少し高価だけど安心には変えられない。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

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主にワインディングとツーリングで使用しています。
公道と軽いサーキット走行で使う分には申し分ないです。
レバーを握った分だけ止まるので感覚的に操作しやすく気持ち良いです。
メインユースが公道なら、フロントはこのパッド1択で良い気すらします。

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使用状況を教えてください】
ヤマハのYZ125Xにて、主にJNCCやWEXといったクロスカントリーレース、およびハードエンデューロでの走行に使用しています。フロントブレーキはコーナー進入時の姿勢制御や、急勾配の下りセクションで生命線となるため、純正パッドの摩耗を機に、より強力かつ繊細なタッチが維持できるBRAKING製のシンタードメタルパッド（CM44）を導入しました。
【使ってみていかがでしたか？】
初期制動から強力に立ち上がるメタルパッド特有の力強さがありながら、レバーをリリースする際のコントロール性が非常に高いことに驚きました。YZ125Xの軽い車体でも、ロックさせる直前の「絶妙な握り込み」を維持しやすく、タイトターンの進入が格段にスムーズになります。泥や水が混じるマディなレース後半でも制動力が安定しており、レバータッチが変化しにくい点に絶大な信頼を置いています。
【他商品と比較してどうでしたか？】
一般的なオーガニックパッドと比較して、熱耐性と絶対的な制動力において明らかに優位性があります。特にハードなブレーキングを繰り返す場面でもフェード現象が起きにくく、コース終盤まで一貫したフィーリングで走り切ることができます。また、メタル素材でありながらディスクローターへの攻撃性も過度ではなく、制動力とパーツ寿命のバランスが非常に高次元で取れている、プロスペックなパッドだと感じます。
【注意すべきポイントを教えてください】
性能を最大限に引き出すためには、装着後の「当たり出し」を丁寧に行うことが不可欠です。また、シンタードパッドは熱を持ちやすいため、キャリパーピストンの清掃と揉み出しを確実に行い、スムーズに作動する環境を整えてから使用することをお勧めします。パッドピンの摩耗や段付きがある場合は、同時に交換することで引きずりや鳴きを効果的に防ぐことができます。
▼他にもこんな項目があると役立ちます
特になし

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

使用状況を教えてください】
2ストローク特有の鋭い加速を持つホンダ・yz125xにて、林道ツーリングやエンデューロコースでの走行に使用しています。純正パッドの摩耗に伴い、より強力なストッピングパワーと、泥や水にさらされる過酷な環境下でも安定した性能を発揮してくれることを期待して、世界中のレースシーンで実績のあるBRAKING製のCM44を選択しました。
【使ってみていかがでしたか？】
シンタードメタルらしい、初期制動の立ち上がりの鋭さが印象的です。レバーを握り込んだ分だけダイレクトに効力が立ち上がるリニアな特性があり、yz125xの軽量な車体を意のままにコントロールできます。特に驚いたのは、マディなコンディションでローターが濡れた状態でも制動力の変化が少なく、コーナー進入時の安心感が格段に向上したことです。熱垂れにも強く、ハードなダウンヒルを走り続けてもフェードの兆候を感じさせないタフさがあります。
【他商品と比較してどうでしたか？】
一般的なオーガニック（レジン）系パッドと比較すると、制動力の絶対値と耐久性において明らかにワンランク上の性能を感じます。低価格な社外パッドでは「握り込みの奥」での感触が曖昧になりがちですが、このCM44は硬質なタッチが持続し、繊細なブレーキリリースもしやすいです。性能重視のパッドですが、攻撃性が抑えられているのか、ディスクローターへの過度な攻撃も今のところ見られず、非常にバランスの取れた高品質なパッドだと感じます。
【注意すべきポイントを教えてください】
交換直後はパッドとローターの「当たり」が出ていないため、本来の制動力を発揮するまで慎重に慣らし運転を行うことが重要です。また、シンタードパッドは性能が高い分、ピストンの揉み出しやキャリパーサポートの清掃・グリスアップを丁寧に行わないと、引きずりや鳴きの原因になりやすいです。性能を最大限に引き出すためにも、装着時の各部メンテナンスを徹底することをお勧めします。
▼他にもこんな項目があると役立ちます
特になし

