V-MAX1200のブレーキホースを「スウェッジライン リア ブレーキホースキット」にアップデートしました。
純正ブレーキキャリパーは対向2ピストンで、色々なオーナーが制動力が不足している？とおっしゃっていましたので、私もそれなりの覚悟で乗り始めたのですが、最新のオートバイのリアブレーキとまではいかないまでも、よほど飛ばさない限り必要にして十分かなと感じていました。
フロントブレーキマスター・クラッチマスターをラジアル化し、ホースもスウェッジラインのものに交換したこともあり、せっかくなのでリアブレーキホースもスウェッジラインのステンメッシュホースに換装です。
車体トータルでのコーディネーションもそうですが、純正ゴムホースよりブレーキの剛性感とフィーリングの向上のための導入です。
長さのサイズは標準のままで、変更ありません。車種別適合のとおりピッタリ、ジャストフィットでした。
カラーは、ホース：ブラックスモークコーティング、フィッティングカラー：ステンレスブラックで、フロントブレーキホース、クラッチホースと同じカラーで統一。
狙い通りの、純正ルックでさりげなく仕上がりったカスタムできました。
交換後のブレーキフィーリングは、よりダイレクトになり剛性感もあります。
スウェッジラインは、日本製で車検にも対応。ホース素材はテフロンチューブ／ステンレスメッシュ／PVCコーティングの3層構造で抜かりなしです。
前もってお伝えしておきますが、純正のバンジョーボルトは12ｍｍ、スウェッジラインのバンジョーボルトは13ｍｍですので、一般的でない？13ｍｍサイズの工具（ボックスレンチ、メガネレンチなど）を予め用意してから取り付け作業に入ってください。

【仕　様】　ホース素材：テフロンチューブ／ステンレスメッシュ／PVCコーティング　フィッティング素材：［フィッティング／バンジョー］ステンレス／ステンレス
【ピッチ】　マスター側：S1.25　キャリパー側：S1.25
【サイズ】　ホース：［20］＋SF-SF＋［20］／640［680］(※ホースの長さ：標準時のスペックです)

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25年乗っているTDM850のマスターシリンダーが塗装もハゲてみすぼらしくなってしまったので　セミラジアルタイプに交換しました。　ブレーキスイッチは当然別物だったので配線を繋ぎ直す必要はありますがその他の作業は殆どポン着け状態です。　マスターシリンダー側にもエア抜き用のニップルがあるのでフルードの交換作業も効率的に進みました。　タッチは純正のマスターシリンダーと極端に変わりませんが見た目がカッコよくなったので喜んでうます。　ただしマスターシリンダー側にバックミラーを取り付けるネジが無いので別でミラーポストを購入する必要がありますが製品の不備では無いので仕方ないと思います。

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V-MAX1200のクラッチマスターをラジアルポンプにアップデートしたことに併せて、クラッチホースもスウェッジラインクラッチホースキットに換装しました。
フロントブレーキホースと同じタイプの、ブラックスモークコーティングのホースにフィッティングカラーはステンレスブラックでシック路線でまとめました。
ルックスはもちろん頻繁なクラッチ操作のストレス解消と、純正のゴムホースに比べて耐久性の向上も期待しての導入です。
そもそも、クラッチマスターをラジアル化したことで、純正のマスターシリンダーよりバンジョーボルトまでの距離が長くなったため、純正のホースの長さでは短く、スウェッジラインのイージーオーダーを利用して+45ｍｍ延長しました。
交換後はクラッチ操作にしっかり感があり、ラジアルポンプ化によるところもありますが、レバーストロークが安定しました。
クラッチはもちろん、ブレーキやアクセルなどライダーが常に操作しているパーツのひとつですので、素人目には些細な変化かも知れませんが、例えばツーリングなど長時間運転する場合には、やはり塵も積もれば何とか、トータルで考えると有効なカスタムですね。
【仕様】
・ホース素材：テフロンチューブ／ステンレスメッシュ／PVCコーティングの3層構造
・フィッティング素材：［フィッティング／バンジョー］ステンレス／ステンレス
【クラッチホース】
・基準全長(mm)：1400ｍｍ　※これを+45ｍｍ延長
・バンジョーアダプター始側：20ｍｍ
・バンジョーアダプター終側：FA
・バンジョーボルト始側：S1.25
・バンジョーボルト終側：レリーズ側　FA1.00
・取り付け箇所：マスターから純正パイプ
【付属品】
・ホース類
・取付け説明書
・製品保証書

