純正タイヤでは、ちょっとの空気圧の変化がハンドリングに与える影響が大きかったんですけど、このタイヤにしてからは、それ程シビアではなくなりました。
乗り心地は柔らか目です。B社のようなオンザレール感はほとんどなく、コーナー進入後のライン変更が容易なのは、ミシュランタイヤに共通の特性のようです。
その分、タイヤがグイグイ勝手に曲がってく感じはないです。ライダーが自分で曲げてやるって感覚。
写真は初めてミニサーキットに持ち込んだ15分後の状態です。
純正ステップが接地して、これ以上寝かせられないところまでバンクさせてみましたが、タイヤの端っこまでは使えないみたいです。

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これまでタイヤ交換はタイヤレバー2本でネチネチやってました。
中.大型車のタイヤ交換となると、とにかくビート落としに時間が掛かって大変でした。
YouTubeなどでこの商品の使いがてを紹介されているのを見て、価格も安いので購入しました。
実際使ってみて驚きました。的確な場所に板がくるようにタイヤをセットし中性洗剤と水をかけて2~3個所をこじるとボコッとビートが落ちます。
ものの数分、5分とかかりません。
まさに文明の利器です。

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APE純正より粘りが強く、沈み込んだ時に本領を発揮するフォークオイルです。
コーナリングでのフィーリングがかなり変わります。
APEでしたら3回は使えるので、1回しか使わなかったら値段は高めですが、仲間内でご一緒に買うのがオススメです。

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パイロットピュアからの交換。パイロットパワーからのファンですがなんか最近のミシュランって感じです。メッツラー、ピレリと比べれば自分的には良いんですが、パイロットパワー系に比べると、グリップ感がもう少し欲しいです。でも良く言えば癖のないタイヤってことですかね。
皮むき程度ですが、ライフはパワー、ピュアとあまり大差ないかなってかんじです。

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ハヤブサにオーリンズのスプリング交換時に入れました。片側500cc（フルOHなんで本来は532ccですが、、、）ずつ入れました。オイルは迷ったので、聞いたところ、ほとんどの方が43R＆T用を買われますよというので、コレにしました。セッティングはこれからですが、とりあえずノーマルセッティングにして乗っていますが、油面が少し下がり、突っ張る感じも無くなり、奥までしっかりストロークしてくれますし、何よりも乗り心地が良くなりました。

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オイルとセットの少しお得な方を購入しました。オイルはメーカーさんの薦めもあり、43R＆Tにしました。オイルはフルOH時で片方532ccがノーマルの指定量ですが、500ccずつ入れました。
ノーマルよりもバネのレートは上がってるはずなのに、乗り心地も良く、むしろ柔らかく感じます。セッティングはまだこれからなのですが、とりあえずノーマルと同じ状態にしております。ブレーキの効きも上がった感じがします。妙なツッパリ感も無く、しっかり奥までストロークしてくれてる様に感じます。

実は、同社のRショック入れるから、Fフォークは予算的に無理なのでバネだけ替えようと「ついで」替えだったのですが、むしろFのバネ交換の方が効果的には「大」な気がします。

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フロントに120/70、リアは190/50の純正サイズで使用しております。ステップを摺る程度のペースでしたが滑ることも無く安心して走れました。走り出しは念のためにタイヤが暖まるまではゆっくり走ってます。ハンドリングバイクの性格もありますが、いきなり倒れこむようなことも無く、適当に流していても気を使わないで走れました。耐久性についてはまだこれからですので分かりませんが、端の減りはやっぱり早いかもしれません。ninja1000(Z1000SX)の足回りを一番緩くしておけば乗り心地も良いです。

ピレリのロッソコルサなどに比べると安いので、これで耐久性があれば私のレベルでは今までで一番良いタイヤだと思いました。耐久性が合格点でしたら、次もこのタイヤにしたいです。

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パイロットパワーピュアからの入れ替えです。
まず印象的だったのは「乗り心地の良さ」。
柔らかいわけではないけどシッカリ衝撃を吸収する、高級ダンパーのような感じです。
パイロットパワーピュアの新品時には特に感じなかったので、パイロットパワー3の特徴なんじゃないでしょうか。

次は倒しこみの自然さ。
パイロットパワーピュアは、寝かせようと思った瞬間に一気に寝る、反応の速さが魅力でしたが、このタイヤは寝かせたい瞬間に寝かせたいだけ、寝かせたい速度で寝ていきます。

ドチラもそのグリップの限界はワタシには知り得ませんが、グリップ感に関してはコチラが上。

「もっと倒せ！もっと開けろ！もっと飛ばせ！！」とコチラを煽ってくるようなパイロットパワーピュアに対して、パイロットパワー3は同等以上のグリップ力を内包しつつ、こちらの意図をキチンと忖度して、絶対に間違いなく応えてくれる、包容力のある縁の下の力持ち的なタイヤです。

写真はワインディング主体のツーリングで470kmほど走った後のもの。溝のエッジ部分も含めて摩耗は軽微。
パイロットパワーピュアはこの段階で結構エッジが削れていたので、それ以上の耐摩耗性も期待できるかも知れません。

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リード100のサスペンションの周りには、吸気系のパーツが入り込んでいる為、φ58ミリ以上の全体が太いサスペンション(デイトナφ60ミリ、キタコφ58ミリ)は、加工無しで取り付けられません。

ノーマルの太さは、約φ54.5ミリです。しかもただのバネです。

吸気系はいじりたくないので、長さ32.5センチ、太さφ57ミリ以下の物を探しました。

あるブログから、カヤバ製にこのサイズに合うサスペンションがあることを知りました。

ピッタリ無加工で装着できました。

2人乗りでもフルボトムしません。

おそらくリード100に無加工で装着できるサスペンションは、この商品のみです。

※リード100でも年式によっては、これが当てはまらない可能性もあるので、自己責任でお願い致します。当方のリード100は、シャッターキー式の最終型です。
参考になれば幸いです。

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NINJA1000に自分で取り付けました。
ブレーキスイッチの調整は取り付けてから出来ないため、ブレーキレバーの動作量とブレーキランプ点灯のタイミング調整が大変でした。
仮組をしてレバーを動かし点灯確認。この繰り返しを何度も行う事に・・・。
それ以外は特に難しい事はなく、キット内容だけで全て完了しました。

まずは純正の位置で取り付け、感触を得るため300Km程走行しました。
カッチリ間は素晴らしく純正の比では有りません。ステップバーにゴムが無いので滑るのでは？と思っていましたが、全く無用な心配でローレットがしっかり食い込み滑って欲しい時（？）にも滑りません。
シフトペダルのガタが無くなったのでシフトチェンジがスコン、スコンと気持ちよく・・・ いかずに純正と変わらず1-2-3でかみます。それと小柄な小生にはどうもしっくり来ません。
その後、ステップバー位置やチェンジレバー位置を調整し、(4)の20mmバック／12.5mmアップで落ち着きました。
ライディングは楽になりシフトのかみも随分解消され一体感が増した気分です。ベビーフェイスにして良かった~。

注意：車庫入れ等、取り回しの時ステップバーに足が当たるとローレットで怪我します（ズボンも破ける・・・お友達はバーエンドにパンツ履かせてます）。

参考：組み方によって8ポジションが選べるのですが、取説にはポジションの事が何も書いて無く、純正の標準位置さえも分かりません。メーカーに問い合わせをし、いただいた回答がわかりずらかったので表にまとめてみました。

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