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【使用状況を教えてください】
『耐久性』へのこだわり。
一般走行での耐久性を重視するニーズにぴったり。
ハードな走りでの性能より、一般走行での耐久性や快適性を重視。
重要保安部品だから安いだけではダメ性能で選ぼう組む時もディスクの油分を取って各部の動きもスムーズか確認して組もう。安い効かないパッドで苦労してる人は早く交換して見て下さい。良く効くブレーキは運転もしやすく成ります腕が上がったようにキビキビ運転出来ます。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
指先の操作がマシンへリンクする・・・
シンタードメタルパッドの常識を覆す素直なコントロール性で長年支持されてきたゴールデンパッドを10年ぶりにリニューアル！
コンセプトはそのまま、コントロール性と効力をさらに高めました。
ブレーキパッドをカスタムパーツとして押し上げ、ブレーキの恐怖から解放された快感を是非体感してください。
リヤのパッドピンもピン本体にＣリングの抜け止めがありますので、そのまま引っ張っても抜けてきません。
パッドピンの先を貫通ドライバー等を当て、コンっと叩いてやれば押し出せます。

【取付けは難しかったですか？】
旧ゴールデンパッドが誇る高次元の安定性能はそのままに、コントロール性能を更に向上させて意のままに操れるブレーキングを実現。
指先から伝わるその効き味が理想的なライディングフィールを約束します。

【使ってみていかがでしたか？】
中低速からのブレーキングは純正相当。
変わったのはリヤブレーキ。カチッと重量感のあるような感じかな？
パッドを外した後の洗浄が大変。パーツクリーナー、ブラシでは錆が中々取れず

【付属品はついていましたか？】
年式はメーカー発表のイヤーモデルではなく、販売開始された年で表記しています。
純正パッドは形状が同じでも、摩擦材の厚さが多種多様です。材質的な耐摩耗性が同様でも、摩擦材の厚さでパッドの寿命は異なります。また、ブレーキの使用頻度によっても寿命が異なることをご理解ください。
キャリパー(ピストンの動き具合等)やディスクローター(摩耗、鏡面化、油分、以前使用していたパッドによるコーティング化など)が原因で本来の性能が十分に発揮されない場合があります。関係する部品のメンテナンスも重要となります。

【期待外れな点はありましたか？】
リヤブレーキパッド周りの部品たち。リヤブレーキパッド表面も崩れだしてます。

組付けは逆手順。フロントと同じくピストンを戻し、新しいブレーキパッドを組み終わったらブレーキペダルを踏み代が出るまで数回踏みます。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

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ゴールデンパッドタッチがいい！
ブレーキも効く！
好みがあると思いますがコントロールしやすい

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耐久性はまだ使用して80Kmぐらいなのでよくわかりません。
しかし、初期の効きあじとコントロール性能は明らかに純正パッドを上回ります。
さすがのゴールデンパッドです。

ただDAYTONAのパッド適合表には、SV650ABS（2019）のフロント用としての製品は載っていませんでした。
DAYTONAのお客様相談室でも、SV650ABS（2019）のフロント用は製品は有りません。と不正確、残念な回答でした。
しかし、ネットでこのパッド97151は、SV650ABSのフロントに使用できるとの記事を見つけました。
そこでWEBIKEさんに「取り付け可能かどうか」「適合保証をは大丈夫か」と質問をして、「可能、適合保証あり」との回答をいただき購入して取り付けました。
これらの一連のことを経て、DAYTONAのパッド適合表の不備、お客様相談室の誠実とは言えない対応に残念な気持ちになりました。
一方、WEBIKEのカスタマーサービさんの「しっかり事実を調べて回答するという誠実な姿勢、そして購入者に安心感を与える適合保証」をメールでいただき、安心できました。
（さらに直接電話で回答を下さる。という神対応にも驚きました。）

