)
ヤマハ純正は初期から中間までは好みですが、最後のコシ粘りが欲しいので評判の良いアッシュさんを使用しました。
ＯＨと同時作業でしたので、最初は部品馴染みも無い状態ということもあり硬い感触でした、実は柔らか目を狙ったのですが、ちょっと失敗かと思いました、その後シール類が馴染み始めると丁度良い塩梅へと変化！今ではバッチリです。
狙い通りの特性でピッチングや動き方も好み、奥で粘るようなコシも有り前後接地感も増えたように感じます。
オイルでここまで変更できるとは思っていませんでした、ＯＨではさほど交換部品も多く無く、ほぼシール類のみの交換作業でしたので、馴染み後の効果はオイル特性で発生した物です。
作業半年後の状態もヘタリ無く、安心感は変わらない事からオイルの劣化も緩やかなようです。

同時にヤマハ＃15指定車種にアッシュ＃58単体でオイル交換実施、使用しても同様な純正プラス特性を確認でき劣化も感じませんでした。
足回りに少し不満が有るような時にはオイルでのチューニング調整もでき、更に一つ上の性能も期待できるので今後は連続使用になるのではないかと思います。
オマケですがＯＨや交換時のエア抜きが非常に楽に、簡単になります。

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Ｗで峠を攻めるはバカ、という人もいるでしょうが、私はレプリカ、スーパースポーツ、ネイキッドなど金銭的に許せる範囲で色々なバイクに乗ってきました。ツーリングもキャンプツーも峠もサーキットも色々楽しみたい人間です。ですが、複数台所有できる金銭的余裕もなく、色々乗り替えてきました。結論、遅いバイクでも自分なりに速く走りたい。これは30年間変わりませんでした。
そこで、Ｆ・Ｒサスを交換したかったのですが、金銭的に先ずはリアを。定番のオーリンズにしたかったのですが、やはり先立つものが・・・っで、KYBです（耐震問題では色々叩かれたメーカーですが関係ない）。刀にはKYBのサス、中坊の時、憧れました。
早速装着し、峠へ。踏ん張る踏ん張る！！！　高速でのコーナーへの進入も非常にナチュラルで、今まで以上にアクセルが開けれます。コーナーの侵入が鋭くなり、通常の乗り味はワンランク上となっています。
間違いなく良い商品です。STDで峠を高速で走ると、まるでオフ車で走っているようで、自然とリーンアウトで走っている状態でしたから・・・
依然、センタースタンド・サイドスタンドは激しく擦りますが、STDの時より安心してコーナリングできます。元々、峠を攻めるバイクではないですから。でも、早く走りたい・・・
そんな方には、価格に見合ったサスペンションです。

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この商品は、プリロードがかけれないバイク（今まで、ＳＲＸ、ゼファー１１００に使用）に使用してきました。このアジャスターを装着したからと言って、フロントの性能が上がるわけでもなく、機能面よりもデザイン性の方が勝っているかも。
しかし、ハヤブサから乗り換えの私にとって、緊急ブレーキ時の著しいノーズダイブは、少しでも軽減したいところ（峠では、速度・コーナーのＲに合わせて走るので、特段の問題はありません）。そこで、20数年ぶりに装着しました。峠などでは、どうこう言う効果は得られませんが、ツーリング時や市街地走行での急ブレーキ時には、挙動が改善され安心感にはつながります。
装着して損はないと思いますが、価格と見合う性能かというと疑問は残ります。
私は、以前も装着した経験があるので、そのあたりを納得して装着しました。可もなく不可ものなく、良い商品だと思います。
また、STDのトッププラグと違い、インナーのトップを完全にカバーできない形状です。私は33�oのＯリングをかぶせて、インナートップの汚れ錆を防止しています（写真２）。

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サスのセッティングを煮詰めるほど乗りこなしてない素人ですが、明らかに違いを感じます。ちょっとしたギャップは後輪が舐めるように追従してくれるようになり、カーブも曲がりやすい。逆に前輪がきになっちゃいます。

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ノーマルの10インチは、荒れた路面で安定感が乏しかったので、前輪の大径化を考えた。最初は直径の大きいタイヤを探したが見つからず、仕方ないので金はかかるが12インチホイールを導入する事にした。

最初はIRCの100/90-12直径489mmのタイヤを入れたが、これではフロントフォークがボトムした時にタイヤがアンダーカウルに接触してしまったので、ブリヂストンの100/80-12直径471mmのタイヤに入れ替えたら、フロントフォークがフルボトムしても大丈夫だった。

ノーマル10インチタイヤの直径は415mmぐらいなので、約56mm大きくなったお陰で狙い通り走行安定性が向上した。

ホイールが大きくなった副産物として、フロントフォークから前輪の取り外し作業が楽になった。直径200mmのブレーキディスクを使用している為、10インチホイールの時はフロントフォークからブレーキキャリパーを外さないとホイールを取り外す事が出来なかったが、12インチホイールならキャリパーを外さなくてもホイールを取り外す事が出来た。

因みに12インチホイールに元々セットされているマキシス110/60-12の直径は434mmで、これは3.50-10のタイヤと同じ直径。リアタイヤは元々3.50-10を使っており、エンジンの構造上これ以上大きなタイヤを入れる事は難しいので、110/60-12＆12インチホイールは導入しなかった。

それとスピードメーターギアが付属しているので使ってみたが、110/60-12よりも大径化している為、正確なのかよく分からないが、体感的には合っている感じがした。（メーターは100km/hスケール）

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街乗りがメインなので本格的なバックステップは躊躇していましたがアップとバック率が8パターン選べる点が嬉しい所。バック40mm?アップ35mm?と純正よりバイクへの入力がし易くなったのは非常に満足です。
初期ロットではロッドブラケットに不良があったそうですが対処された物になっているので安心です。
取り付けには30分もあればできますが、シフトペダルの微調整は何回か乗りながらなので詰めていく楽しさもあると思う。

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