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V-MAX1200のフロントブレーキホースをマスターシリンダーのラジアル化に併せて、スウェッジライン プロ 車種別ブレーキホースキットに換装しました。
スウェッジラインを選んだ理由は、いわゆる派手な色合いが好みでないことと、シックなブラックスモークコーティングのホースとフッティングカラーがステンレスブラックを選べたためです。
加えて、ホースの長さが手軽にオーダーできることも決め手になりました。
基本的に純正同等の長さで販売されているのですが、元々純正マスターシリンダーまでの長さで設計されており、純正マスターをラジアル化した際には、その長さ分不足が生じることになります。
スウェッジラインの場合、フィッティングカラー中心までの長さがカラー分の約20ｍｍ長いのですが、今回マスターシリンダーまでのホース1を+45ｍｍ延長してオーダーしました。
ウェビックの商品画面でサイズ変更のオーダーが簡単にできることもあり、とても助かりました。
手元に届いた商品は、添付画像のとおりオールブラックのシックな風合いで、私の希望していた通りさり気なくのコンセプトに仕上がってとても満足しています。
使用感は、純正と比較してダイレクトで、剛性感もあります。
また、ラジアルポンプマスターと同時に換装したこともあり、全体的にブレーキレバーのタッチとコントロール性が向上しました。
【仕様】
ホース ：ステンレスメッシュ（ブラックスモークコーティング）
フィッティングカラー（フィッティング／バンジョー）：ブラック(電解発色)／ブラック(電解発色)
タイプ：中間分割3本タイプ
取り廻し：Tスタイル(トライピース)
使用箇所：フロント
【サイズ】(※ホースの長さ：標準時のスペック)
・ホース1：BJST-SF＋［ST］／430［450］mm　※+45ｍｍをオーダー
・ホース2：BJ20-SF＋［20］／510［530］mm
・ホース3：BJ20-SF＋［20］／510［530］mm
【付属品】
・ホース類
・取付説明書(専用)
・製品保証書

少し前に比べるとずいぶん安くなった価格と、車両側の面倒で特別な加工は必要のないお手軽な取り付けで、きちんと取り付けられてさえいれば車検にも影響なく、カスタムメニューとしてポピュラーになってきたブレーキホースのステンメッシュホースへの換装。
ステンメッシュホースに換装した場合に、どのようなメリットを見込めるか紹介します。
なお、油圧を利用したドラムブレーキもあるのですが、用語を併記してしまうと読みにくくなるため、ここではディスクブレーキに絞って記述を省略しますので、悪しからず。

【ブレーキホースの役目】
基本的に油圧を利用したブレーキシステムは、
�@ レバー / ペダル
�A マスターシリンダー ・ピストン
�B ブレーキホース
�C スレーブシリンダー（キャリパ）・ピストン
�D ブレーキパッド
�E ブレーキディスク
で構成された、中学？高校？で習ったパスカルの原理を応用した機構です。

パスカルの原理（パスカルの原理、英語：Pascal’s principle）は、ブレーズ・パスカルによる「密閉容器中の流体は、その容器の形に関係なく、ある一点に受けた単位面積当りの圧力をそのままの強さで、流体の他のすべての部分に伝える。」という流体静力学における基本原理である。出典：wikipedia

レバーを握り（ペダルを踏み）、マスターシリンダー内の小ピストンを押し込むと、ブレーキホース内を通って伝達された圧力が、スレーブシリンダー（キャリパ）側の大ピストンを押します。
この時パスカルの原理に則り、マスター / スレーブそれぞれのピストン面積に比例して、マスター側（入力＝小、動く距離＝大）/ スレーブ側（出力＝大、動く距離＝小）と油圧機構エンドポイントでの力が増幅されるわけです。
ブレーキホースは、ホイールの動きに応じて曲がったり伸びたりしながら、この圧力を伝えるという役目を持っています。