今回のご対応大変助かりました。
カスタマーサービさんに感謝をするとともに、今後もバイク乗りの気持ちに寄り添ったサービスを期待しております。

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最初にフロントブレーキホースを変えてみてノーマルと比べてホースがスリムになり味気ないノーマルブレーキホースから綺麗な色をしていて大変良かったのでリヤも交換しました。

1000円くらいで買えるメッシュホースもありますが当然ながらこちらの方が何もかも上です。

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ZZ-R1100のフロントブレーキキャリパーをブレンボにカスタムする際に「SWAGE-LINE スウェッジライン バンジョーボルト・シングル」が必要になります。
通常のバンジョーボルトは、M10×P1.25（スズキ車の一部はM10×P1.00）ですが、ブレンボのブレーキキャリパー側のバンジョーボルトはM10×P1.00ですので、これが無いとブレーキホースが取り付けできません。
製品の材質はアルミで、ボルトピッチ：M10×P1.00（ブレンボ）、クラッシュワッシャーが2枚付属しているので、一回で全部揃うのでとても便利です。
以前はカラーが、ブラックのほかにゴールドも選択できたのですが、現在はブラックオンリーです。
バンジョーボルトの締付には13ｍｍのソケットやメガネレンチが必要になりますので、作業前に準備が必要です。
あと素材がアルミ製で、しかもブラックですので、新調にかつ適切に作業しないとボルトの頭の塗装が削れてアルミ地が見えてしまうので注意してください。
ほかは通常のバンジョーボルト同様に、普通に機能してくれますので、フルード漏れ等の不具合はありません。
これはバンジョーボルトの機能とは別ですが、ブレンボブレーキキャリパーの場合、エアブリーダーと径とピッチが同じですので、フルード交換などでエア抜きがしやすい向きに変更可能ですので、取付位置を調整することができます。
バンジョーボルトは小さなパーツですが、確実なブレーキ性能を確保するために、とても重要な機能を担っています。

オートバイのバンジョーボルト（ユニオンボルト）は、主にブレーキシステムや油圧クラッチにおいて、ホースとマスターシリンダー/キャリパーを接続し、フルード（油圧）を確実に伝えるための重要なパーツです。
その主な機能性は以下の通りです。
1. 高圧フルードの通路確保と密封
油圧の伝達：ボルト自体が中空構造になっており、中腹に設けられた穴からブレーキフルードを通過させる通路の役割を果たします。
確実な密封：クラッシュワッシャー（銅やアルミ製）で挟み込むことで、ブレーキ操作時の高い油圧（数十気圧）でもフルードが漏れないよう密封します。
2. エア抜き（ブリーダー機能）
メンテナンス性の向上：一部のバンジョーボルトは、上部にブリーダーバルブ（エア抜き穴）が付いており、キャリパーのブリーダー以外からもエア抜き作業を可能にする「エアフリーバンジョーボルト」があります。これにより、作業が難しい場所でも効率的にフルード交換が可能です。
3. オートバイのカスタムとカスタマイズ性
ホースの自由度：バンジョーアダプターと組み合わせることで、ホースの取り出し角度を微調整できます。
軽量化とドレスアップ：純正の鉄製からチタンやアルミ製に交換することで、バネ下重量の軽減や、カラーアルマイト処理によるドレスアップ効果を狙えます。
4. 適切な締め付けとピッチ管理
メーカー別のピッチ：ホンダ・ヤマハ・カワサキはM10×P1.25、スズキはP1.00またはP1.25など、メーカーや車種・年式によりサイズが異なるため、適切なピッチを選択する必要があります。
締め付けトルク：ステンレス製は18?20N・m、アルミ製は8?10N・mが目安とされ、適切なトルクで締めないと漏れや破損の原因になります。

バンジョーボルトは、ブレーキシステム全体の安全性とメンテナンス性に直結する不可欠なパーツです。

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