足元が窮屈なので本品で解決できないかな？と導入してみました。まだ、微調整をしていないのでシフトペダルとの位置関係がおかしいし、慣れてません。いずれにせよシフトが、よりつま先側になりシフトが軽くなり変な感じがします。要は慣れですね。当初の窮屈感は解消できたと思います

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フロントフォークのオーバーホールのついでにスプリングも交換してみました。
純正の新品の状態がわからないのでスプリングのせいなのかオーバーホールしたせいなのかはわかりませんが、非常にいいです。
フルブレーキしても沈み込みも少なく コーナーリングも安定します。かといって硬い訳じゃありません
まだあまり走り込んだ訳じゃありませんがストリートで走る分には十分な性能だと思います。

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タイトル通り、LSD製ステップを自分で取り付けしました。
自分で取り付けするのに必要なものは、
(1)軸用スナップリングプライヤー（90度曲げ）
　・ホルダー取り外し用φ19~対応工具
　・ステップ取り外し用φ6~12くらいの対応工具
(2)伸縮丸型小型ミラー

(1)大小2種類の軸用スナップリングを外す必要があるので必須です。
(2)は裏側を鏡で見ながらスナップリングを外すので、無いとたぶん無理でしょう。
結局工具代で3000円以上かかるので面倒ならショップに任せるのが無難です。
ちなみにスナップリングプライヤは安物はNGです。特に先端が交換式の1000円程度の物は使い物になりません。（作業中の負荷で交換部分が必ず外れます）

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依頼されたV125G K5モデルのローダウンに使用しました。
現行のアドレスシリーズには、アドレスV125SSというメーカーでローダウンされた状態のモデルがあります。
ローダウンと言ってもシートを削って脚付きを良くしただけですが・・・

V125Gにはそんなローダウンモデル等は存在しません。
V125SSのシートを取り付けようかと思いましたが、互換性は無いようです。
なので今回はサスペンションでローダウンを行いました。

実際の作業はフロントフォークを取り外し、フォークキャップを開け、中のスプリングを交換するだけです。
スプリング交換だけですので、オイルシリンダ等は取り外す必要はありません。
フォークオイルの交換と一緒に行うと良いですね。

油面は純正と同じ102mmで良いようです。
フォークオイルも純正と同じものを使用しました。
取り付けは中古車でしたので、フォークオイルもかなり変質しておりこのタイミングで交換できて良かったです。

注意点としてはK7モデルだけはフロントフォークの三叉ごと取り外さなけれはフォークを取り外すことができません。
フォークキャップがキャップ兼抜け止めになっているためです。
インナーフェンダーに穴を開けるという荒業を使えば、三叉は取り外す必要は無いようです。

ローダウン後は当然ですがサスペンションのストロークが短くなりました。
大きな段差では底づきはしませんが、ショックの吸収性は落ちました。
と言っても、言うほど悪くは無いので舗装された道路を走行する分には問題ないと思います。

シートのアンコ抜きでローダウンを行う事も出来ますが、アドレスのシートは薄くるとかなり硬くなります。
フロントフォークでのローダウンは賢い選択だったと思います。

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純正のフォークスタビライザーには、ブレーキホースを停めるためのクランプが付いています。
私のアドレスはキャリパーを社外品に交換しているため、そのクランプの場所にホースが通りません。
無駄につきだしたクランプが野暮ったかったので、社外品のスタビライザーに交換しました。

スタビライザーの交換でハンドリングが安定するとか、制動力が上がるとか説はありますが。
基本そんなことはあり得ないのでどの製品でも良かったので、一番安いKN企画製を選びました。

シルバーの色はあまり好みではなかったので、ブラックのウレタン塗装を行いました。
ブラック塗装はポイントポイントで使うと、全体のルックスが引き締まって見える魔法の色です。
フロントフォークは社外品でゴールドなので、色の組み合わせ的にもシルバーよりブラックの方がいいです。

交換方法ですが、純正のスタビライザーを取り外し付け替えるだけです。
特に難しいことも無いと思います。
フォークが捻じれないように念のため、軽くボルトを締めたらフロントブレーキを握って思いっきりサスをストロークさせましょう。
フォークに捻じれがある場合これで解消できます。
その後規定トルクで締め付けて完成です。

性能的なカスタムではなく外見のみのカスタムです。
つきだしていたホースクランプも無くなりスッキリしました。
ちなみに走行性能ですが、当たり前ですが変わりません(笑)
ブレーキが効きやすくなることも、コーナリングが安定することもありません。
あくまでもファッションパーツです。

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OFF車には必須でしょう。期待通りの性能！そして、見た目にも変化が有って良いと思う。カラーが増えればアクセサリーとしての用途でも使用出来て良いかなと思います。

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以前ER製の55ミリメートルダウンサスを装着していました。
ダウン率の割にショックがガチガチでショートツーリングでもケツが痛くて耐え難かったので、goodsの50ミリメートルダウンサスに換えたところしっかりショックの機能を果たしてくれ、ツーリング時のケツの痛みはだいぶ緩和されました！
純正まではいきませんが、ダウンさせたいが乗り心地は損ねたくないならコレです!!
五段階の固さ調整も自分はいじらず一番柔らかい状態で乗っています。

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アドレスV125Sに装着しました。
以前5cmロングのキットを取り付けた方の車両に取り付けました。
5cmロングでは満足できなくなったため16cmロングにしてほしいとのことでした。

5cmロングではケーブル類は純正のままで大丈夫でしたが、16cmロングのこのキットでは各種ケーブルの延長が必要でした。
スロットルケーブルとブレーキケーブルは社外のロングタイプに交換しました。

電装系ではO2センサーとジェネレーターコイルのケーブルの長さが足りなくなってしまったので、専用の延長コードを作成しました。

5cmロングではリアフェンダーはカットする必要はありませんでしたが、16cmロングではカットすつ必要があります。
フェンダーなしですと泥の巻き上げが激しいので、MOSのインナーフェンダーを取り付けました。

エンジンが後方へかなりオフセットされるため、サスペンションがかなり斜めに取り付けることになります。
ノーマルサスペンションでは長さが足りず、かなりリアの車高が下がります。
サスペンションとしてのショックの吸収性能が格段に落ちてしまうので、社外品のイニシャル調整ができるサスペンションに交換しました。

交換後の試乗で少し乗った感想です。
直進安定性はかなり良くなりましたが、狭い交差点でのカーブや駐輪場での取り回しは悪くなりました。
サスペンションは社外の長いものに交換しましたが、ストロークの特性が変わったためかなりフニャフニャです。
サスペンションに関しては、車体側のサスペンション取り付け穴と後方へオフセットすることで解消できそうです。

一番の問題点はサスペンションが動いた際に、エンジンのヘッドがメットインの下部に当たることです。
メットインの一部をカットすることで解消しました。
なので若干メットイン容量は少なくなっています。

16cmロングは流石に長過ぎました。
長くても10cm程度に止めておいたほうが良さそうです。

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エイプを中古で購入した際に付いてました。
ノーマルを知りませんが良いと思います。
長さも少し長いのでケツ上がりまたはロンスイで使うとよいです。

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私の体重が重いため、ブレーキを掛けた状態でギャップがあると直ぐにフロントがごつごつと底突き状態になっていたのですが、これに変えてから、ごつごつが無くなりました。

取り付けるためにキャップ？を一旦押し下げて、Cリングを外すのですが、外すのに一苦労します。外した後も、気を抜くとキャップが飛び出してくるので注意が必要です。

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