【ゴムのブレーキホースの問題点】
前述のとおり、圧力を伝えるという役目を持ったブレーキホースですが、純正の多くはゴム素材となっています。ゴムは、その配合にもよりますが基本的に柔軟な素材であることから、フレキシビリティの面では適材といえます。
しかし、柔軟性に富むということは、密閉した状態での中空ゴムパイプ内部に圧力をかけるとどうなるでしょうか？大袈裟ではありますが、ゴム風船を膨らませることを想像していただくとよいでしょう。
膨らんでしまうと、本来伝えたい部分（スレーブ側ピストン）への圧力が、膨らみぶん減少してしまうことになります。
それを補うためにはさらに圧力をかけなければなりませんし、作動点からのフィードバック（手応え）が曖昧になったり、若干のブレーキ効力のタイムラグも発生してしまい、シビアなブレーキングを繰り返すレーシング / スポーツライディングにおいては大きな問題となります。

【ステンメッシュホースとは？】
ゴムのホースの弱点を補うべく作られているのがステンレスメッシュホースで、一般的にはテフロンチューブをステンレスの網で包んで補強・保護したもので、呼称から勘違いしている方も多いのですが、あくまで膨らみに対しての性能は主としてテフロンチューブが担っています。
圧による膨らみはほぼありませんが、ゴムのものに比べると「フレキシビリティに欠け」、曲げ「限度を超えると簡単に折損」する、覆われている「チューブ本体の劣化・損傷を目視点検することができない」、「高価」といった欠点があるため、市販車での採用例は「高性能を支えるのは高いコスト」を理解・許容し順当な取り扱いができるユーザー向けの一部の高級スポーツなどに限られます。

【ステンメッシュホースに換えるメリット】
前項までにおおよそのメリットとデメリットについては触れていますが、まとめて整理してみましょう。

【ブレーキのタッチがよくなり、コントロール性が向上】
握り（踏み）込んでいく過程での曖昧さや二次曲線的に効力が立ち上がる部分がなくなり、どのくらいの力でどのくらい効かせているかがリニアで把握しやすくなり、シビアなブレーキング時での制動コントロール域に幅を持たせることができます。

【ブレーキのレスポンスがよくなり、ダイレクト感が向上】
圧力の逃げがなくなることで、握り（踏み）はじめからブレーキが実際に効きはじめるまでのタイムラグが減少します。

【カッコいい（笑）】
機能的な能書きは置いておいて、単純に派手な色でアルマイト仕上げされたフィッティングパーツに漠然と憧れての人もいるのではないでしょうか（笑）
よく見える部分のパーツですので、「イジってる」「飛ばすぜ」？といった主張は強いですよね。
最近ではステンメッシュの上からさらに半透明の色付きPVCカバーを装着したものも出回っており、耐久性を増しながらさらに派手な方に振ることもできるようになっています。

【都合がよい】
車種に合わせて販売されているものが多いですが、切り売りで任意の長さにしたり、各種のフィッティングパーツで都合に合わせて角度調整することもできます。
非純正の幅や高さの違うハンドルに換えた場合に、出来合いのものでは見た目や曲がりのゆとり込みのベストの長さにならない場合は重宝します。

【なくならない】
上記で書いたように切り売りで長さを設定して、各種のフィッティングパーツも揃いますので、パーツが出ない旧車やパーツの手配に手間取る外車でも、この先いつでも入手することができます。

【まとめ】
良いことづくめのようにも感じるステンメッシュホースですが、「ステンメッシュホースとは？」の項でも触れたようにいくつかのデメリットもあります。
加えて、油圧がかかったときの逃げが少なくなるぶん、ダイレクトに反力がかかることになり、マスターシリンダーの負担が大きくなりがちといった問題もあります。
ホース本体の耐久性については色々な説がありますが、現在ほどポピュラーなカスタムになる前は高価だったこともあって、随分長いスパンで使っていましたが、ホース部分の劣化や損傷を目視点検しにくいものですので適切な時期に交換してしまうのが最善です。
「高性能は高コストが支える」忘れずに。

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新品の前後ハブとステンレススポーク、リム（SR用）が手に入ったので、摩耗していたブレーキディスクを交換することに・・・。純正品を調べてみると、2万5千円を超える値段の為、購入を悩んでいたところ、Webikeでほぼ半額の『ブレンボ　セリエオロ　リジットブレーキディスクローター』を発見！即購入。取付をしてみました。


当然加工などせず、取付ボルトにロックタイトを塗布してボルトオンで装着できました。
純正と比べ塗装部分もなく、足元が明るくなった印象です。

耐久性等まだ付け始めてまもないためわかりませんが、今のところはブレーキの効き具合に問題なく、性能的にも見た目的にも満足しています！

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【使用状況を教えてください】
v125の200mmビッグローター化に必要なキャリサポ。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
寸法精度の出ているキチンとした作りです。

【取付けは難しかったですか？】
角が無く丸いので、純正キャリパーとフロントフォークに取り付ける時、少し強引でもスルん、カチャとセット出来ます。

【使ってみていかがでしたか？】
アルミ製で軽くて丈夫です。バネ下重量への影響は無いに等しいと思います(体感出来ない)。

【付属品はついていましたか？】
無し。フロントフォーク側の２本の六角穴付き(ヘキサゴン)ボルトは純正についている物を使えますが、キャリパー側はピッチ1.25のM8の長さ15mmを２本必須。ステンレスでも強度十分で錆びません。ホムセンでも売っています。

【期待外れな点はありましたか？】
なし。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／私のこのキャリサポに対応するビッローターのインプレ参考にして下さい。

説明書の有無・なし。

わかりやすさ／見れば分かります。

注意点／ブレーキは念には念をでゆっくり丁寧に。パワー整備は絶対禁物です。

一緒に購入するべきアイテム／NCY(kn企画)200mmビッグローター。

メーカーへの意見・要望/なし。

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2003年モデルのTuono Racingのブレーキキャリパーをオーバーホールしましたので、パッドスプリングとピンを新品に交換しました。
セットで安価に購入できるのはとても良いですね！
20年以上未交換で使用していましたが、ピンもスプリングも普通に使えてましたが、何度かサビが出てさび落としの為に研磨しているので新品と比較すると、ピンは黒いコーティングが剥げてやや細っているようにも見えますし、パッドスプリングは熱が入って焼けて少し黒ずんでいるようです。　まあ、新品に交換しても効果というか見た目以外何も変わりませんが、やはり新品は綺麗で気持ちが良いですし、安いパーツですのでキャリパーオーバーホール毎に交換しても良いかもしれません。

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ジクサー250のノーマルリアパッドは効きこそ甘いが、異常な程超寿命。
1万5000kmオーバーは当たり前。
そんなリアパッドの社外品は赤パッドかSBSしか選択肢がなかったらが、Nissinから対応パッドが発売されたので買ってみた。
キャリパーの揉みだしもやりたいのだが、梅雨に入ってしまい休日は連日の雨で、未だに交換出来ていない…
次の休みは晴れるといいな…　晴れると晴れるで激暑なんだけどね…

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【使用状況を教えてください】
原付二種では比較的高速設計なサーキットで常時8、90km以上最高速122kmからの他車両混戦状態でのすり抜け、ローリング、コーナリング、ブレーキング、再加速の繰り返し。コーナー前は急制動/急減速イメージは首都高速環状がピッタリだと思います。フロントブレーキ指一本で絶妙なブレーキング/荷重コントールもきっちり出来ます。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】※写真あり。
ガラス板の上に置きチェックしピタッっと平面出て歪み全く無し。ドリルド部はバリがあるので円錐形の砥石ビット/リューターで一個一個バリ取り(面取り)し、パッドとの当たりが綺麗に出る様修正。ホイールへの本品200mmローター取り付け穴の座ぐりが純正160mmローターより浅く、純正ローターボルトだと長すぎカタカタ隙間が出ますので厚み1.0mm以下のステンレスや鉄のワッシャーが必須。当方1.3mでキャリパーサポートとボルト頭が当たり、シャリシャリ異音がし気付き、それ以下の薄いワッシャーも無くキャリサポ裏面を削り当たらない様に加工もキャリサポ強度に全く影響しない訳では無いのでやはり、ワッシャー寸法外径15mm×内径10mmで厚さは1.0mm以下をご用意の上。

【取付けは難しかったですか？】
小加工が必要です。面倒です。当然ですがフロントホイールを外します。ジャッキがあるととても楽です。

【使ってみていかがでしたか？】
ステンレス200mmローターは抜群の効きです。ブレーキの技術書にも有りますが、制動力はローター外径を大きくする事が一番制動力が上がります。私のブレーキ構成は純正キャリパー、デイトナステンメッシュブレーキホース、ゴールデンパッドですが、指四本掛けブレーキング純正160mmローター(他、同条件)と、本品200mmローター指一本掛けで同じ制動力です(握力が不要で必要十分の制動力が得られるの意)。ちなみにFタイヤはハイグリップレース用IRC MBR740。

【ローターの重さ】
200mmビッグローターは620.5g。
純正160mmローターは約500.0g。
(※バネ下重量での運動性能には影響感じませんでした)。

【見た目やフローティングタイプとの比較】
やはり丸型ドリルド大系化がカッコいい。
ウェーブ型は効きは良くなりパッド減りは早くなりますが見た目が好みでは無いです。
フローティングディスクでの大径化はピンガタが大きくなり適宜メンテナンスが必要なので却下。

【付属品はついていましたか？】&【一緒に購入すべきもの】
付属品は無し。

私のキャリサポの方のインプレにも書いてありますが、それのボルトも別売りです。
取り付けに必要な物は全て別売りで自分で探して購入になり、↓必要な物は↓

「ローターボルト用隙間埋めワッシャー3枚」
寸法:外径15mm×内径10mmで厚さは1.0mm ステンレスか鉄製で。

「キャリパーサポート」
https://www.webike.net/sd/26022115/
強度は裏面を少し削っても3000km走行ハードブレーキ多用でも問題無し(クラックなど皆無)。

「キャリサポ用のボルト2本」
ピッチ1.25のM8の長さ15mm以下、六角穴付き(ヘキサゴン)ボルト２本。ホムセンでありますがステンレスの方が良いのは強度十分で錆びません。ホムセンではもう一種、黒いのもあり強度は硬いですがすぐに錆びました。(このキャリサポ用ボルトはKN企画からWEBIKEでも販売していますhttps://www.webike.net/sd/26022128/)
※フォーク側は純正ボルトがそのまま使えます。

【パッドの当たり面積】※写真あり。
純正パッド縦幅は28mm程度です。
純正160mmローターはディスク幅が30mm、でほぼ全面当たっています。

200mmローターはディスク幅34mmでこれも純正パッドは28mmなので全面当たりが出ています。

【ブレンボ新カニキャリパー用パッド】
縦幅が34mm程度なので実は、この200mmビッグローターはブレンボとピッタリなのは検索してこの組み合わせが多くヒットするのもうなづけます。

【期待外れな点はありましたか？】
ブレーキの効きは十分過ぎます。ブレンボ新カニキャリパー2ポッド重量600gはとてもカッコよく入れたいですが、純正キャリパー1ポッド重量374gで他全て同条件で費用対効果を考えるとブレンボはオーバースペック過ぎると思います。なのでビッグローターで十分だと感じています。あと新カニ現物持ちましたが重い!と感じました。

【取付けのポイントやコツ】
検索で沢山ヒットします。
しいていうなら命に関わる重大な部分なのでゆっくりと丁寧に組んで下さい。念には念を。

【説明書の有無】
無し。

【メーカーへの意見・要望】
ローターボルト座ぐり深さは純正が面取りしてあるので見づらく、おそらく製作者は面取り部分を無視し座ぐり深さを間違えたと思います。ほんと1mm浅い世界。せっかく安くて良いローターなのに勿体無い。ＮＣＹ。

【気温によるパッド選択】
ゴールデンパッドは春、夏、秋。
ハイパーシンタードパッドは冬用5?10℃以下。

にして下さい。ゴールデンパッドは5℃以下冬は温まらないとハイパーシンタードより全く効きませんしローターガリゴリ削り表面荒れますしパッドもボロボロになります。その点、ハイパーシンタードは冬でも最初から効きます。冬なら初期/最高制動力もハイパーシンタードの方が良いです。特に200mmローターなら十分効きますヨ。

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【使用状況を教えてください】
原付二種では比較的高速設計なサーキットで常時8、90km以上最高速122kmからの他車両混戦状態でのすり抜け、ローリング、コーナリング、ブレーキング、再加速の繰り返し。コーナー前は急制動/急減速イメージは首都高速環状がピッタリだと思います。フロントブレーキ指一本で絶妙なブレーキング/荷重コントールもきっちり出来ます。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】※写真あり。
ガラス板の上に置きチェックしピタッっと平面出て歪み全く無し。ドリルド部はバリがあるので円錐形の砥石ビット/リューターで一個一個バリ取り(面取り)し、パッドとの当たりが綺麗に出る様修正。ホイールへの本品200mmローター取り付け穴の座ぐりが純正160mmローターより浅く、純正ローターボルトだと長すぎカタカタ隙間が出ますので厚み1.0mm以下のステンレスや鉄のワッシャーが必須。当方1.3mでキャリパーサポートとボルト頭が当たり、シャリシャリ異音がし気付き、それ以下の薄いワッシャーも無くキャリサポ裏面を削り当たらない様に加工もキャリサポ強度に全く影響しない訳では無いのでやはり、ワッシャー寸法外径15mm×内径10mmで厚さは1.0mm以下をご用意の上。

【取付けは難しかったですか？】
小加工が必要です。面倒です。当然ですがフロントホイールを外します。ジャッキがあるととても楽です。

【使ってみていかがでしたか？】
ステンレス200mmローターは抜群の効きです。ブレーキの技術書にも有りますが、制動力はローター外径を大きくする事が一番制動力が上がります。私のブレーキ構成は純正キャリパー、デイトナステンメッシュブレーキホース、ゴールデンパッドですが、指四本掛けブレーキング純正160mmローター(他、同条件)と、本品200mmローター指一本掛けで同じ制動力です(握力が不要で必要十分の制動力が得られるの意)。ちなみにFタイヤはハイグリップレース用IRC MBR740。

【ローターの重さ】
200mmビッグローターは620.5g。
純正160mmローターは約500.0g。
(※バネ下重量での運動性能には影響感じませんでした)。

【見た目やフローティングタイプとの比較】
やはり丸型ドリルド大系化がカッコいい。
ウェーブ型は効きは良くなりパッド減りは早くなりますが見た目が好みでは無いです。
フローティングディスクでの大径化はピンガタが大きくなり適宜メンテナンスが必要なので却下。

【付属品はついていましたか？】&【一緒に購入すべきもの】
付属品は無し。

私のキャリサポの方のインプレにも書いてありますが、それのボルトも別売りです。
取り付けに必要な物は全て別売りで自分で探して購入になり、↓必要な物は↓

「ローターボルト用隙間埋めワッシャー3枚」
寸法:外径15mm×内径10mmで厚さは1.0mm ステンレスか鉄製で。

「キャリパーサポート」
https://www.webike.net/sd/26022115/
強度は裏面を少し削っても3000km走行ハードブレーキ多用でも問題無し(クラックなど皆無)。

「キャリサポ用のボルト2本」
ピッチ1.25のM8の長さ15mm以下、六角穴付き(ヘキサゴン)ボルト２本。ホムセンでありますがステンレスの方が良いのは強度十分で錆びません。ホムセンではもう一種、黒いのもあり強度は硬いですがすぐに錆びました。(このキャリサポ用ボルトはKN企画からWEBIKEでも販売していますhttps://www.webike.net/sd/26022128/)
※フォーク側は純正ボルトがそのまま使えます。

【パッドの当たり面積】※写真あり。
純正パッド縦幅は28mm程度です。
純正160mmローターはディスク幅が30mm、でほぼ全面当たっています。

200mmローターはディスク幅34mmでこれも純正パッドは28mmなので全面当たりが出ています。

【ブレンボ新カニキャリパー用パッド】
縦幅が34mm程度なので実は、この200mmビッグローターはブレンボとピッタリなのは検索してこの組み合わせが多くヒットするのもうなづけます。

【期待外れな点はありましたか？】
ブレーキの効きは十分過ぎます。ブレンボ新カニキャリパー2ポッド重量600gはとてもカッコよく入れたいですが、純正キャリパー1ポッド重量374gで他全て同条件で費用対効果を考えるとブレンボはオーバースペック過ぎると思います。なのでビッグローターで十分だと感じています。あと新カニ現物持ちましたが重い!と感じました。

【取付けのポイントやコツ】
検索で沢山ヒットします。
しいていうなら命に関わる重大な部分なのでゆっくりと丁寧に組んで下さい。念には念を。

【説明書の有無】
無し。

【メーカーへの意見・要望】
ローターボルト座ぐり深さは純正が面取りしてあるので見づらく、おそらく製作者は面取り部分を無視し座ぐり深さを間違えたと思います。ほんと1mm浅い世界。せっかく安くて良いローターなのに勿体無い。ＮＣＹ。

【気温によるパッド選択】
ゴールデンパッドは春、夏、秋。
ハイパーシンタードパッドは冬用5?10℃以下。

にして下さい。ゴールデンパッドは5℃以下冬は温まらないとハイパーシンタードより全く効きませんしローターガリゴリ削り表面荒れますしパッドもボロボロになります。その点、ハイパーシンタードは冬でも最初から効きます。冬なら初期/最高制動力もハイパーシンタードの方が良いです。特に200mmローターなら十分効きますヨ。

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